21 октября 1966 года с подмосковного аэродрома в Жуковском после двух скоростных пробежек в небо поднялся необычный самолет. Компактный, с прямыми крыльями большой площади и необычной для тех времен кормовой установкой трех двигателей — это был первый летный образец легендарного Як-40, во многом ставшего первопроходчиком в мировой авиации.

"…Первый полет… продолжался 24 минуты. Оторвав самолет от земли, Арсений Колосов, сидевший на левом кресле, и Юрий Петров, занимавший место второго пилота, плавно подняли машину на высоту триста метров. Пробили облачность. Сделали два круга и благополучно приземлились. Их первые впечатления: самолет устойчив, в управлении прост…» — так рассказывал о первом полете спецкор «Правды» К. Распевин.

Несмотря на то что лишь с начала 1960-х советские реактивные лайнеры стали разрабатываться с нуля, перестав быть «развитием» военной тематики, именно этому детищу ОКБ Яковлева предстояло занять особое место в истории мировой гражданской авиации.

Его применение позволило заменить летавшие долгие годы на внутренних советских линиях устаревшие поршневые Ил-12, Ли-2 и Ил-14. Примечательно, что до Як-40 фирма Яковлева вообще не занималась проектированием многоместных пассажирских самолетов. Ведь основным направлением КБ были учебные, боевые и спортивные самолеты.

Руководил созданием и доводкой Як-40 заместитель главного конструктора Е.Г. Адлер, работавший в ОКБ с 1932 года, в военные годы занимавшийся проектированием фронтового истребителя ЯК-3.
Учитывая специфику местных авиалиний, самолет было решено сделать максимально простым и надежным. Яковлевцы сделали ставку на прямое крыло большой площади, что позволило не прибегать к использованию сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Колеса шасси большого диаметра позволили взлетать и садиться на грунтовые аэродромы с прочностью 5–6 кг/см2. Кроме того, на самолете было использовано безбустерное управление — проще говоря, усилия от органов управления напрямую передаются на управляющие поверхности.

Сразу три двигателя АИ-25 в корме (компоновка, которая затем нашла развитие в знаменитом советском Ту-154) тоже служили повышению безопасности.(лайнер мог продолжать горизонтальный полет даже с одним из трех работающих двигателей).

Одним из новшеств стало реверсивное устройство среднего двигателя, позволявшее сократить пробег машины при посадке всего до 400 метров, при этом реверсивные щитки являются принадлежностью самолета, а не двигателя.
Самолет предполагалось использовать на линиях протяженностью до 1500 километров, он обладал вместимостью среднего автобуса — до 32 мест. Поскольку летать предстояло на местных авиалиниях, Як не нуждался в передвижных аэродромных трапах — откидной трап имелся в хвостовой части самолета.

Высокая энерговооруженность позволила побороться за экономическую эффективность самолета — изначальную вместимостью 24 места довели до 27 за счет уменьшения багажника.
Кстати, у самолета не было привычного полноценного багажного отсека, «багажное отделение, гардероб и буфет находятся позади пассажирского салона и отделены от него перегородкой», — говорится в инструкции по эксплуатации.

Серийное производство Як-40 началось в 1968 году на авиазаводе в Саратове, первый регулярный рейс был выполнен по маршруту Москва – Кострома.
В Восточной Сибири самолет стали использовать авиаторы Братского авиапредприятия. Способность самолета к взлету с высокогорных аэродромов позволила уже в 1971 году использовать его на авиалиниях Таджикистана.
Министр гражданской авиации СССР Бугаев отмечал тогда, что с Як-40 начался качественно новый этап аэрофикации страны.

Самолет выпускался серийно до 1981 года. За все время было построено свыше 1000 самолетов, более сотни экспортированы в зарубежные страны

Первой страной, которая приобрела советский Як-40, была Италия, после чего самолет совершил показательный перелет из Рима в Австралию.

«Як-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно лишь сопоставить с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет», — писал французский журнал «Авиасьон мэгэзин» в апреле 1970 года.

СССР активно продвигал Як-40 на зарубежных рынках, устраивал показательные демотуры этого самолета по Латинской Америке и другим регионам. С 1970 года этот самолет эксплуатировался в 19 странах мира, во многих из них он летает до сих пор.
На базе Як-40 было создано много модификаций, в том числе метеорологическая лаборатория.
По данным сайта Aviation Safety Database, за все годы в результате аварий и катастроф было потеряно порядка 120 самолетов этого типа. К настоящему времени Як-40 исчезает из парка авиакомпаний, с началом 2000-х годов наблюдался массовый вывод их из эксплуатации.

Многие оставшиеся Як-40 были переоборудованы в бизнес-джеты, есть эти самолеты в парке «Саратовских авиалиний», регулярные рейсы на Як-40 в Москву и Петербург до сих пор совершает Вологодское авиапредприятие.

Тактико-технические характеристики Як-40.

- Начало эксплуатации: 1966 год
- Единиц произведено: 1 011
Стоимость:
- 3,6 млн DM (1972 год)
Экипаж:
- 3 + 1 бортпроводник
Вместимость:
- 27, 31, 34, 36 или 40 человек (в зависимости от варианта компоновки)
Грузоподъёмность:
- 3240 кг
Габаритные размеры:
- Длина: 20,36 м
- Размах крыла: 25,0 м
- Высота: 6,5 м
- Площадь крыла: 70,0 м2

Вес:
- Масса пустого: 9850 кг
- Масса снаряжённого: 14265 кг
- Максимальная взлётная масса: 17200 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 3910 кг
Двигатели:
- Силовая установка: 3 × ТРДД АИ-25
- Тяга: 3 × 1120 кгс (номинальная)
- Вспомогательная силовая установка: 1 × АИ-9 ГТД
Скорость:
- Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
- Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
- Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
- Длина разбега: 850 м
- Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)
Дальность полета:
- Практическая дальность: 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)
- Перегоночная дальность: 2500 км
Практический потолок:
- 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)