aeroplane

aeroplane

пикабушник
пол: мужской
поставил 15109 плюсов и 151 минус
отредактировал 10 постов
проголосовал за 12 редактирований
15К рейтинг 754 комментария 34 поста 11 в "горячем"
954

Ресурс Flightradar24 зафиксировал 29 июня самое большое число рейсов за один день за всю историю своего существования.

Онлайн-сервис flightradar24.com, который позволяет следить за положением самолетов в полёте, зафиксировал 29 июня более 200 000 рейсов, а именно — 202 157 рейсов за сутки, и это впервые за всю историю существования сервиса.

В час пик свыше 19 000 рейсов были в пути одновременно, хотя в среднем эта отметка не превышает 11 000.

Ресурс Flightradar24 зафиксировал 29 июня самое большое число рейсов за один день за всю историю своего существования. Онлайн сервис, Авиация, Рейс, Гифка, Ссылка, Flightradar24
322

27 июня 1941 года, первый в истории боевой вылет Ил-2

27 июня 1941 года, первый в истории боевой вылет Ил-2 Авиация, История, Дата, Ил-2, Самолет, Фотография, Карты, Длиннопост

Боевое крещение бронированный штурмовик Ил-2 получил 27 июня 1941 r. В этот день пять экипажей 4-го штурмового авиационного полка (бывший 4-й ближне-бомбардировочный авиационный полк) в 19.40 нанесли бомбоштурмовой удар по колонне танков и мотопехоты 2-й танковой группы Гудериана на Слуцком шоссе в районе Бобруйска на рубеже реки Березина.

27 июня 1941 года, первый в истории боевой вылет Ил-2 Авиация, История, Дата, Ил-2, Самолет, Фотография, Карты, Длиннопост
Немецкая аэросъемка Бобруйска из фотоальбома унтер-офицера люфтваффе, 1941 год. Красным обозначена примерная граница удара по колонне 27 июня 1941 года. (Увеличьте, чтобы рассмотреть подробнее) Как видите река Березина которую пересекает Слуцкое шоссе, ныне шоссе Р-43.

Перед взлетом произошел интересный эпизод, который лишний раз иллюстрирует готовность пилотов и техники к боевым действиям. Вот что вспоминал летчик-штурмовик Василий Емельяненко, служивший в 4-м штурмовом авиаполке и получивший затем за 98 боевых вылетов на Ил-2 звание Героя Советского Союза: «Холобаев быстро зашагал к своему штурмовику. Мастер по вооружению младший сержант Комаха доложил летчику о боевой зарядке. Холобаев увидел под крыльями Ила восемь длинных «чушек» с ветрянками на заостренном конце и ракетным оперением сзади. Торопливо застегнул лямки парашюта, сел в кабину и начал вспоминать, как устанавливается электросбрасыватель для пуска «эрэсов» и сбрасывания бомб. Оглянувшись, заметил инженера полка по вооружению капитана Константина Дремлюка, махнул ему рукой. Тот подбежал, взобрался на центроплан.


– Как тут установить электросбрасыватель на бомбометание? – горячился Холобаев.


– А как собираетесь бомбить: одиночно, серией или залпом? – в свою очередь спросил медлительный Дремлюк, проявляя олимпийское спокойствие.


– А черт его знает! Как обстановка покажет…


– Ну, тогда лучше поставим на одиночно. – И Дремлюк повернул рукоятку на нужное деление.


– А сбрасыватель «эрэсов»?


Дремлюк снова покрутил рукоятку с делениями вправо, влево… Потом нахлобучил на самые брови пилотку, поскреб пятерней затылок:


– Вот что, товарищ капитан, вы минуточку подождите, а я позову заводского инженера, он заодно и про «эрэсы» расскажет. – И Дремлюка словно ветром сдуло с крыла.


Но ждать было некогда: самолеты Спицына и Дрюкова уже тронулись со стоянок. Холобаев запустил двигатель, дал газ, тоже порулил на старт. Позади самолета заклубилась пыль, полегла трава. Летчик оглянулся – вслед за самолетом, согнувшись в три погибели и придерживая руками головные уборы, бежали двое – Дремлюк и заводской инженер в серой клетчатой кепке. Уже на линии старта они вскарабкались на центроплан, уцепились с обеих сторон за борта кабины, склонились к летчику и начали объяснять ему что-то в оба уха. Холобаев успел спросить у заводского инженера:


– А как прицеливаться при пуске «эрэсов»?


– Да наводи вот это перекрестье на цель – и жарь!


– Ясно! Живо скатывайтесь, будем взлетать…


Не закрывая колпаков кабин, летчики поочередно подняли вверх руки – знак «К взлету готов». Сигналили руками по старинке, как на прежних самолетах, хотя на штурмовиках были установлены рации. Сейчас о них никто и не вспомнил. Пробовали их настраивать еще в Богодухове, но в наушниках стоял такой треск, будто сало на сковородке жарилось. Из-за этого шума работу мотора не прослушаешь, поэтому тогда на радиосвязь махнули рукой»


Штурмовики поднялись в воздух. Летя на высоте 20–30 метров, пилоты пересекли Березину севернее Бобруйска, а затем повернули на юг и вышли к шоссе Слуцк – Бобруйск. По тому сплошным потоком на восток двигались колонны немецких войск: танки, бронемашины, грузовики с солдатами и пушками на прицепе. Развернувшись в направлении Бобруйска, Илы в 19.40 с тыла атаковали противника. Удар по колонне штурмовики нанесли с бреющего полета. Сначала они сбросили бомбы, затем выпустили реактивные снаряды РС-82, а потом открыли огонь из пулеметов. Пушки же захлебнулись после первых выстрелов, и сколько летчики ни дергали рычаги их перезарядки и ни жали на гашетки, они так и молчали. Израсходовав все патроны, самолеты один за другим начали уходить на свой аэродром.


Хотя налет стал полной неожиданностью для немцев, их зенитчики быстро пришли в себя и открыли прицельный огонь по штурмовикам. Досталось всем, но особенно пострадал Ил-2 капитана Холобаева. Ил-2 капитана Холобаева напоролся на батарею 20-мм зенитных пушек "Эрликон", в результате - машина была порядком издырявлена, бронекорпус превратился в рванину, в центроплане образовалась огромная дыра (капитан провалился в нее, когда вылазил из самолета после посадки), маслобак пробит и т.д. Фюзеляж до самого хвоста был залит маслом, вытекавшим из поврежденного двигателя. Тем не менее Холобаев смог дотянуть до Старо-Быхова и благополучно приземлиться.

27 июня 1941 года, первый в истории боевой вылет Ил-2 Авиация, История, Дата, Ил-2, Самолет, Фотография, Карты, Длиннопост
Холобаев Константин Николаевич
В июне 1941 г. - капитан, зам. командира 4 штурмового авиаполка. Был в числе первых, кто произвел боевые вылеты на штурмовике ил-2. Это было 27.06.41 г.
В 1942 г. был заместителем командира полка.
27.05.42. г. гв. майор Холобаев назначен командиром полка, ставшего к тому времени гвардейским 7 гшап.
В 1944 -45 гг. был командиром 10 зап.
Награжден орденами Ленина и Красного Знамени, медалями.

Командир 4-го шап майор Гетьман, увидев, что представлял собой новый Ил после вылета, сразу же приказал инженеру полка капитану Митину: «Немедленно затащить в ангар и никому не показывать». Любопытствующие, уже начавшие собираться вокруг, сразу растворились. Самолеты остальных летчиков получили незначительные повреждения и были быстро введены в строй.


Около израненной машины остался один капитан Холобаев, который, осматривая ее повреждения, постепенно приходил в себя после тяжелого вылета.


То, что произошло затем, Емельяненко так описывал: «А Дремлюк тем временем подошел к самолету с другой стороны, открыл снарядный ящик и увидел, что весь боекомплект цел. Возле другой пушки столкнулся с Холобаевым.


– Товарищ капитан, разве пушки не стреляли?


Холобаев остановился как вкопанный, уставился на огромного Дремлюка колючими глазами. Слово «разве», произнесенное с сомнительной интонацией, будто током ударило. Летчик взорвался.


– Спецы!.. – Он грубо выругался. – Я бы тебя самого из этих пушек расстрелял, если бы они только работали! Без суда и следствия. Как вредителя! Выпускаете самолеты в бой – пушки молчат, а «эрэсы » красиво фыркают, но не взрываются… Немцы лупят нас почем зря, а мы им только бока подставляем…


Дремлюк недоумевающе посмотрел на Холобаева, скулы на его квадратном загорелом лице побелели.


– Вредителей, товарищ капитан, к стенке ставят, и не из пушек, а из пистолетов…


– Вот и становись сюда! – Холобаев показал на свой изуродованный самолет, а его рука дернулась к кобуре.


Дремлюк, словно глыба, тяжело двинулся к самолету, привалился спиной к фюзеляжу, как раз у выведенной красной звезды. Раскинул руки в стороны:


– Стреляйте, товарищ капитан…»


К счастью, Холобаев смог взять себя в руки и дело до самосуда не дошло. Почему отказывали 20-мм пушки ШВАК, стало ясно практически сразу – снаряд перекашивало в патроннике. Но почему это происходило, было непонятно, и еще некоторое время эти пушки были простым балластом на Ил-2. Постепенно оружейники 4-го шап разобрались, что к чему, и начали подпиливать напильниками ползуны в механизме заряжания и обильно смазывать их. Однако дефект крылся в самой конструкции пушки, и это были лишь полумеры. Проблему с отказами 20-мм пушек ШВАК затем окончательно решили лишь путем… их замены на новые 23-мм пушки ВЯ.


Выполнить же приказ командира полка майора Гетьмана об эвакуации изрешеченного Ила в ангар, как говорится, с глаз долой, не успели. Еще не совсем остывшие после недавнего инцидента Холобаев и Дремлюк неожиданно услышали панические крики оружейника, 24-летнего младшего сержанта Романа Комахи: «Тикай! Тикай!» Обернувшись, оба капитана увидели, что прямо на них катится двухмоторный СБ. Он был поврежден в ходе боевого вылета и, дотянув на одном двигателе до своей территории, совершил аварийную посадку на ближайшем аэродроме, которым оказался Старо-Быхов. Его пилот не справился с управлением, и бомбардировщик с ходу врезался в поврежденный штурмовик, окончательно разрушив его.


Это был первый в истории боевой вылет Ил-2.

_________________________________________________________________________


ВСЕМ УДАЧИ И ЧИСТОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ!

27 июня 1941 года, первый в истории боевой вылет Ил-2 Авиация, История, Дата, Ил-2, Самолет, Фотография, Карты, Длиннопост
Показать полностью 3
290

Американский бомбардировщик B-26 возвращается из боевого вылета, пролетая над железной дорогой на территории Великобритании.

Самолёт не горит — дым идёт от локомотива поезда, проезжающего внизу.

Американский бомбардировщик B-26 возвращается из боевого вылета, пролетая над железной дорогой на территории Великобритании. Авиация, Фотография, Самолет, Поезд, Оптические иллюзии

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе!

На Хорошёвском шоссе в Москве между станциями метро Беговая и Полежаевская находится неприметный каменный знак. Именно на этом месте 15 декабря 1938 г. разбился при совершении испытательного полёта легенда советской авиации – Валерий Чкалов.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

Памятный знак на месте гибели Чкалова

______________________________________________________________________________________________________


Первый полет истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова, катастрофа и гибель Героя Советского Союза, летчика-испытателя В.П.Чкалова. Испытатели всегда гибли. Во все времена. Небо не смотрит на регалии и любовь народа. Кто-то гибнет впервые выяснив, что такое флаттер, кто-то гибнет выяснив, что при достижении трансзвуковых скоростей изменяется центровка, угол атаки и обтекаемость… Но каждая из этих смертей спасала тысячи и тысячи людей, в первую очередь пилотов.


НО СМЕРТЬ ВАЛЕРИЯ ЧКАЛОВА БЫЛА ДРУГОЙ...

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

Валерий Павлович Чкалов (2.02.1904 - 15.12.1938)

______________________________________________________________________________________________________


Валерий Чкалов был легендой ещё при жизни, его знала и боготворила вся страна. Чкалов испытал свыше 70 типов самолётов, разработал и внедрил новые фигуры высшего пилотажа: восходящий штопор и замедленную "бочку". Совместно с Г. Ф. Байдуковым и А. В. Беляковым совершил перелёты: Москва - о. Удд (ныне о. Чкалов), 1936 (за выполнение этого перелёта 24 июля 1936 года Чкалову присвоено звание Героя Советского Союза); Москва - Северный полюс - Ванкувер, 1937. Множество улиц, учебных заведений и других организаций носят имя Чкалова. Но о его жизни, как и о истребителе И-180 будет как-нибудь в другой раз. В этот раз о другой.


Все мы знаем самолёты победы, ставшие её символами. Это Ил-2 и Як-9, рабочие лошадки войны, это Як-3 и Ла-7 – лучшие советские истребители войны, самолёты асов, это Ил-4 и Пе-2, ставшие молотами Ставки.


Но многие из них могли бы просто не родится, не встать на крыло, если бы не 15 декабря 1938 года. Именно событие произошедшее в тот день определило судьбу советских ВВС как на начальном периоде войны, так и в дальнейшем. Именно оно стало тем толчком, который повёл нашу авиацию по другому пути, пути, который дал СССР новые конструкторские бюро, но забрал тысячи жизней пилотов.


Смерть Валерия Чкалова поставила крест на КБ Поликарпова, фактически прервала полёт «Короля истребителей». Она же предопределила огромные потери в начальный период войны в ВВС РККА. О крупнейшем авиаконструкторе СССР начала XX века напоминает сегодня только «небесный тихоход», биплан По-2, который, по странной иронии судьбы, был переименован из У-2 (учебный) уже после смерти конструктора. Ирония состоит в том, что Поликарпова называли «королём истребителей»: в течение более 10 лет в 1930-е годы ВВС СССР вооружались только его самолётами.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

Николай Николаевич Поликарпов (9.07.1892-30.07.1944)

______________________________________________________________________________________________________


В декабре 1938 года не существовало ещё ни Як-1, ни МиГ-1, который потом станет более известным в своей модификации МиГ-3, ни ЛаГГ-1, так же получивший большую известность как ЛаГГ-3. Все они выйдут на испытания только в 1940 году, как И-26, И-200 и И-301 соответственно. В сороковом, в котором, формально, новое детище Поликарпова ушло в серию.


А И-180 в 1938 уже взлетел. Сесть не смог.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

И-180, на котором погиб В.П.Чкалов 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета.

______________________________________________________________________________________________________


Это был выдающийся на 1938 год самолёт. Более того по скорости – 575 км/ч, времен набора высота 5000м за 5,6 мин ему просто не было равных.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

Истребитель И-180

______________________________________________________________________________________________________


Лучший истребитель начала войны, Як-1, имел более скромные показатели. И не просто скромные. Для того, чтобы пройти испытания, время набора высоты 5000м, например, набирали по специальной методике: разгонялись, набирали максимально доступную высоту, засекали время, снова разгонялись и опять достигали максимально возможной высоты и опять по кругу. До тех пор пока не достигнут 5000м. В итоге удалось дотянуть до 5,7 минут. Хотя в реальности первые самолёты набирали эту самую высоту, после выхода с завода, за 9-10 минут. Но Яковлев был заместителем Наркома авиационной промышленности по новой технике. Более того, самолёт был запущен в серию до завершения госиспытаний.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

И-26 (позже Як-1)

______________________________________________________________________________________________________


Замечаний во время испытаний И-26 по двигателю, системам охлаждения было много.


Вот пример доработок только за зиму-весну:


• маслопроводка - 8 февраля и 15 апреля;

• выхлопные патрубки - 20 февраля и 15 апреля;

• установка маслорадиатора - 26 февраля, 9 и 11 апреля;

• управление жалюзи маслорадиатора - 14 марта и 9 апреля;

• пеногаситель - 20 марта и 11 апреля;

• маслобак - 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;

• установка маслобака - 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;

• установка баллонов сжатого воздуха и кислорода - 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.


На это можно было бы закрыть глаза, если бы самолёт не начал строится серийно.


А вот вытяжка из отчёта по результатам испытаний:

1. Самолет И-26-3, проверенный по стрелково-пушечному вооружению, а также на пилотаж, пикирование до скорости 635 км/ч по прибору, штопор до трех витков и устойчивость, прошел испытания удовлетворительно.

2. Недоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винтомоторной группы (перегрев масла, неустойчивая работа карбюраторов в диапазоне 1600...1900 об/мин), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС (отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора, бензиномера, вариометра и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества И-26-3


Но продолжим об И-180.


Нельзя сказать, что и испытания И-180 проходили безоблачно. Были ещё катастрофы. Так, 5 сентября 1940 года при полёте на определение потолка не вернулся лётчик-испытатель Сузи.


По вооружению с И-180 мог конкурировать только ЛаГГ-3, ведь в финальной версии И-180 вооружение составляло два пулемёта БС калибром 12,7мм и два пулемёта ШКАС калибра 7,62мм. Все пулемёты были собраны в одну батарею и были синхронными. ЛаГГ-3 до 4-й серии имел три пулемёта БС (один во втулке винта и два синхронных), а так же два пулемёта ШКАС.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

ЛаГГ-3

______________________________________________________________________________________________________


МиГ-3 мог конкурировать с И-180 только с дополнительными подвесными крыльевыми пулемётами БС.


Последний тоже зародился в КБ Поликарпова, но стать машиной этого КБ было уже не судьба. В 1939 году Поликарпов попал в немилость и КБ практически распалось. Из него ушли Микоян и Гуревич, когда Поликарпов был в Германии. И они не просто ушли, а увели с собой практически всех конструкторов. И-200 (МиГ-1) взлетел. Но это уже другая история...

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

МиГ-3

______________________________________________________________________________________________________


Почему стоит обратить такое внимание на создателей Як-1 и МиГ-3?


Потому что создание самолёта и запуск его в серию это жёсткая подковёрная борьба. И Чкалов для Поликарпова был тем, кто делал «крышу» его КБ, давал благосклонность Сталина. Лишившись Чкалова, Поликарпов не только утратил крышу, он утратил влияние на принятие решений. В итоге Яковлев смог продавить свой, откровенно сырой самолёт, в серию, Микоян беспрепятственно обескровить КБ, а самого Поликарпова отправили чуть ли не в ссылку с выпускниками ПТУ, вместо нормальных конструкторов. Когда в 1940 году запустилась войсковая серия на 21 заводе, то там Поликарпов сразу же столкнулся, по факту с саботажем.


Из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.:


Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.

А вот один из ответов НКАП за подписью А.С. Яковлева:


Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.

Фактически мы видим, что Яковлев заморозил серию И-180, так как в случае его запуска в крупную серию, нужды в Як-1, как лёгком манёвренном истребителе, просто не было бы. ЛаГГ-3, как тяжёлый хорошо вооружённый истребитель находил свою нишу, МиГ-3, как высотный скоростной истребитель-перехватчик – тоже. Ниши для Як-1 просто не было. Точно так же, как утратил своё преимущество ЛаГГ-3 после сокращения вооружения, так и не было преимуществ у Як-1 перед поликарповским истребителем.


И не просто на «сейчас», а в принципе. Так как в это время в КБ уже создавался И-185, гораздо более совершенный самолёт, показатели которого смог достигнуть только… Ла-7, лучший истребитель ВОВ.


Были ли шансы у истребителей Яковлева при таких раскладах?


НЕТ


Но никто не мог изменить положение дел. Чкалов, который влиял на Сталина, погиб. И козырь Поликарпова превратился в его чёрную метку.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

Сталин и Чкалов на Ходынке 10 августа 1936 года

______________________________________________________________________________________________________


Одной из особенностей И-180 была унификация в производстве с И-16, не полная конечно, но это позволило бы, в теории, достаточно быстро наладить выпуск И-180 на большом количестве заводов. Простота управления, по сравнению с И-16, упростила бы переобучение лётного состава, а своевременность запуска позволила бы не просто насытить войска самолётами в приграничных округах, как это было с МиГ-3, а получить хорошо обученные и подготовленные боевые единицы.


А значит потери были бы меньше. Как самолётов, так и пилотов.


И И-185, который успешно прошёл войсковые испытания боем в 1942 году, несмотря ни на что, просто не оставил бы шансов Люфтваффе.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

И-185 (Несмотря на исключительно положительные отзывы со стороны лётчиков самолёт так и не стал серийным.)

______________________________________________________________________________________________________


Но история не знает сослагательного наклонения. И 15 декабря 1938 – начало заката «Короля».


Зато мы получили КБ Микояна, которое прогремело на весь мир такими самолётами, как МиГ-15/17/21/23/25/29/31/35.


А КБ Яковлева более не строило действительно значимых "лёгких" серийных истребителей. Наверное это была плата за Поликарпова.

15 декабря 1938 года - а ведь всё могло быть иначе! Авиация, Длиннопост, День в истории, Поликарпов, Валерий Чкалов

МиГ-35 (новейший российский многоцелевой истребитель поколения 4++)

______________________________________________________________________________________________________

Показать полностью 10
313

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов.

12 декабря 70 лет назад в Москве было создано опытно-конструкторское вертолетостроительное бюро под руководством авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля.


Первым же серийным вертолетом стал Ми-1, который был разработан и изготовлен в 1948 году.

Несмотря на то, что Ми-1 был первым советским вертолетом, этот блин точно не получился комом.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Ми-1

______________________________________________________________________________________________________


В СССР был опыт разработки и эксплуатации винтокрылых летательных аппаратов еще в довоенный период. Это были автожиры. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

А-7 - предтеча советских вертолетов

______________________________________________________________________________________________________


Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М.Л. Миль, который в довоенные годы был заместителем Н.И. Камова.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Михаил Леонтьевич Миль

______________________________________________________________________________________________________


По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике и по инициативе М.Л. Миля в ЦАГИ был создан полноразмерный макет трехместного вертолета ЭГ-1 с двигателем М-12. 9 апреля 1946 года проект был представлен экспертной комиссии МАЛ, которая поддержала его, но рекомендовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Осенью 1947 года, после доработок, макет утвердила правительственная комиссия под председательством генерал-майора Н.А.Жемчужина, а 12 декабря 1947 года вышло постановление Совета Министров СССР № 4001-1368 о создании ОКБ-4 под руководством М.Л.Миля, именно тогда и начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Проект экспериментального вертолёта ЭГ-1 (не путать с ЭГ ОКБ Яковлева)

______________________________________________________________________________________________________


Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. К сожалению, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Двигатель АИ-26 в финском музее авиации г.Вантаа

______________________________________________________________________________________________________


Первый вертолет ОКБ М.Л.Миля, получил обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), (по классификации НАТО: Hare — «Заяц»). В ее проектировании учитывался опыт зарубежного вертолетостроения, но, в то же время, советские инженеры создавали полностью оригинальную конструкцию. Так, они разработали втулку несущего винта с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Такая конструкция повышала эффективность управления вертолетом и была гораздо проще применяемой на американских машинах схемы с совмещенными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит через ось вращения несущего винта.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Первый прототип ГМ-1

______________________________________________________________________________________________________


Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное. В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.


Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Кабина Ми-1

______________________________________________________________________________________________________

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео
Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Схема трансмиссии вертолета Ми-1.

______________________________________________________________________________________________________


Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе № 473.


Там же проводилось и первое опробование вертолета на жесткой привязи под руководством ведущего инженера по испытаниям Г.В.Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М.Н.Пивоваров.


К сожалению, в ходе заводских испытаний, 28 сентября 1948 года, первая летная машина была потеряна.

24 ноября 1948 года при определении динамического потолка на высоте 5200 м замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса, вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки, и Байкалову пришлось его покинуть. Сам летчик так комментировал завершение этого полета:

«Я почувствовал: сейчас она (машина) перевернется вверх колесами. И тогда — все! Не то что вернуть ее в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землей окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дернул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолет? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колесами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!».

Байкалов во время приземления получил небольшую травму и был временно отстранен от полетов, а испытания на второй машине продолжил летчик-испытатель М.Л.Галлай. По его воспоминаниям, полеты шли довольно ровно, но время от времени вертолет преподносил сюрпризы, к счастью, довольно мелкие. Он то и дело наказывал испытателя за попытки применять к нему привычные приемы управления самолетом.

«Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади легкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперед. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно по-самолетному взял ручку управления немного на себя. Вертолет послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только это шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолет ведет себя диаметрально противоположно самолету.»

Вторую машину тоже ждала трагическая судьба. 7 марта 1949 года во время перегоночного полета с заводской испытательной станции в НИИ ВВС произошла катастрофа. Из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, ГМ-1 начал вращаться относительно оси несущего винта, резко опустил нос и рухнул на землю. Пилотировавший вертолет М.К.Байкалов погиб. Однако, несмотря на потерю двух машин и скептическое отношение к винтокрылым аппаратам многих руководителей ВВС, программа не лишилась поддержки. Миль доказал в высоких кабинетах необходимость продолжения доводки и испытаний вертолета. Летом 1949 года на заводской аэродром выкатили третью машину. Ее трансмиссионный хвостовой вал сделали цельноточеным для исключения трудноконтролируемой сварки. Для системы управления подобрали незамерзающий сорт смазки, но Миль все же ограничил высоту полета 3000 м. Заводские испытания продолжили летчики В.В.Винницкий, М.Л.Галлай и Г.А.Тиняков.

В августе 1949 года ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, и 10 сентября начались его госиспытания, которые проводили Тиняков и ведущие инженеры Л.Н.Марьин и A.M.Загордан. Испытания успешно завершились через полтора месяца. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, снизить уровень вибраций и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 году в НИИ ВВС была проведена дополнительная программа испытаний ГМ-1, включавшая и отработку аварийных посадок на режиме авторотации. В дальнейшем, в 50-е годы, военные испытатели провели на вертолете ряд специальных исследований, в том числе по его эксплуатации в горах и сложных метеоусловиях.


Во время испытаний ГМ-1 впервые дали о себе знать такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс (Пилоты старались поменьше перемещаться по земле, особенно по неровному грунту. Колебания могли практически мгновенно разрушить машину.) Их устранили переделкой лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов.


После успешного завершения испытаний своего первенца «милевцы» получили новые удобные помещения на заводе № 82. Сам конструкторский коллектив значительно вырос. 21 февраля 1950 г. Совмин постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. В следующем году на воздушном параде в Тушино эти машины впервые демонстрировались публично.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Сборка первой серии Ми-1 на ГАЗ № 3 в Москве.

______________________________________________________________________________________________________


Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники.


Ситуация изменилась только после демонстрации машины И.В.Сталину на даче в 1951 году и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. Вскоре последовало правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, а первенец ОКБ Миля начал строиться во все больших количествах. В 1952-1953 годах 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе № 387. В 1954 году крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить на заводе № 47 в Оренбурге, где до 1958 года выпустили 597 шт. В 1956 году к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове, который до 1960 года сдал 370 таких машин.


Конкурировавшие же с Ми-1 вертолеты Як-100 и Б-11 так и остались в опытных экземплярах.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео
Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Як-100 и Б-11: об этих вертолётах будет подробнее рассказано в рубрике "Нереализованные проекты".

______________________________________________________________________________________________________


В ходе производства и эксплуатации Ми-1 постоянно совершенствовался. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых наукоемких и трудоемких агрегатов вертолета — лопасти.

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.


Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, — вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Позже советская авиапромышленность полностью перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4, а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.


Прекрасные летно-технические характеристики Ми-1 подтверждаются целым рядом мировых рекордов, которые были поставлены этой машиной. Среди них несколько рекордов по скорости, по высоте полета и его дальности. А также одиннадцать женских рекордов.


По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947г, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся "переходными" вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Sikorsky S-51 (вы наверно тоже заметили схожесть по компоновке с Як-100)

______________________________________________________________________________________________________

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Bristol 171

______________________________________________________________________________________________________


За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации.


Вот основные из них:


Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.


Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.


Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.


Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.


Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.


SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.


SM-2. Улучшенная версия SM-1.

_________________________________


Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.


Характеристики


Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:


экипаж — 1 пилот и два пассажира;

двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);

длина с несущим и рулевым винтом — 17,0 м;

диаметр несущего винта — 14,3 м;

масса пустого — 1796 кг;

нормальная взлетная масса — 2300 кг;

максимальная скорость — 170 км/ч;

практический потолок — 3000 м;

практическая дальность — 370 км;

скороподъёмность — 318 м/мин.

Восстановленный вертолет Ми-1. Взлёт.

______________________________________________________________________________________________________



ВСЕМ УДАЧИ И ЧИСТОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ!

Ми-1 - вертолёт 1940-х годов. Авиация, Вертолёт, Миль, Длиннопост, Видео
Показать полностью 15 1

У «Пикабу» будет своя банковская карта, и вы можете выбрать ее уникальный дизайн

У «Пикабу» будет своя банковская карта, и вы можете выбрать ее уникальный дизайн Длиннопост

У каждого большого классного сообщества должны быть свой маскот и свой мерч. А что, если бы еще была своя дебетовая карта с уникальным дизайном? Вместе с «Тинькофф Банком» мы планируем выпустить такую карту — специально для пикабушников.


У нас есть несколько идей дизайна карты, но нам хочется, чтобы ее внешний вид был по душе как можно большему числу пикабушников (а иначе какой смысл все это затевать!). Вы даже можете предложить свой вариант, и, если другие пикабушники его одобрят, мы нарисуем макет карты по вашей идее. А теперь давайте обо всем по порядку.


Почему именно «Тинькофф Банк»?

Потому что у «Тинькофф Банка» есть крутая дебетовая карта Tinkoff Black. Хороший кешбэк в рублях, процент на остаток каждый месяц, партнерские предложения и акции, удобное мобильное приложение. Если вы никогда не слышали о карте Tinkoff Black, прочитайте о ее преимуществах в этом посте, и сразу поймете, почему мы выбрали именно ее.

У «Пикабу» будет своя банковская карта, и вы можете выбрать ее уникальный дизайн Длиннопост

А кроме плюшек самой карты и уникального дизайна что-то есть?

Есть. От «Тинькофф Банка» вы получите полгода бесплатного обслуживания карты, а от нас — набор пикабушных стикеров с Печенькой (они отлично смотрятся на ноутбуках и чехлах для смартфонов).


Окей, как я могу предложить свой дизайн?

Прислать прямо нам на почту editorial@pikabu.ru. Опишите свою идею словами или нарисуйте, если вам так проще. Умеете рисовать только схематично карандашом на бумаге — сгодится! Словом, предлагайте вашу идею так, как вам удобнее. Главное, чтобы задумка была понятна. Присылая нам свою идею, вы соглашаетесь, что она будет участвовать в конкурсе. А полные правила страшным языком вот тут по ссылке.

У «Пикабу» будет своя банковская карта, и вы можете выбрать ее уникальный дизайн Длиннопост

Но как вы узнаете, по каким идеям рисовать макеты карт?

Мы возьмем все предложенные идеи, отрисуем по ним макеты и добавим их к нашим вариантам. Когда все будет готово, мы устроим всепикабушное голосование за лучший дизайн карты.


А карту можно предзаказать?

Да! И даже нужно. Мы ведь должны понимать, сколько людей хотят получить себе такой драгоценный артефакт, как банковская карта с Печенюхой! Чтобы приступить к выпуску карты, нам нужно собрать хотя бы 1001 предзаказ.

У «Пикабу» будет своя банковская карта, и вы можете выбрать ее уникальный дизайн Длиннопост

Но у меня уже есть карта Tinkoff Black. Я в пролете?

Нет. Вы можете дождаться, когда выйдет карта «Пикабу», и перевыпустить свою Tinkoff Black в новом дизайне. Ну или выпустить ее в качестве дополнительной карты, как хотите. В любом случае вы ничего не потеряете.


Ладно, вы меня убедили, предзаказываю. Куда нажимать?

Показать полностью 3
Отличная работа, все прочитано!