Ту-73/78⁠⁠

В конце декабря 1947 года летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий благополучно завершил полет на опытном реактивном фронтовом бомбардировщике, проектирование которого в ОКБ, руководимом А.Н.Туполевым, проходило под номером "73". Одна из особенностей этого самолета состояла в необычном размещении силовой установки и её составе.

Ту-73

______________________________________________________________________________________________________

Когда расчеты, проведённые после предварительного определения размеров и веса самолета, показали, что с двумя двигателями (РД-45) тягой по 2200 кг самолет не сможет развить заданную скорость (840 км/ч), А.Н.Туполев предложил установить в хвостовой части фюзеляжа дополнительный двигатель. Его назначение - обеспечить повышение общей тяги на взлете и прирост скорости в бою. Для этих целей подходил двигатель двигатель РД-500, имевший небольшой мидель (площадь поперечного сечения) и довольно значительную тягу (1590 кг). Предложение было практически реализовано в опытном экземпляре самолета.

РД-45

______________________________________________________________________________________________________

РД-500

______________________________________________________________________________________________________

Бомбардировщик "73" - цельнометаллический моноплан. Его длина 20,32 м. Размах прямого крыла кессонного типа 21,7 м (кессон — силовая часть крыла), площадь 67,36 м². Стреловидное горизонтальное оперение конструкторы значительно подняли над фюзеляжем, чтобы избежать влияния на него крыла и выхлопных газов основных двигателей, расположенных в гондолах на крыле самолета (гондола - элемент конструкции самолёта или вертолёта, имеющий обтекаемую форму и предназначенный для размещения двигателя, шасси и других устройств). Шасси  - трехопорное с передней стойкой. Основные стойки убирались в мотогондолы, передняя в фюзеляж.

Третий Дополнительный двигатель разместили в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к нему подавался по специальному каналу, идущему от воздухозаборника, устроенного в нижней части киля. Когда РД-500 не работал, воздухозаборник для уменьшения аэродинамического сопротивления прикрывался специальным поворотным обтекателем. Нормальный взлетный вес самолета 20 100 кг, максимальный - 24 200 кг.

Бомбардировщик "73", как и последующие его варианты, мог брать от одной до трёх тонн бомб. Оборонительное вооружение состояло из шести пушек НР-23 (калибра 23 мм). Четыре из них - в двух подвижных спаренных дистанционно управляемых установках, две, неподвижных - по бокам носовой части фюзеляжа. Экипаж из четырех человек размещался в двух герметических кабинах.

В ходе заводских и государственных испытаний самолёт "73" на высоте 5 км показал максимальную скорость 872 км/ч. Его практический потолок (максимальная высота реального применения самолёта, вертолёта) достигал 11 500 м, а дальность полета 2810 км. Для сокращения разбега на самолет под крылом между фюзеляжем и мотогондолами ставились пороховые ускорители. Они помогали сократить длину разбега до 740 м. Длина пробега была 1170 м. (Длиной разбега называется путь, проходимый самолетом от старта до точки отрыва от земли. Длиной пробега называется расстояние, проходимое самолетом по земле от момента приземления до полной остановки.)

Практически одновременно с бомбардировщиком "73" коллектив ОКБ разрабатывал и разведывательный вариант этого самолета, получивший номер "78".

От бомбардировщика он отличался увеличенной ёмкостью топливных баков, немного удлинённой носовой частью фюзеляжа. Несколько измененный фонарь кабины обеспечил летчику улучшенный обзор. В бомбоотсеке устанавливалось различное фотооборудование.

В мае 1948 г. лётчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий выполнил на разведчике первый полет. Государственные испытания самолет "78" проходил под обозначением Ту-16 (позднее присвоенном другому самолету). Проверялась, главным образом, работоспособность фотооборудования и вооружения. Кроме того, разведчик в это же время использовался и в качестве летающего стенда для определения возможностей бескатапультного покидания самолета, так как катапультные кресла на самолетах "73" и "78" не устанавливались. Сначала эти испытания проходили с манекеном, затем в них приняли участие мастера парашютного спорта. В результате были выработаны соответствующие рекомендации для членов экипажей, определены диапазоны высот и скоростей безопасного покидания самолета.

В серийное производство бомбардировщик "73" и разведчик "78" не передавали. В конце 1948 года промышленность начала осваивать отечественный двигатель ВК-1, доработанный РД-45, обладавший большей тягой. Таким образом необходимость в третьем дополнительном двигателе отпадала. К тому же военные специалисты считали установку на самолете разнотипных двигателей существенным недостатком. В том же 1948 году коллектив ОКБ начал разработку варианта реактивного бомбардировщика под двигатели ВК-1.