Как проходит чемпионат мира по снукеру: ☑️🧭 По традиции последней половины века, в театре "Крусибл" (предыдущий ЧМ не в Шеффилде: апрель 1976 года, Манчестер и Мидлсбро) 🏴🇨🇳 Без десяти дисквалифицированных за договорные матчи и ставки китайских бильярдистов. Первым может вернуться в спорт с сентября Чжао Синьтун, а Лян Вэньбо и Ли Хан были отстранены навсегда и оштрафованы на 43 тыс. фунтов стерлингов 😮🇦🇺 Чемпион мира-2010 Нил Робертсон (Австралия) уступил в квалификационной игре Джейми Джонсу. Нил не попал в основной состав участников ЧМ впервые с 2005 года, он стал комментатором Би-би-си. Отбор не преодолел и чемпион мира-1997 Кен Доэрти 🏁 Фергал О'Брайен (Ирландия) завершил карьеру. Этот снукерист делал сотенную серию в дебютном для себя поединке на ЧМ (1994) ❎🇧🇪 Чемпион мира 2023 года Лука Бресель (Бельгия) в марте терял голос из-за болезни, а на турнире выбыл в первом раунде, став очередной "жертвой" проклятия Крусибла ⛔ 7 других снукеристов из топ-16 мирового рейтинга тоже вылетели в 1/16, в том числе многократные чемпионы планеты Селби и Уильямс 🚀 Семикратный чемпион мира Рональд О'Салливан улучшил свои рекорды по числу четвертьфиналов ЧМ (22), сотен (1264), призовых за карьеру (более 14 млн фунтов) ⛔ Впервые с 1977-го ни один игрок из топ-10 не дошёл до полуфинала 🔝 Впервые с того же года целых три участника 1/2 финала из четырёх пробились на соревнование через квалификационный турнир 🔝☘️ Марк Аллен будет лидером снукерного рейтинга, чего раньше не достиг ни один североирландец 🏟️ Полуфинальные пары: Кайрен Уилсон - Дэвид Гилберт 14-10, окончание в 16:30 мск Стюарт Бинэм - Джек Джонс 8-8, развязка в 21:00 мск 🏆 Финал: 5 и 6 мая, до 18 выигранных партий 💰Победитель получит 500 тысяч британских фунтов, серебряный призёр - 200 тысяч
По регламенту, он должен был продлиться до 5 апреля, но большинство соревновались с такой самоотдачей, что получили травмы и были сняты с «соревнований», а ещё часть дисквалифицировали за употребление допинга.
Итог: чемпионом мира по сексу среди мужчин стал Капитано Эрик из Италии, а среди женщин — Науси Лав из Швеции
Одновременно с 75-м чемпионатом мира "Формулы-1" стартует еще одна серия, которая по составу участников вполне может составить конкуренцию "Королевским автогонкам". 2 марта в Катаре тринадцатый сезон начинает чемпионат мира по гонкам на выносливость - World Endurance Championship (WEC). Давайте перенесемся к истокам марафонских гонок и проследим их историю до наших дней.
Зарождение автоспорта
Изобретение паровых и бензиновых автомобилей в конце XIX века сделало революционные агрегаты не только мерилом достатка и предметом гордости. Появился повод определить, кто и на какой технике окажется быстрее и выносливее. Не прошло десяти лет с момента, когда Карл Бенц запатентовал Benz Patent-Motorwagen, как издателю парижской газеты «Le Petit Journal» Пьеру Жиффару пришла идея организовать первую автогонку. Экипажи должны были преодолеть 126 километров от Парижа до Руана, а победителем объявлялся тот, кто покажет "лучшую комбинацию экономии, безопасности и удобства в управлении". На старт гонки допустили всего 21 автомобиль, их которых всю дистанцию прошли 15 участников. Быстрее всех до Руана (примерно за 11 часов) добрался паровой "Де Дион-Бутон", но судьи посчитали пыхтящую технику слишком грузной и некомфортной и отдали победу машинам "Пежо" и "Панар-Левассор".
Перед стартом пробега Париж-Руан 22 июля 1894 года
Официальное начало история автоспорта получила в 1895 году, когда состоялся 1200-километровый пробег Париж-Бордо-Париж. Ожидалось, что время заезда составит до 100 часов, но на деле победивший Эмиль Левассор вернулся в Париж через 48 часов 48 секунд, показав среднюю скорость в 24.5 километра в час. После финиша Левассор воскликнул "Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час". Эта фраза помещена на памятном знаке у финишной точки в Булонском лесу Парижа вместе с портретом пилота.
До конца XIX века подобные заезды прошли в Италии, Германии, США и Великобритании. Развитие техники в начале XX века пробудило интерес к автоспорту у многих обеспеченных любителей, зрителей и организаторов соревнований. Появлялись пробеги, получившие статус ежегодных. Самыми известными стартами стали трофей Британского Королевского клуба, проводившийся на острове Мэн, и итальянская гонка "Targa Florio", основанная любителем Винченцо Флорио.
Фото с гонки "Targa Florio" 1966 года. Обшарпанная машина и разрисованный жилой дом вдоль трассы
После Первой мировой войны рождались первые классические автодромы, которые стали аренами главных гоночных стартов той поры. Главным событием той поры стало создание кольца "Circuit de la Sarthe" в Ле-Мане. В 1923 году состоялась премьера 24-часовой гонки на выносливость, которая является самым престижным суточным марафоном в мире. Гонка во Франции предъявляла исключительные требования не только к скорости, но и к надежности, терпению и умению распределить ресурсы машины и человеческие силы. Одной из особенностей заезда было разделение машин на классы по их характеристикам.
Создание чемпионата мира по спортивным автомобилям
После Второй Мировой войны Международная федерация автоспорта разработала проект чемпионата, который бы объединял самые престижные мировые пробеги. В календарь были включены как кольцевые заезды - 24 часа Ле-Мана, 12 часов Себринга, 1000 километров Нюрбургринга, "Турист Трофи" на трассе "Дандрод" в Северной Ирландии, так и автопробеги по территории Италии и Мексики - "Mille Miglia", "Targa Florio" и "Carrera Panamericana".
Чемпионат привлек внимание ведущих мировых автопроизводителей. Ferrari, Maserati, Mercedes-Benz, Porsche, Aston Martin - для компаний автомарафоны стали лучшей рекламой продукции. Гонки демонстрировали скорость и качество серийных машин, так что чемпионат мира по спортивным автомобилям был едва ли не важнее стартовавшей "Формулы-1".
Сначала зачет чемпионата велся только среди производителей. В течение первых десяти лет жаркая борьба велась между Ferrari и Maserati. Несмотря на множество побед машин с символом трезубца, звание лидеров среди итальянских марок всегда оставалось за Ferrari. Лишь дважды команда из Маранелло уступила титул. В 1955 году на коне был "Мерседес", но после знаменитой аварии в Ле-Мане, в которой погибло 83 человека, "трехлучевые" покинули чемпионат. В 1959 году настало время Aston Martin. Британская марка год за годом подбиралась к Ferrari, и в конце 50-х годов достигла успеха с помощью Стирлинга Мосса и Кэролла Шелби.
Кэрролл Шелби за рулем Aston Martin DBR1 на гонке в Ле-Мане в 1959 году
Развитие чемпионата мира
В 1962 году серия претерпела первые серьезные изменения. Приоритет чемпионата был отдан прототипам Gran Turismo, а не серийным моделям, а звание чемпиона мира присуждалось в каждом классе отдельно. В календаре осталась лишь одна гонка по общим дорогам - "Targa Florio". На смену "Mille Miglia" и "Carrera Panamericana" пришли гонки на автодромах в Спа, Монце и Реймсе, а общее количество зачетных этапов возросло до 10.
В новом формате чемпионат просуществовал всего 4 года. В 1966 году регламент упростили для общего понимания, оставив 2 главных класса - чемпионат прототипов с объемом двигателя до 3 литров и чемпионат GT с объемом двигателя до 5 литров и количеством серийных машин не менее 50. Те годы считаются лучшим временем серии - на трассах мира шла непримиримая гонка вооружений. Особо рьяно сражались Ferrari и Ford - Генри Форд II после конфликта с Энцо Феррари рьяно ввязался в марафонские гонки и трижды подряд, с 1966 по 1968 годы, отбирал у итальянской команды чемпионский титул, после чего ушел непобежденным.
Борьба прототипов Ford и Ferrari
Неудачи Ferrari заставили руководителя команды продать половину акций FIAT и начать разработку новой машины. Проблемами "Феррари" воспользовались Porsche, 3 года подряд доминировавшие в чемпионате. Прототипы 908 и 917 громили соперников, а в 1971 году установили сразу 4 рекорда "Ле-Мана" - быстрейший круг в квалификации, гонке, высшая максимальная скорость и самая длинная пройденная дистанция.
Пара Porsche 917, которые не оставляли шансов соперникам в 1970-1971 годах
Спад популярности, возрождение интереса и окончательный исход
В конце 1971 года чемпионат настигли очередные изменения. Группа 5-литровых прототипов была упразднена, оставив зачетным лишь 3-литровый класс. Из-за этого серия стала терять интерес производителей. Ferrari свернула программу спортивных автомобилей в 1973 году, сосредоточившись на "Формуле-1". Упадку серии способствовала и нестабильность правил - перемены заставляли участников постоянно корректировать производство спорткаров. Вместе к этому календарь "Королевских гонок" расширился до 15 стартов в год, из-за чего происходили накладки чемпионата по гонкам на выносливость на этапы "Формулы-1". Гонщики, которые раньше совмещали выступления в обеих сериях, отказывались от стартов спортивных автомобилей - в их контрактах появлялись запреты на участие в других соревнованиях.
Ferrari 312 PB - последний прототип итальянской марки в высшем классе перед 50-летней паузой
С началом 80-х годов чемпионат мира спортивных автомобилей пережил вторую молодость. В 1981 году впервые звание чемпиона мира стало присваиваться пилоту, а в 1982 году в серии появилась группа C, где двигатели не ограничивались по объему и мощности, а сравнивались по расходу топлива. Это создавало простор в выборе схемы мотора, что вновь привлекло мировых производителей. В чемпионат вернулись Mercedes, Aston Martin, состоялся дебют японских марок - Nissan, Toyota и Mazda. Расширение списка участников добавило и зрительского интереса. 1000-километровые и 12-часовые гонки собирали до 100 тысяч болельщиков, а марафон в Ле-Мане посещало вдвое больше желающих.
10-летний рассвет серии сначала подтвердил успехи Porsche, затем отдал лидерство Jaguar, а к концу 80-х на первое место взобралась команда Sauber, использовавшая разработки Mercedes. Чемпионами в классе прототипов за это время стали такие известные гонщики как Жаки Икс, Штефан Беллоф, Мартин Брандл, Жан-Луи Шлессер.
В 1991 году чемпионат угодил в яму, из которой уже не смог выбраться. Производство машин категории C1 с каждым разом требовало все больше средств, а с наступлением 90-х регламент заставлял использовать двигатели "Формулы-1". Для частных команд затраты стали неподъемными, а большие производители стали уходить из чемпионата в "Королевские гонки", для которых у них уже было все необходимое. Например, Mercedes и Peugeot заключили договоры с командами "Формулы" о предоставлении двигателей. Другие производители, увидев отсутствие конкуренции, не стали заявляться в чемпионат. Сезон 1992 года стал последним в истории первенства по спортивным автомобилям - желающие разрабатывать такую технику просто закончились.
На перепутье
Возобновить мировые гонки на выносливость в 1994 году решили Юрген Барт, Патрик Питер и Стефан Ратель, которые организовали серию BPR Global GT Series. По замыслу партнеров к участию допускались серийные машины, доработанные до спорткаров. Формат гонок сделали единым для всех трасс - протяженность заездов составляла 4 часа. Инициатива прошла удачно - за год серия расширилась с 8 до 12 этапов и привлекла внимание концернов. Пик успеха наступил с выпуском Porsche 911 GT1, которая стала самой популярной моделью чемпионата. К 1997 году среди участников были McLaren F1 GTR, Ferrari F40, Jaguar XJ220 и другие известные спортивные машины. Международная Федерация автоспорта взяла на себя контроль серией, превратив Global GT Series в FIA GT Championship. Коммерческую деятельность чемпионата оставили в руках Стефана Рателя, которому удалось заручиться поддержкой телеканала Eurosport и продвинуть серию на экраны.
Гонка BPR Global GT на трассе "Поль-Рикар" в 1994 году
Главными категориями чемпионата сначала были прототипы GT1 и GT2, отличавшиеся степенью изменений серийных машин. В 2006 году был введен формат GT3, в котором участвовали практически конвейерные спорткары, из которых было изъято все ненужное. Такой подход привлек Aston Martin, Chevrolet, Dodge, Lamborghini, Ascari и Maserati, что сделало GT3 самым популярным классом серии.
Машины класса GT3
Параллельно с ростом GT Championship продолжался ежегодный марафон в Ле-Мане. Он проводился под эгидой Западного автоспортивного клуба Франции (ACO) и оставался самой престижной 24-часовой гонкой в мире. В 1999 году после неоднократных просьб автопроизводителей имя "Ле-Ман" вошло в название американских гоночных серий. Американская серия Ле-Ман (далее - ALMS) стартовала в том же году и была основана на правилах, которые применяются в "24 часах Ле-Мана".
Первый сезон ALMS прошел на 8 трассах. Основными этапами стали 12-часовой заезд в Себринге и 1000-мильная гонка на трассе "Роуд Атланта". Остальные гонки были ограничены 2 часами 45 минутами. В 2000 и 2001 году серия решилась на выезды в Европу и Австралию, но с 2002 года этапы ALMS проходили только в США и Канаде.
Фото с гонки American Le Mans series
Вместе с ALMS по трассам США колесила серия Grand Am. "Американский Ле-Ман" представляли в основном спортивные прототипы, скопированные с европейских. "Гранд Ам" давал больший простор для участия, допуская и серийные спортивные машины. Так или иначе, гонщики совмещали участие в двух достаточно схожих сериях, которые отличались между собой только владельцами и календарем чемпионата. В 2013 году американские шоссейные первенства перестали меряться престижностью и объединились в один большой чемпионат IMSA SportsCar.
Дорога к чемпионату WEC и старт первенства
Такое многообразие разрозненных туринговых серий подталкивало к воскрешению чемпионата мира по гонкам на выносливость. В 2010 году первый шаг был сделан при участии FIA и ACO. Был проведен первый Межконтинентальный кубок Ле-Мана, включавший всего 3 гонки - "1000 километров Сильверстоуна", 1000-мильный "Petit Le Mans" в США и 1000-километровый марафон в китайском Чжухае. Старт серии посчитали успешным и в 2011 году расширили календарь до 7 гонок, включив в него "12 часов Себринга", этапы в Спа и Имоле и присоединив жемчужину - "24 часа Ле-Мана". Несмотря на доминирование заводской команды Peugeot, чьи прототипы громили соперников на треках, интерес к чемпионату со стороны производителей был достаточно велик.
Peugeot 908 HDi V8
В 2012 году Межконтинентальный кубок был повышен в статусе до чемпионата мира и сменил название на "Чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA". Изначально чемпионат включал в себя 4 категории машин - прототипы LMP1 и LMP2, отличавшиеся уровнем доработки, и туринговые машины GTE, разделенные на категории для профессионалов и любителей. Важное событие произошло в 2017 году, когда серия анонсировала новый класс гиперкаров. Популярность зачета LMP1 падала - из чемпионата уходили непобедимые на протяжении нескольких лет Audi и Porsche, оставляя в классе лишь одну заводскую команду - Toyota. Новшество должно было привлечь крупных производителей и расширить список участников чемпионата мира.
Затея сработала - чемпионат продолжил успешно жить, наблюдая одну за одной победу "Тойоты", но ожидая роста конкуренции через 4 года. Основная борьба велась в младших классах - в LMP2 соревновалось 8 экипажей на прототипах Oreca, Alpine и Dallara, оснащенных британскими двигателями Gibson, в зачете GTE воевали Ferrari, Porsche и Aston Martin.
В 2021 году стартовал класс гиперкаров, где за главный трофей боролись Toyota, Alpine c купленным двигателем и американский Glickenhaus. "Тойота" продолжала выигрывать, но все громче шли разговоры о возвращении в чемпионат команд других концернов. Свежая волна настигла чемпионат в 2023 году, когда на старт главного зачета вышли заводские Cadillac, Porsche, Peugeot и Ferrari. Гонки на выносливость стали соревноваться в престижности с "Формулой-1", обращая на себя все внимание не только "24 часами Ле-Мана", но и остальными этапами. Кульминацией чемпионата стал триумф Ferrari в Ле-Мане - после 50-летнего отсутствия в высшем классе итальянская команда с первой попытки выиграла знаменитый марафон. Несмотря на то, что титул оставила за собой Toyota, поражение в главной гонке года оставило японскому концерну неприятную рану.
Борьба Ferrari и Toyota
Чего ждать в 2024 году?
В этом году представительству чемпионата WEC позавидует любая гоночная серия. Среди гиперкаров будут уже опытные Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, Peugeot, а компанию им составят прототипы Lamborghini, BMW, Alpine с родным французским движком и дебютант серии Isotta Fraschini. Не менее тесно будет во втором классе, LMGT3, где за победу поборются Aston Martin, BMW, McLaren, Ford, Lexus, Ferrari и Chevrolet.
Lamborghini SC63, которая дебютирует в чемпионате мира
Список производителей производит впечатление. Но главное, что известные марки магнитом притягивают именитых гонщиков. В этом сезоне на старт чемпионата WEC выйдут 13 экс-пилотов "Формулы-1", не считая спортсменов, бывших тест-пилотами. Конкурировать они будут с мастерами гонок на выносливость, побеждавших как в Ле-Мане, так и на других трассах мира.
Календарь чемпионата заставит серию поездить практически по всем частям света. Сезон стартует в тот же день, что и "Формула-1", да и совсем рядом - первый этап запланирован в Катаре. "1812 километров Катара" откроют сезон, а затем со средней периодичностью в месяц чемпионат посетит Имолу, Спа, Ле-Ман, Интерлагос, Техас, Фудзи и Бахрейн. Финальный акт состоится 2 ноября на автодроме "Сахир".
Роберто Карлос, несомненно, один из величайших футболистов всех времен. За свою карьеру, которая длилась более двух десятилетий, он покорил болельщиков своими невероятными навыками, скоростью и точностью. Роберто Карлос оставил неизгладимый след в мире футбола, начиная со своей взрывной левой ноги и заканчивая мощными штрафными ударами.
В этой статье мы рассмотрим 14 увлекательных фактов о Роберто Карлосе, которые демонстрируют его талант и раскрывают некоторые менее известные аспекты его жизни. Мы исследуем путь этого легендарного бразильского футболиста от его скромного начала до многочисленных наград. Итак, сядьте поудобнее, расслабьтесь и получайте удовольствие, узнавая больше о человеке, который изменил позицию левого защитника и оставил неизгладимое наследие на футбольном поле.
Настоящее имя Роберто Карлоса - Роберто Карлос да Силва Роша.
Знаете ли вы, что известный бразильский футболист Роберто Карлос носит свое полное имя Роберто Карлос да Силва Роша? Этот культовый левый защитник широко известен своими невероятными навыками и достижениями на поле.
Роберто Карлос родился 10 апреля 1973 года в Гарсе, Сан-Паулу, Бразилия.
В живописный день в Гарсе, Сан-Паулу, Бразилия, 10 апреля Роберто Карлоса приветствовали в мире, и мало кто знал, что этот мальчик из маленького городка впоследствии станет легендой мирового футбола.
За свою карьеру он выступал за несколько известных футбольных клубов.
За свою блестящую карьеру Роберто Карлос представлял ряд ведущих футбольных клубов, включая "Палмейрас", миланский "Интер", мадридский "Реал", "Фенербахче" и "Коринтианс". Время, проведенное им в этих клубах, продемонстрировало его исключительный талант и преданность спорту.
Роберто Карлос провел 125 матчей за сборную Бразилии.
Роберто Карлос, одетый в культовую желтую майку, с гордостью представлял Бразилию на международной арене. Он провел впечатляющие 125 матчей за национальную команду, оставив неизгладимый след своими мощными штрафными ударами и динамичным стилем игры.
Его замечательный гол со штрафного в ворота Франции в 1997 году стал легендарным.
Один из самых незабываемых моментов Роберто Карлоса на поле произошел во время матча против сборной Франции, когда он поразил ворота со штрафного ударом, поставив в тупик как зрителей, так и вратарей, что принесло ему место в истории футбола.
Роберто Карлос выиграл три титула Чемпиона мира по футболу в составе сборной Бразилии.
Будучи ключевым игроком сборной Бразилии, Роберто Карлос добился высшей славы, выиграв чемпионат мира по футболу не один и не два, а три раза. Он сыграл жизненно важную роль в триумфах Бразилии в 1994, 2002 и 2006 годах.
Он был известен своей замечательной скоростью и мощной левой ногой.
Электризующая скорость Роберто Карлоса и мощная левая нога сделали его силой, с которой приходилось считаться на поле. Его способность атаковать, выполнять точные навесы и забивать голы с дальней дистанции были качествами, которые отличали его от современников.
Роберто Карлос был признан лучшим клубным защитником года по версии УЕФА в 2002 году.
В знак признания его выдающихся заслуг в обороне Роберто Карлос был удостоен престижной награды "Защитник года в клубе УЕФА". Эта награда еще больше укрепила его статус одного из величайших защитников своего поколения.
Он работал послом Всемирной продовольственной программы Организации Объединенных Наций.
Помимо своих достижений в футболе, Роберто Карлос также использовал свою платформу для благотворительных начинаний. Он был послом Всемирной продовольственной программы Организации Объединенных Наций, выступая за глобальные усилия по борьбе с голодом и отсутствием продовольственной безопасности.
Россию представляли слушатели детских технопарков Москвы - победители чемпионатов и первенств.
Пилоты российской сборной завоевали награды в шести из семи направлений.
В команду вошли Максим Малышко, Ростислав Рвянин, Никита Литовкин, Степан Суровенков и Полина Фоменкова. Соревновались и их наставники - Александр Космаков, Дмитрий Малышко и Максим Лаверычев.
Москвичи участвовали с 15 самодельными автомоделями.
Чемпионат (2023 Foshan International Invitational RC Championship) проходил в китайском городе Фошань. За победу и призовые места в семи категориях три дня боролись 112 участников в возрасте от 12 до 60 лет с 140 автомоделями.
В соревновании участвовали команды из 11 стран - Малайзии, Сингапура, Индонезии, Японии, Германии, Австралии, Италии, Великобритании, Ирландии, России, а также Китая и его частей: Гонконга и Макао.
Пилоты российской сборной оказались на первом месте в двух квалификационных заездах (22 круга за пять минут). В четырех других направлениях заняли первое (23 круга за пять минут), два вторых и третье места. Еще одно первое место представитель команды завоевал в детско-юношеском состязании.
Все пилоты сборной показали высокий уровень разработок и практических навыков.
Дедушкой грядущего Гран-При Лас-Вегаса является Гран-При Сизар-Пэласа, который без нервных усмешек и скептических комментариев вспомнить невозможно. Тогда, в 1981 и 1982 годах, парковку позади развлекательного комплекса превратили в большую букву "Ш", разметив её отбойниками из бетона и покрышек. Зато, сославшись на жару (о ночных гонках "Формула-1" тогда и не мечтала), забили себе место в конце календаря и дважды добились звания финальной гонки сезона. Но вложенные в помпезную гонку средства не окупились - посетителям казино хватало развлечений и без каких-то там машинок, орущих позади "Дворца Цезарей", поэтому "Королевские гонки" сделали колеса из пустыни штата Невада.
Прошло 40 лет. "Формула-1" сильно поменялась, превратившись из элитной гоночной серии в большое автоспортивное шоу. Уик-энд стал трехдневным праздником с десятком активностей при участии самих пилотов и мировых звезд. Новым владельцам, Liberty Media, пришла в голову шальная мысль: "Вернем же "Королевские гонки" в центр мировых развлечений".
Коммерческие перипетии и окологоночные события
Чтобы этап в Вегасе прошел успешно, Liberty Media пришлось отойти от привычной схемы проведения этапа. Вместо промоутера гонки, который платит деньги за право проведения Гран-При, в Лас-Вегасе сами владельцы серии обеспечивают все условия. Оно и понятно - хозяева казино и отелей и так не испытывают нехватки платежеспособных клиентов, так что и без "Формулы-1" им живется вполне неплохо. Но управляющая компания чемпионата уверена, что коммерческий эффект окупит затраты, которые уже составили более полумиллиарда долларов. Первым шагом стало увеличение контракта с Лас-Вегасом с первоначальных трех лет до десяти. Получается, корпорация готова пойти на все риски, которые сопровождают неоднозначный Гран-При, и в случае неудачи пойти на решения, которые выправят ситуацию.
Строительство здания боксов в Лас-Вегасе.
Денежную подушку безопасности Liderty Media создает себе и менее привлекательными для организаций Лас-Вегаса условиями. Летом компания направила письмо владельцам отелей и казино, в котором предложила им оплатить сборы за возможность показывать трассу гостям из расчёта 1500 долларов за человека. В противном случае "Формула-1" обещала перекрыть обзор на трассу заведениям, не согласившимися с условиями. Выглядит как вымогательство за просмотр того, что проходит по дорогам общего пользования.
Отели Лас-Вегаса на Las Vegas Strip
Не отстает от аппетитов организаторов стоимость билетов на Гран-При Лас-Вегаса. Средняя цена пропусков на уик-энд составила почти 1700 долларов, что в полтора раза превышает аналогичные предложения на Гран-При Майами и на 1000 долларов - занимающие третье место в рейтинге цены Гран-При Мексики. Так что задолго до начала этот этап позиционирует себя как тусовку для очень богатых - мировых знаменитостей, высокопоставленных гостей и зажиточных болельщиков. Рядовой зритель сможет увидеть сие шоу лишь по экрану телевизора.
Но владельцев "Формулы-1" можно попробовать понять. Гран-При - само по себе недешевое удовольствие, а в центре мирового игорного бизнеса дорожает втройне. Liberty Media даже пришлось выкупить часть земли города, чтобы возвести пит-лейн, зону паддока и трибуны. Причем под боксы выделили линию в 330 метров - это самое длинное подобное сооружение в истории серии. Чтобы создать зрителям комфортные условия вблизи трассы, возвели 18 временных трибун. Главной достопримечательностью трассы станет Sphere - гигантский сферический экран, на котором будут транслироваться самые яркие моменты и развлекательные эфиры. Его строительство суммарно обошлось в 2 миллиарда долларов.
Гигантская сфера в Лас-Вегасе
Планируется шикарная предстартовая презентация. Она начнется за 2.5 часа до старта гонки и будет включать в себя представление гонщиков, выступление артистов "Цирка дю Солей", а также концерт музыкантов, среди которых ожидаются Кайли Миноуг, группа "30 seconds to Mars" и бывший исполнитель "The Black Eyed Peas" Will.i.am.
Конфигурация и гоночные условия
За неимением лишнего места трассу проложили по самому богатому кварталу города - Las Vegas Strip, в честь которого и нарекли трек. Как и в случае с "Сизар-пэласом", конфигурация вышла неоднозначной. Схема состоит из 4-х длинных прямых с изгибами, соединенными затычными прямоугольными виражами и парой шикан. Сплошные разгоны и торможения превращают круг в какой-то драг-заезд с паузами. Самые внимательные разглядели в картинке трека свинью, которая висит вниз головой, что тоже несколько символизирует то, что "Формула-1" может подложить миру этой гонкой.
Конфигурация трассы с наиболее значимыми точками
Команды вряд ли довольны этапом в центре развлечений. Помимо того, что "Формула-1" может уйти на второй план на фоне окружающих шоу-программ, так еще где-то надо разместить весь свой рабочий персонал и гостей. При растущих мировых ценах и ажиотаже к Гран-При каждый лишний человек может сильно увеличить платежную ведомость в условиях ограниченных бюджетов.
При разработке календаря Гран-При Лас-Вегаса вновь поставили в конец сезона. Но спортивную интригу Макс Ферстаппен и Red Bull убили задолго до начала финальных гонок, так что с точки зрения борьбы в чемпионате эта гонка не представляет ничего интересного. Зато столь позднее проведение гонки в пустыни Невады выводит на первое место климатический фактор. В ноябре средняя температура дня в Вегасе составляет 13 градусов, но к ночи она ожидаемо ниже. Большая часть сессий запланирована на вечер, более того, старт гонки в 22:00 по местному времени станет самым поздним в истории "Формулы-1". И накануне уик-энда самым важным является вопрос - смогут ли болиды прогреть шины? Pirelli подготовила серию "Осень-зима 2023", но вряд ли сможет гарантировать, что все пройдет успешно при столь низких температурах. Рекорд "Формулы-1" держит Гран-При Канады 1978 года, когда воздух в Монреале прогрелся лишь до 5 градусов Цельсия, а призеры вышли на подиум в теплых куртках. Прогноз на вечер воскресенья в Лас-Вегасе пока обещает 9 градусов, но мало ли что...
Снегопад в Лас-Вегасе в 2019 году.
Не отстает от климатических показателей и фактор времени. Для того, чтобы уменьшить влияние этапа на жизнь обычных граждан в Лас-Вегасе, заезды сдвинули на максимально позднее время. Квалификация начнется в полночь субботы по часам столицы казино, а гонка впервые с 1985 года получит старт вечером субботы. Любая пауза по ходу основного заезда приведет к уникальному явлению - Гран-При Лас-Вегаса станет первой гонкой в истории, прошедшей по ходу двух разных дней. Жалко в этой ситуации пилотов. Мало того, что им придется бороться с шинами при аномальных температурах, так еще и выступать по ночам. А ведь на их плечи ложится не только пилотирование болидов, но и пресс-конференции, встречи со спонсорами и пресловутое предстартовое шоу. Конечно, гонщики - суперпрофессионалы, но сохранить концентрацию в подобных условиях и верно распределить силы будет сложнее, чем на иных гонках сезона.
Mercedes Льюиса Хэмилтона с неоновой подсветкой во время предгоночного шоу в Лас-Вегасе
Что же все-таки получится из Гран-При Лас-Вегаса? Большое американское шоу с элементами автогонок или полноценное спортивное соревнование, приправленное долей развлечений? Коммерческий успех скорее всего состоится. Даже при том, что не все билеты пока раскуплены, а жители Вегаса не в восторге от грядущих событий, рекламные акции, цены на мероприятие, полные бронирования отелей и кафе принесут космические прибыли. Со спортивной стороны все сложнее - пока этап окружен атмосферой скептики и недоверия. Может, оно и к лучшему - превзойти низкие ожидания проще, чем соответствовать высоким. Может быть, ночная гонка в сияющем центре казино принесет приятные неожиданности, которые пока скрываются за ширмой ожидания.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.