Хочу показать зубчатый вариатор. Автоматически изменяет передаточное отношение от приложенной нагрузки. Состоит из небольшого количества деталей.
Диапазон изменения отношения - до 4.
Конструкция позволяет ставить устройство на каждое колесо в отдельности.
На видео кинематическая схема, уже реализованная в металле.
Вторая генерация на подходе.
Но чтобы жить она должна оказаться как минимум легче традиционных 11-скоростных планетарных втулок для велика... Это скорее коробка для больших, вариатор, избавленный от проскальзывания
Теперь вопрос не по теме, но беспокоящий меня уже долго:
Почему на электромобили не ставят вариаторы? Ладно АКПП проблемная для коитуса с электромотором, но вариатор ведь самое то.
конские потери на перемагничивание на больших оборотах
конский нагрев на малых при большой нагрузке
хомяцкие суперпроводники пока не научились делать
и тысячи литиевых батареек - это дичь, но продают же
все ради быстрой рубки купонов, а вечные надежные двигатели никому не нужны :(
Может я не разбираюсь в электричестве, но, например, 7000 оборотов электромотора, подключённого напрямую к колёсам, при скорости ~70км/ч будут же жрать больше электроэнергии, чем 1000 оборотов электромотора, подключённого через вариатор, при тех же 70км/ч.
А если автомобиль поедет в гору, электромотору придётся тяжелее и он будет кушать больше электроэнергии, то вариатор сменит передаточное число. При любом раскладе вариатор уменьшает обороты мотора (и его прожорливость) при более высоких скоростях.
Я не специалист, но скорее всего мотор выбран таким образом, чтобы оптимально работал на средней скорости, на которой ты будешь ехать 90% времени. Если он немного неоптимален в 10% случаев - пофиг. Зато можно убрать лишние детали, а это цена и надежность.
Если упрощенно - расход электроэнергии не зависит от оборотов мотора, только от нагрузки на мотор - сила тока при резком трогании с места может быть больше, чем при установившемся движении с высокой скоростью.
И максимум крутящего момента электродвигатель обеспечивает во всем диапазоне оборотов практически.
Тем и удобнее.
расход электроэнергии не зависит от оборотов мотора, только от нагрузки на моторНадо было мне сразу так сказать, я бы всем тут мозги не полоскал)
Ну вот о том и говорю, что нагрузка высокая - это единицы процентов времени эксплуатации, нет смысла оптимизировать это.
В номинальном диапазоне оборотов КПД нормального эл двигателя очень слабо зависит от оборотов.
И максимум крутящего момента электродвигатель обеспечивает во всем диапазоне оборотов практически.Очень спорное утверждение, учитывая что при старте и при больших нагрузках мотор не развивает всей своей мощности.
У теслы индукционной мотор. Такие. имеют максимальный момент с почти нуля до 6000об и мощность к примерно 6000об/мин затем момент падает, а мощность остается такой-же почти до самого верха.
Те: одного понижающего редуктора достаточно.
Электромотор тем и интересен что он позволяет делать это без редуктора. В Тесле стоит лишь 1 редуктор но из-за того что им так удобнее модулировать высокие напряжения. Просто можно и током но пока промышленность не доросла до этого (слишком токи высокие). Поэтому используют и напряжение и ток уже меньше. Фактически электродвигатель может работать непосредственно сразу с колесом - мотор колеса уже есть во многих местах.
у электромотора(нормального) КПД на любых оборотах в рабочем диапазоне близко к 100%.
потери только на сопротивление(можно сделать равным нулю) и паразитную индукцию(тут сложнее).
так что одинаково будет
а чего ж тогда расход топлива настолько меньше?
вобще говоря - это неправильный гибрид.
в правильном гибриде двс работает в оптимальном режиме и крутит только генераторы.
на танках, больших самосвалах и т.д.
Не 100%. На сопротивление-нагрев несколько процентов уходит, по этому даже модельные моторчики имеют встроенную систему вентиляции.
как я и сказал, сопротивление можно убрать.(жидкий азот все дела :)
в текущий момент более 95% вполне достижимо во вполне типичный двигателях
Жидкий азот - расходный материал. Он греется. Греясь - кипит. Если бы так все было классно с жидким азотом - мы бы уе давно на убервафлях ездили, в которых использовались бы сверхпроводники.
однако ж применяют кое где.
тем более он дешевый.
но смысла нет. потери на сопротивлении обмоток 2-3%.
вот кстати яркий пример:
https://www.youtube.com/watch?v=HCVsj0YQUqU
как я и написал - не имеет смысла.
КПД и так более чем приятное. пара процентов погоды не сделает.
на паразитной индукции и подобном потери и то больше
Бля, и как долго он летает? Это просто показательная хрень на один раз. Ты же в курсе, что он летает только над токопроводящей поверхностью?
а при чем тут токопроводящая поверхность?
я к тому, что сверхпроводимость удивительно простая штука.
вот, кстати, посерьезнее аппарат:
https://www.youtube.com/watch?v=QzSVMyHiAvo
только вот в обмотках электродвигателя штука лишняя
Маглевы работают на электромагнитах, а не на сверхпроводниках.
Я смотрю, ты вообще в вопросе не разбираешься.
Редуктор (коробку) ставят не только для изменения скорости вращения, но и для изменения момента. Особенно при снижении скорости вращенния.
А Ваша конструкция вариатора, годится, там где нет требований к линейности передачи. Ваш вариатор, передает момент рывками.
у электромобиля один единственный редуктор.
дабы мощи хватало на всё.
а обороты он способен выдавать в невероятно широком диапазоне(КПД близко к идеалу примерно на 95% диапазона)
у электродвигателя фактически ограничение только по максимальной мощности.
ну и скорости - тока это уже в его механической части
Время полного заряда 20 минут при использовании спец липо, можно и быстрей, но тогда деформация пластин будет...Запас хода у теслы вроде бы около 600км...Время заряда 8ч(10 если что), это у кислотных АКБ.
Включил бы мозги свои и зашёл на сайт теслы, там и ттх и сервис мануал есть...у модель S почти 600км запас хода и 1.5ч полный заряд, за 20 минут в неё входит половина заряда...Но в целом сами батареи способны зарядиться и на 100% за 15-20 минут, просто это повлияет на срок службы...
Есть один канал на Ютубе, вот там владелец теслы доехал из Москвы до Нижнего Новгорода (почти, и при небольшой минусовой температуре) - 400км
ну если посмотреть на расход однотипных машин с ДВС и гибридной установкой, расход отличается примерно вдвое.
расход топлива - прямое отражение кпд
Не знаю как в итоге физика это объясняет, но вроде электромотору коробка не очень нужна... наоборот кое-где электромотор ставят вместо коробки передач, дизельэлектровозы самый яркий пример, в древности чаще на механике ездили, сейчас на электромоторах. А перевозчики бабло на топливо считать умеют.
Потому что у электромобиля управление частотой вращения и моментом на колесе осуществляется с помощью блока электронных ключей - инвертора.
Методы управления бывают разными, ШИМ наиболее распространен. Законы управления могут варьироваться. Все это изучают 5 лет на кафедре Электромеханики или Электропривода.
да на всех eCVT, то что там планетарная - обширное заблуждение. Даже на первых поколениях ( https://www.pressroom.com.au/press_kit_detail.asp?clientID=2... )
https://www.drom.ru/catalog/toyota/prius/specs/transmission/
Ну в таком случае нужно определиться в терминах.
Есть у меня подозрение что на момент появления Приуса, с его трансмиссией, не было(да и сейчас нет) общеупотребимого и понятного подавляющему большинству автовладельцев названия этому типу трансмиссии.
я тебе дал ссылку на статью 2001 года о первом поколении приусов, где упоминается CVT трансмиссия. Это была не совсем тот "вариатор" в привычном сейчас понимании, но тоже вариатор, с такой же системой .
С какой"такой же системой" ?
Со шкивами?
Про устройство трансмиссии Приуса мне не надо рассказывать, и статьи не надо показывать.
Я "коробки передач" Приусов руками разбирал и собирал. Знаю принцип действия и алгоритмы работы.
"статьи не надо показывать"?) А что нужно тебе в качестве пруфа?) Разобрать приус пойти? Открой дром, вики, статьи тойтоты и почитай, хотя бы)
Видимо херово разбирал, раз кричишь про то, что вариатора нету) Гаражное СТО в деле?
Какие узлы и механизмы ты считаешь неотъемлемыми признаками вариатора?
Именно узлы и механизмы, а не "безступенчатую передачу крутящего момента".
Можно объяснить на пальцах, снимаешь крышку системного блока у своего компа и там будут крутиться куллеры, там внутри катушка на статоре и магниты на якоре, собственно это и есть двигатель постоянного тока с возбуждением от постоянных магнитов. Теперь при помощи пальца попробуй плавно остановить нажимая на середину, двигатель будет сбавлять обороты, но будет продолжать крутиться даже на очень малых оборотах. Также электродвигатель может работать и на больших оборотах, например большинство промышленных электродвигателей имеют рабочую скорость 3000 об/мин, при довольно хорошем показателе крутящего момента, обусловлено это тем что в сети переменный ток частотой 50 Гц (50 раз в секунду или 3000 раз минуту меняет полярность). А есть двигатели которые имеют возможность разогнать их при помощи частотных преобразователей, сам видел немецкий движок с максимальным значением 15000 об/мин, который находился в станке с ЧПУ. Есть еще быстрее и веселее, но это уже специфичные изделия. Собственно отсюда имеем:
1. Электродвигатели могут работать как на низких, так и на высоких оборотах (но есть некоторые исключение например синхронный двигатель), в отличии от того же двигателя внутреннего сгорания, который на малых оборотах глохнет, а на больших перегревается.
2. Электродвигатель имеет большой крутящий момент в отличии от ДВС
Вот и вся разгадка, остается установить редуктор для более оптимальной работы двигателя и можно не пользоваться трансмиссией.
Сложный вопрос. Столько шестерней и металла... когда втулки со скоростями большинство людей даже по размеру от обычных осей не отличат, на прокатных ВТБшных великах например
