Противообледенительное
Привет. Наступила поздняя осень, а значит у авиаторов добавилось работы. Сегодня мы посмотрим, какая фигня досаждает осенью и зимой, а так же как с ней бороться.
А досаждает в основном вода. В твердом виде. То есть снег и лед.
Почему же их так не любят?
Во-первых, всяческие осадки существенно снижают видимость.
Во-вторых, самолет металлический, а вода зимой, что характерно, холодная. И металл тоже холодный. Конечно, он нагревается от трения о воздух на большой скорости, но на этапах взлета и посадки при большом количестве воды вокруг эта жижа начинает намерзать на передних кромках поверхностей самолета, изменяя их форму и нарушая характер обтекания, например, крыла и снижая подъемную силу, управляемость и так далее.
Само собой, человеки научились с этой водой, а точнее со льдом, бороться.
На авиационной технике производится два комплекса мероприятий по борьбе с обледенением. Называются они De-Icing и Anti-Icing. И не надо бомбить по поводу лишнего использования англицизмов, на таком примере гораздо проще понять разницу.
De-icing - это удаление уже имеющихся отложений и выполняется он перед взлетом.
Поскольку самолет штуковина достаточно хрупкая, обстучать его лопатой - это слишко грубо.
Будем обливать его другой жижей!
Стаканчики, наполненные противообледенительной жидкостью(ПОЖ) чуть менее, чем наполовину
Вообще, применяются ПОЖ, в просторечии "Арктика", четырех типов. I, II, III, и, ВНЕЗАПНО, IV.
В большой гражданской авиации применяют в основном I и IV.
В чем же разница, спросите вы?
Жидкость первого типа(оранжевая) - по сути дела подогретый этиленгликоль с водой. С ее помощью удаляют уже имеющиеся на поверхностях самолета отложения.
Для этого по команде наземного персонала летчики выключают отбор воздуха от ВСУ (чтобы жидкость не попала в тракты системы кондиционирования и не парила в салон), а затем производится облив самолета со специальной машины.
После удаления снега и льда жижей первого типа, крыло и стабилизатор могут облить жидкостью типа 4(зеленая). Именно могут, потому что ее используют в более тяжелых условиях, когда очень вероятно что самолет обледенеет еще до взлета.
Жидкость четвертого(как и второго и третьего) типа является неньютоновской, то есть ее вязкость зависит от скорости воздействия. Она лежит на крыле как холодец(ну или как пленка, кому что больше нравится) пока самолет стоит или выруливает на полосу, а при достижении скорости более 200 км/ч становится жидкой и ее попросту сдувает. Разница между II, III и IV типами в скорости, на которой жидкость становится достаточно текучей чтобы уйти с крыла полностью. Второй и третий применяют на более легких самолетах, взлетные скорости которых меньше.
Anti-icing - это мероприятия и системы, которые нужны чтобы предотвратить образование льда на самолете. В основном это, конечно же, обогрев. Хотя бывает и экзотика, типа надувающихся резиновых передних кромок, как у Fokker F50.
У самого обычного реактивного самолета обогреваются:
-передние кромки крыла, чтобы не уменьшалась подъемная сила. опционально может обогреваться стабилизатор и киль
-приемники давления и флюгарки датчиков угла атаки, чтобы не искажались показания навигационных приборов
-лобовые стекла, чтобы было видно куда лететь
-воздухозаборники двигателей, чтобы на них не намерзал лед и не отвалился потом прямо в двигатель, повреждая лопатки.
Посмотрим на эти вещи чуть подробнее.
С обогревами крыла и воздухозаборников все довольно просто. На него идет воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который затем по трубопроводам распределяется в обогреваемые зоны, из которых сбрасывается за борт.
В подвижную переднюю кромку, то есть предкрылки, воздух подается по специальным телескопическим трубам.
Лобовые стекла обогреваются электрически. нагревательный элемент прячется в внутренних слоях стеклопакета. При попадании влаги внутрь или по другой причине может произойти замыкание со спецэффектами, в виде узоров на стекле:
Приемники давления и прочие датчики обогреваются так же электрически. Система максимально проста, прямо как кипятильник.
Проблемы начинаются от того, что на земле обогрев излишне эффективен, и без обдува холодным воздухом нагревательный элемент может запросто перегореть. Поэтому изначально обогревы датчиков включались пилотами вручную, в определенное время. Как например на 737 со специального пульта непосредственно перед началом движения самолета со стоянки.
Однако человеки ошибаются, и с развитием автоматизации самолет сам стал "заниматься" включением обогрева. И даже на максимально контролируемом 737 позиция OFF превратилась в AUTO.
А на Эйрбасе такого пульта совсем нет, например.
На этом на сегодня все, в комментах приветствуются вопросы и предложения тем для следующих постов, а также не приветствуются заявления о "безумно опасном 737МАХ".
Авиация и Техника
12.1K пост18.8K подписчиков
Правила сообщества
Правила Пикабу