Катастрофа 007 в Дагестане⁠⁠5

Протоколы безопасноcти не учитывались.
Оценка рисков какая-нибудь еще должна проводится перед полетами, ну и служба безопасности оборонного предприятиия тоже должна быть.

А ведь подобное уже было.
И не раз.

Хотя, наверно, если летели туристы из Кизляра на базу отдыха "Солнечный берег", то о таком говорить даже неприлично.

Поэтому от высоких материй лучше вернуться к более приземленным материям, а именно к железу.

И тут, произошедшая катастрофа ставит под сомнение тезис о том что соосным вертолетам потеря хвоста не страшна.
Наглядная иллюстрация что еще как страшна.
Естественно, что защиты от дурака не существует и прочее – цепь ошибок, приведших к катастрофе можно разматывать долго. Но если взять конкретное звено этой цепи, а именно звено под названием "разрушение хвостового оперения" и изъять, то катастрофы бы и не было. Нарушения, грубая посадка, необдуманные действия, авария – остались бы. Но полной потери управляемости и последующей катастрофы не было бы. Если бы...
И поврежденный хвост как раз и стал камушком, свалившем Голиафа. Осталось понять кто и почему его запустил.

А еще катастрофа в очередной раз подтверждает несколько других постулатов:
1. Разрушение конструкции – ситуация аварийная, легко и быстро перерастающая в катастрофическую, требующая прекращения полёта. А то некоторые особо горячие головы предлагали даже доламать хвост и без него лететь на ремонт, прям как оторвать разбитый бампер на машине.
2. У всех современных вертолётов по два винта. И разрушение одного из них – сложная аварийная ситуация, перерастающая в катастрофическую в большинстве случаев.
Есть правда система NOTAR, но там всё равно и вентилятор внутри в наличии, и хвост длинный, и вообще производится серийно до сих пор только одна модель.
3. Неправильные действия и решения умножают последствия отказов и неисправностей.

Ну и самое важное

В пассажирской кабине не выжил никто.

Первые языки пламени на видео появляются в районе левой двери пассажирской кабины практически сразу после столкновения:

Через 5-7 секунд вертолет уже полностью объят пламенем.

Так быстро разгореться может только одно – топливо, разлившееся из поврежденных баков.

На Ка-226 четыре мягких топливных бака. Два передних и два задних. Передние баки размещены за спинами пилотов, а задние – по бокам над пассажирской кабиной, в районе пилонов крепления основного шасси. Передние баки соединены с задними трубопроводами, причем с левой стороны этот турбопровод пролегает над дверью, а соответствено справа над проёмом аварийного выхода.
Вертолёт Ка-226 сертифицирован по АП-29, которые среди прочих требований к топливной системе подразумевают испытания баков на сброс:

Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях:
(1) Высота сброса должна быть не менее 15,2м
(2) Поверхность, на которую производится сброс, должна быть недеформируемой
(3) Бак должен быть заполнен водой на 80% его полной емкости
(4) Бак должен испытываться вместе с фактическими особенностями окружающей конструкции, если не установлено, что окружающая конструкция не содержит выступов или других особенностей, способных вызвать пробивание бака
(5) Бак должен сбрасываться свободно и ударяться в горизонтальном положении с допустимым отклонением ±10°
(6) После испытаний на сброс бак не должен давать течь.

А задние баки, еще раз, расположены в районе пилонов крепления основных ног шасси. Основные шасси имеют подкосы, причем подкосы направлены куда-то в сторону бака.

Что интересно, топливная система Ка-226Т была доработана и ее безопасность была повышена, хотя принципиальное расположение топлиных баков осталось прежним:

И подкосы основных стоек шасси по-прежнему направлены, внутрь, в сторону баков:

Учитывая что вертолёт падал на шасси, с большой вертикальной скоростью и со смещением, то скорее всего задние баки (или трубопроводы) и были проткнуты этими самыми подкосами.

И подобное уже было:

Ошибки пилотов, помноженные на конструктивные недочёты.

Ну и завершающим штрихом могут стать обоснованные подозрения в том что отломленный хвост мог повлиять через троса на управление шагом несущих винтов, поскольку между ними есть механическая связь:

Если это окажется действительно так, то это будет даже прямое несоответствие АП-29, по которым этот вертолёт сертифицировали:

29.674. Взаимосвязанные органы управления
Каждая основная система управления полетом должна обеспечивать безопасный полет и посадку и работать независимо после возникновения неисправности, отказа или заедания в любой из других систем управления.