Серия «Как это сделано, репортажи»

Прошутто ди Парма (Prosciutto di Parma), или пармская ветчина должна соответствовать условиям, закрепленным на законодательном уровне, а именно: пармская ветчина может быть произведена только в регионе Пармы, из мяса свиней, которые родились и выросли в Италии, при производстве ветчины должны быть использованы 100% натуральные ингредиенты.

Для производства ветчины используют свиней возраста 9-10 месяцев, выращенных в регионах Эмилия-Романья, Пьемонт, Венето и Марке. Их кормят зерновыми и сывороткой от производства сыра пармиджано реджано. Вес свиньи должен быть 100-130 кг, а вес ноги — 15-16 кг. Если вес ноги превышает 16 кг, то ее разрезают и частями помещают в сеточку — из них уже будет делаться несколько иное прошутто.

Установка, которая покрывает солью свежее мясо. Соль — это единственный ингредиент для пармской ветчины. Если добавляются травы для придания ароматических нот, это уже будет другой продукт.

Мясо вылеживается под солью в течение 18 дней при температуре 0-3 градуса. Далее сильным напором воздуха соль сдувается, и мясо помещают в другой рефрижератор, где оно остается еще на 15 дней при температуре 4-5 градусов.

Затем мясо моют и помещают в холодильник с температурой 5-6 градусов на два месяца.

После этого мясо переносят в помещение с большими вертикальными окнами, и оно здесь «отдыхает» в течение трех месяцев.

Важное значение здесь имеют окна, которые открываются каждый день на разное расстояние и под разным углом в зависимости от погодных условий.

Спустя семь месяцев не покрытую кожей часть свиных ног обмазывают специальной пастой, называемой sugna («сало»). Она состоит из жира, соли, рисовой муки и перца.

Это делается для того, чтобы мясо не было жестким.

Через 12-15 месяцев прошутто проверяет независимый инспектор. Проверка проводится с помощью такой костяной палочки. У каждого инспектора она личная.

Свиная нога протыкается в пяти определенных точках, и по запаху, остающемуся на палочках, инспектор определяет, может ли продукт называться пармской ветчиной.

Только если все в порядке, на коже прошутто ставят знак — герцогский венец.

Каждая свиная нога проходит контроль качества, только после этого прошутто может быть упаковано для отправки к заказчикам.

На этом все, приятного аппетита! Поддержать выпуск новых репортажей можно по ссылке. Спасибо!
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!

Сегодня я расскажу как строят дома в центральных штатах, где температура воздуха в зимнее время опускается до -15С градусов. Такой процесс применяется в тех частях страны, которые соответствуют светло-зеленому и светло-желтому цветам на этой карте.

Сначала несколько слов о процессе зимнего строительства. Многие люди считают, что зимой строить нельзя. Это неправда. Зимой строить можно, другое дело, что процесс строительства будет двигаться немного медленнее, и он будет сложнее. Потребуется дополнительно оборудование и инструмент. Кроме того, например в Канаде, также как и в России или Финляндии, построить что-либо полностью в летнее время просто невозможно физически. Например, в этом году, в Альберте, первый снег выпал в середине августа.

Большинство людей накладывают табу на зимнее строительство каркасных домов по двум причинам: нельзя заливать бетон в зимнее время, во-вторых, имеется отрицательная реакция пиломатериалов на низкую температуру. Про бетон - все понятно: это давний старый миф. Сегодня в зимние морозы заливают небоскребы и высотные монолитные дома, и никаких проблем с бетоном нет. Весь секрет лишь в добавках, которые замешивают в зимний бетон, а также в процессе самой заливки форм. В основном, как добавку, используют CaCl2. Хлорид кальция, как и другие добавки, направлены на единую цель - ускорить набор прочности.

Как только бетон перешагнет отметку прочности 3.45 Mpa, температура уже принципиального значения не имеет. Для набора такой прочности бетону требуется около двух дней. Для того, чтобы сохранить бетон, обычно его заливают теплым, и поддерживают в теплом состоянии как минимум первые три дня. В итоге, бетон, залитый в зимнее время практически не уступает в прочности бетону, залитому в летнее время. Сразу оговорюсь, что зимние работы по бетону регламентированы и должны подчиняться строительному коду, в котором прописаны рабочие температуры, дизайн смесей. Кому интересно больше - читаем ACI Committee 306.

Что касается пиломатериалов и их реакции на холод, то тут все тоже довольно понятно. Строительные коды по дереву написаны под идеальные условия, это касается самих материалов, так и температуры: +22.5С градуса. Проблема в том, что это утопия, при пилке и транспортировке, дерево попадает под дождь, в летнее время в южных штатах строительство идет в условиях проливных дождей и высокой влажности.

Что хуже - дожди или морозы еще очень спорный вопрос. Поэтому строительные коды так же регламентировали компромисс - все пиломатериалы используемые в строительстве каркаса проходят печную сушку и обработку раствором помогающим сдерживать постоянный процент влаги, который должен составлять 19%. Таким образом, как показывают испытания, если ваш каркас слегка замерз или намок, то процент влаги не слишком-то и изменится. Поэтому никаких проблем с домами, построенными в зимнее время нет ни через 5, ни через 50 лет.

Итак, поехали. Как обустраивают районы и делают инфраструктуру рассказывать второй раз я не буду, для тех кто пропустил, подробно все рассказано и показано в предыдущей части, здесь в процессе ничего не меняется по всей Америке.
Первым делом заливают фундамент. Делается также обычный монолитный фундамент. Растягивается арматура, укладываются коммуникации, после чего заливается бетон. Первое отличие, которое присутствует тут, в сравнении с Хьюстоном - утепление труб. Грунт промерзает в этих штатах примерно на 20-30 см, поэтому все коммуникации утеплены, как в земле, так и внутри самого дома. Для утеплителя обычно используют резиновые утеплители со значением R равным 3-4, в горных штатах - 5.

В доме утепление выглядит вот так. Внутри дома в данном случае использовался так же резиновый утеплитель, R=3.3.

После того, как фундамент залили, начинается возведение каркаса дома. Визуально каркас абсолютно ничем не отличается от хьюстонских домов. Но это лишь сам каркас, а если присмотреться к мелочам, то различия все же есть.

Первое отличие - окна. В отличие от Хьюстона, стеклопакеты тут двойные, и рам две, а не одна. Все-таки холодно.

Так же по-другому утепляются сами стены внутри.

В доме укладывается двойное утепление, под самой крышей и, затем, между крышей и потолком. В Хьюстоне утепление на самой крыше отсутствует, есть лишь утепление между чердаком и потолком. Под крышу зашивают листовые утеплители, с идентичными значениями R, что я упоминал выше. Такими же листами обшивают потолок со стороны чердака. Затем на эти обшитые листы набрасывают слой минеральной (каменной) ваты, толщиной около метра.

Электрики изменения не касаются, все делается идентично Хьюстону.

Так же изменения не коснулись вентиляции и систем нагнетания воздуха. Используются идентичные Хьюстону материалы, лишь с другими значениями R. В основном используются мягкие трубы вот такой конфигурации, различного диаметра. Жесткая вентиляция, так же утепляется, кое-где она присутствует.

Что касается внутренних стен - то изменения тут так же есть. После того, как все коммуникации проведены, их забивают наглухо утеплителем. Параноиков пожарной безопасности хочу сразу успокоить, для утепления используется так же минеральная вата, которая, как известно - не горит.

После чего стены зашиваются гипсокартоном.

Изменения касаются и отделка внешних стен. Первоначально внешние плиты ДСП обшиваются влагоотталкивающей пленкой. Под двойными плитами ДСП, с обратной стороны, находится минеральная вата, которую мы только видели изнутри дома.

Затем их обшивают утеплителем. Здесь строители используют панели Rmax R-Matte 3. После чего стена обкладывается кирпичной кладкой в половину кирпича. Между стеной и кладкой оставляют отдушину для циркуляции воздуха. Эта же отдушина служит утеплителем. В этих условиях такого утепления достаточно, чтобы стены не промерзали, и дом отлично сохранял тепло.

Процесс обшивки и подготовки дома к кладке снаружи. Кстати, на дворе воскресенье, никого нет, но везде лежит инструмент и материалы, стоит техника. Почему - я уже объяснял ранее.

В итоге получается вот такой дом.

Тем не менее, в зимнее время при сдаче дома строители накладывают определенные ограничения на свои работы. К примеру, зимой вам откажут в благоустройстве участка возле дома. Т.е. заехать и жить вы можете без проблем, но деревья и траву вам строители посадят только по весне, когда все оттает и температура будет адекватной для пересадки растений. Правда, строители кое-где хитрят, и высаживают деревья сразу, до начала заливки фундамента, пока еще тепло. Таким образом дом получается уже сразу облагороженный по окончанию строительства.

В остальном без проблем дом завершат. К слову сказать, тротуарные плитки, как и парковочные, весьма тонкие, поэтому если по весне они поплывут , вам их переделают. Разумеется, бесплатно.

Дом прекрасно держит тепло, прогретый камин вечером даст достаточно тепла для ночи, даже при выключенном электрообогреве . Поэтому те, кто пишут, что в таких домах холодно, просто никогда в них не жил, или жил в неправильно утепленном доме.

Если понравилось, то поддержать выпуск репортажей можно донатом по ссылке.
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

источник https://mechanismone.livejournal.com/32430.html

Клюква крупноплодная с XIX века выращивается на специальных плантациях (чеках). Крупнейшим производителем этой ягоды является США, плантации есть также в Канаде, Белоруссии, Польше, скандинавских странах.
Но сегодня мы посмотрим, как собирают клюкву в соседней Беларуси.

Особенность клюквы крупноплодной, выращиваемой в огромных количествах состоит в том, что в её плодах имеются воздушные камеры, поэтому это одна из немногих ягод, плавающих на поверхности воды. Это делает сбор ягоды существенно менее трудоёмким по сравнению с обычным ручным сбором: в конце сезона чеки с созревшей ягодой заполняют водой и пускают специальные комбайны, которые взбивают эту воду, при этом зрелые ягоды отрываются. После этого сгоняют все ягоды к одному краю чека, где её — чистую и промытую — вычерпывают для дальнейшей переработки

При промышленном производстве клюква растет в чеках. Это такие здоровенные мелкие ванны в торфе.

В сентябре — начале октября на чеки привозят сборщиц: в основном это местные тетки. Сбор клюквы для них хорошая возможность подзаработать.

За день толковая сборщица может получить до 350 тысяч белорусских рублей (почти 38 долларов). Для деревни, где в среднем получают по 300–400 баксов в месяц, это неплохо. Работа, конечно, на любителя. На чеках, мягко говоря и без дождя дубак. А уж если денек выдался пасмурным...

Задача сборщиц — отобрать первоклассные (самые крупные, твердые и красные) ягоды. Они потом пойдут на экспорт в Великобританию, где будут проданы в Рождественскую неделю.

После того, как сборщицы "снимают сливки", чек заливается водой.

И на него выпускают трактора.

Молотилка, навешенная перед трактором, создает водяной вал, который отрывает ягоду от стебелька.

Поскольку клюква легче воды, она всплывает и ее можно собрать с поверхности специальным боном (примерно как рыбу сетями ловят).

Далее к берегу подгоняется транспортер, и мужики вилами подводят к ленте ягоды.

Это вот в воде примерно две с половиной тонны ягод плавает.

Набрать такой прицеп — два часа работы.

Потом клюкву отвозят на сортировочную базу. Перебирают. Фасуют и отправляют заказчикам.

Беларусь по объемам производства находится на четвертом месте в мире после США, Канады и Чили. Ягода экспортируется в основном в Россию, Прибалтику, Англию, Германию.

Ягоды клюквы идут на приготовление морсов, соков, квасов, экстрактов, киселей, представляют собой хорошие источники витаминов. Листья могут употребляться как чай. Особенность клюквы — её ягоды могут храниться в свежем виде до следующего урожая в деревянных бочках, наполненных водой.

Ягоды используются как противоцинготное средство, при простудных заболеваниях, ревматизме, ангине, авитаминозах, а также в пищевой и ликёро-водочной промышленности.

Если понравилось, то поддержать выпуск репортажей можно донатом по ссылке.
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!

Бывшая автобаза в поселке Лоо, что в 15 км от Таллина, с виду ничем не напоминает автомобильный завод. Но именно здесь собирают первый эстонский автомобиль. Не простой легковой, а бронированный.

Т98 «Комбат» — детище российского конструктора Дмитрия Парфенова, известного по своим проектам спорт-купе «Лаура». Вместе с питерской фирмой «Автокад», которая занимается бронированием автомобилей (в частности — инкассаторскими машинами), он в 1998 году собрал команду, за 2 года разработавшую первый тестовый прототип будущего бронемобиля, который назвали Т98 (Team-98) «Комбат». В 2004 году модель получила российский сертификат соответствия, после чего было налажено мелкосерийное производство.

Сегодня около 160 бронемобилей Т98 колесит по дорогам России, США, Австралии, Арабских Эмиратов. Гражданские версии «Комбата» собираются в России, милитаристские — в Иордании.

В конце 2009 года со стапелей эстонского завода в Лоо сошел первый «Комбат», собранный в Эстонии по лицензии. По словам одного из членов правления предприятия Combat Armoring Group Геннадия Лазурина, для постановки первенца Т98 на учет пришлось попотеть. «Наш самый первый эстонский «Комбат» получил наконец свой регистрационный номерной знак. Как известно, для постановки любого автомобиля на учет требуется номер кузова или VIN-код, который должен содержать данные о стране-производителе. У Эстонии до сих пор не было своего буквенного обозначения для VIN-кода. Поэтому пришлось пройти уйму процедур, но зато теперь мы можем с гордостью заявить: перед вами — первый эстонский автомобиль.»

Начиная с 2004 года, дизайн Т98 постоянно эволюционировал. Внешний вид машины, который внушает трепет на дороге, вполне соответствует ее внутренним амбициям. Ведь абсолютно все «Комбаты» имеют степень защиты. Бронированный кузов выполнен из высоколегированной шведской стали по технологии «металлокерамический сэндвич с сотовым наполнением» (корпус в корпусе). Эта технология позволяет добиться более высокого уровня защиты (cтепень В7), чем на современных гражданских бронированных автомобилях. Такую броню невозможно установить даже на таком автомобиле, как Hummer. По словам Геннадия Лазурина, главное преимущество «Комбатов» в том, что они изначально «рождены в броне». «Здесь учтены все возможные проблемы, чего нельзя сделать во внедорожниках, которые бронируют на заказ».

Эстонский «Комбат» имеет самую простую степень защиты В3, которая держит выстрелы из «Макарова», «Глока» и.т.д. «Это хороший вариант для полиции против мелких уличных хулиганов. Снаружи здесь используется 3 мм сталь, внутри — 2 мм. Интересно, что с увеличением класса защиты автомобиль практически не меняется внешне, так как усиление идет во внутрь. Одно из самых ярких визуальных отличий — бронированные окна, толщина которых при максимальной защите В7 может достигать 100 мм.

«Комбат» стоит на платформе фирмы General Motors. В зависимости от веса машины (т.е класса защиты) выбирается модель донора. «Мы используем готовые платформы GMC Sierra/Chevrolet Silverado 1500 (3500-3800 тонн), 2500 (4500 тонн) либо 3500 (5500 тонн). Таким образом, автомобиль живет в расчетных характеристиках, которыми занимались специалисты GM», — рассказывает Геннадий Лазурин.

Шасси, на которое установлен двигатель и коробка передач, заказывается из США. Изначально «Комбат» имел безрамную конструкцию, но для удобства и упрощения производства, а также для того чтобы вообще не трогать родные «джиэмовские» агрегаты, было решено поставить кузов на раму. Сзади — подвешенный на рессорах жесткий зависимый мост. Передний мост — подключаемый.

Строительство автомобиля начинается с пола. Днище машины имеет хитрую форму с энергопоглощающими скосами, защищающими от подрыва. Всего в кузове около 1000 крупных деталей, для более технологичной сборки используется высокоточная лазерная резка. На двух стапелях работают 18 человек, абсолютно все работы, будь то обшивка салона, покраска кузова или сварка брони, производят в Эстонии.

По словам Геннадия Лазурина, построить «Комбат» с нуля занимает около 3 месяцев. Кстати, в автомобиле эстонской сборки и с американским двигателем есть и немецкий след  — передние фары позаимствованы у культового Mercedes-Benz G-class, в народе известного как «Гелик».

Под капотом серебристого эстонского Т98 уютно устроился гигантский 6,6-литровый турбодизель Duramax, способный на 360 л.с. при 3100 об/мин и 820 Н-м при 1600 об/мин. У стоящего рядом в ангаре темно-синего  «Комбата» российской сборки — бензиновый Vortec объемом 8,1 литра (400 л.с./4200 об/м)! Вот вам и настоящие американские мускулы, работающие в тесном сотрудничестве с 6-ступенчатым «автоматом» Allison.

«Такие же V8 таскают 24-тонные грузовые «Скании». На самом деле в Т98 можно установить и другие виды двигателей, все зависит от потребностей заказчика. Не всем нужна такая сумасшедшая мощность», — говорит Лазурин.

Самая легкая машина с бензиновым двигателем и классом защиты В3 весит 3,6 тонны, дизель добавляет еще 200 кг (3800 кг — вес эстонского «Комбата»). Именно из-за весовой категории, управлять Т98 с обычной Б-категорией нельзя. Есть правда версия седан, которая еще на пару сотен кг легче.

Представьте себе как эта махина, весящая 3800 кг, разгоняется до 100 км/ч за 10 секунд и гонит вплоть до отметки в 180 км/ч.

На трех стапелях идет параллельная сборка. Все должно быть сделано по высшему стандарту. Ведь уже получены предварительные заказы из Индонезии, Анголы, ЮАР, Германии, Италии, Саудовской Аравии. «Наш первый эстонский «Комбат» две недели тестировала Латвийская полиция. Машина им очень понравилась, сказали, что готовы делать заказы, как только появятся деньги, — рассказывает Геннадий — В дальнейшем у нас есть идея установить на нашем заводе веб-камеры, чтобы каждый заказчик мог наблюдать за тем, как строится его будущая машина».

Ну а сколько надо заплатить для того, чтобы стать обладателем бронированного эксклюзива ручной сборки? Самый легкий гражданский Т98 «Комбат» В3 в базовой комплектации облегчит кошелек на 148 000 евро. Уровень защиты В7 увеличит ценник до 210 000 евро. «Верхнего лимита здесь не существует. Ведь Т98 — это уникальный конструктор, который можно снабдить всем, что только душа пожелает. В версии VIP можно обнаружить телевизоры, массажные кресла, минибар, отменную аудио-систему, перегородку между водителем и пассажиром и еще уйму всего.

«В задней части машины очень много свободного места, поэтому здесь конфигурация салона зависит только от пожеланий клиента, — рассказывает Лазурин. — Кстати, арабские шейхи, которым жутко понравился Т98, были до глубины души удивлены стоимостью машины. Им показалось, что ценники у нас — непростительно маленькие. Они даже стали сомневаться перед покупкой, именно из-за цены».

Однажды вокруг «Комбата» разгорелся скандал: «зеленые» со всего мира были возмущены желанием использовать для обивки салона Т98 кожу с полового органа кита:)) . Однако Геннадий Лазурин уверяет — лишать китов достоинства они не собираются. Это просто рижские пиарщики решили пустить в СМИ «утку».

Если каждый день по нескольку раз открывать-закрывать тяжеленную водительскую дверь, можно мышцы накачать. В салоне уютно, по-американски просторно и приятно пахнет кожей (не китовой))). Вот только обзор — весьма специфический, как из фешенебельного блиндажа. Переводим рычаг коробки в реверс и наблюдаем на экране в салоне картинку с камеры заднего вида. Настало время проверить невероятный броневик в действии.

Первое впечатление — «Комбат» абсолютно не кажется громоздким или тяжелым на дороге. Он идет как по рельсам, всеми четырьмя колесами цепляясь за снежную кашу. Гидроусилитель сделал руль таким легким, что приходится постоянно подруливать.

Зато благодаря низкому центру тяжести и практически идеальному распределению веса, броневик получился на удивление маневренный и легкий в управлении. Да и прыти у 3,8-тонной махины — хоть отбавляй! Осознание того, что ты — за рулем бронированного внедорожника приходит только тогда, когда наступает время тормозить. Педаль уходит далеко вниз, и ты каждый раз уповаешь на добросовестность инженеров General Motors.

Будь под колесами запорошенное снегом шоссе, обледенелая проселочная дорога или нетронутая целина бескрайних полей, «Комбат» катится вперед, и, кажется, ничто не может ему помешать. Он не разрезает, а разбивает воздух перед собой.

На дороге Т98 вызывает большой интерес едущих мимо граждан. Кто-то пытается сфотографировать нас через открытое стекло на камеру мобильного телефона. Водитель фуры приветливо улыбается. А мы нажимаем на кнопку, которая приводит в движение электроподъемник. Толстенное бронированное стекло медленно опускается сантиметров на 15. Ниже — нельзя по правилам. Хотя для проветривания салона или передачи документов на пропускном пункте вполне хватит.

Поддержите репортаж если вам понравилось. Отблагодарить можно по ссылкам
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Посмотрите еще мои репортажи, которые я снимал на разных заводах, там много интересного Мои производственные репортажи

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!

Этот завод по производству имплантов находится во Франции. Два основных корпуса в которых располагается производство, лаборатория контроля качества, административное отделение. Еще есть третье здание это склад готовой продукции.

Вот в этих емкостях и находятся будущие импланты. Пока правда в жидком виде.

На первом фото общий вид завода с основными рабочими местами. На втором - первый этап производства имплантов. Здесь происходит смешение исходных компонентов - подготовка дисперсий.

Формы, на которых изготавливается оболочка имплантов. На заднем плане видно как рабочий опускает форму в раствор жидкого силикона.

Затем формы подвешиваются в специальный шкаф, где стекают избытки жидкого силикона. Погружение формы в раствор должно выполняться тщательно, чтобы в толщине оболочки не было пузырьков воздуха.

Затем формы с нанесенным на поверхность жидким силиконом перемещают на тележки и отвозят в печь для просушки. 

После того как формы обработаны в печи, а первый слой оболочки подсох, их снова опускают в жидкий силикон, а затем снова отправляют в печь. Так продолжается 13 раз. Каждый слой обрабатывается при определенной температуре и определенное количество времени. У каждого слоя в оболочке своя функция. Один слой отвечает за проницаемость, другой эластичность, третий прочность и т.д. Последний из нанесенных слоев подготовлен для нанесения текстуры. 

Текстура на оболочку будущих имплантатов наносится с помощью кристаллов соли определенного размера. На расплавленный верхний слой насыпается соль, а затем формы снова отправляют в печь. Эта процедура повторяется дважды. Затем формы погружаются в дистиллированную воду для смыва кристаллов соли.

На этих фотографиях показан процесс снятия оболочки с форм. Оболочка аккуратно стягивается с формы и складывается в лоток.

Параллельно изготовлению оболочки делается заплата, которая будет закрывать отверстие с нижней стороны имплантата, оставшееся после снятия оболочки с формы. На фото сотрудник проверяет толщину заплаты.

После изготовления заплаты к каждой оболочке прикладывается своя заплата, на которой нанесена маркировка (объем, модель, серийный номер).

Маркировка наносится с помощью лазера.

Получается вот такая замечательная заплаточка.

Затем с помощью вот такой машины заплата приклеивается к оболочке. При этом остается маленькое отверстие, через которое на следующем этапе оболочка будет заполняться силиконовым гелем.

Под действием температуры в 136гр. Заплата приклеивается в течение нескольких минут.

Это этап заполнения оболочки силиконовым гелем. Гель имеет память формы, что позволяет создавать анатомические импланты.

После заполнения оболочки гелем, там остаются микроскопические пузырьки воздуха. Чтобы их удалить импланты помещаются в барокамеру, где создается разрежение -0,9бар. При таком разряжении все пузырьки воздуха скапливаются в верхней части оболочки откуда их легко удалить. На лотке лежат уже обработанные импланты. Белые пятнышки это пузырьки воздуха.

Вот так воздух удаляется с помощью специальной иглы. После удаления пузырьков воздуха технологическое отверстие заклеивается.

Импланты для окончательной обработки в последний раз отправляются в печь.

После последней обработки в печи готовые импланты упаковываются в такие двойные блистеры.

Аккуратно запаиваются коробки и затем импланты отправляются на стерилизацию. Стерилизация выполняется с помощью гамма-излучения. После чего следует последний осмотр готовой продукции.

Сейчас мы находимся в лаборатории контроля качества. Здесь проводятся различные тесты готовой продукции. Первый тест на статическую нагрузку. Имплант помещают под пресс и создают давление в 500кг.

Как видите имплант цел и невредим.

Следующий тест на растяжение и прочность оболочки импланта. Из оболочки импланта вырезается небольшая полоска и помещается в специальный аппарат. Затем начинается растяжение оболочки вплоть до ее разрыва.

Оператор внимательно фиксирует все параметры до разрыва оболочки. В данном случае это произошло при растяжении 576%. ГОСТ требует не менее 500%.

Кстати, это протезы яичек. Иногда необходимо ставить  вот такие, когда не хватает своих.

Это конечный продукт - имплант молочной железы.

Поддержите репортаж если вам понравилось. Отблагодарить можно по ссылкам
https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42

Посмотрите еще мои репортажи, которые я снимал на разных заводах, там много интересного Мои производственные репортажи

Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!