KTM 1190 Adventure — начинаем серию про настройку KTM 🟠
KTM — мотоциклы интересные не только в езде, но и в настройке. Здесь недостаточно просто залить «тюнинговую прошивку» и посмотреть, выросла ли максимальная мощность.
На стенде KTM 1190 Adventure, 2013 год.
Начинаем, как обычно, с базового замера и смотрим, что реально происходит с мотором под нагрузкой.
📊 До настройки:
133.7 л.с.
103.1 Нм
После работы с калибровками и контрольных прогонов:
🔥 138.2 л.с.
🔥 106.4 Нм
Итого получили:
+4.5 л.с.
+3.3 Нм
Но сами по себе эти цифры — только часть результата.
При настройке KTM для нас важнее увидеть мотор во всём диапазоне: как формируется смесь, как он реагирует на открытие газа, что происходит под нагрузкой на разных оборотах и насколько ровно отдаётся момент.
Именно поэтому настройка делается на стенде с контролем AFR, а не по принципу «залили готовый файл — должно поехать».
На итоговом графике хорошо видно главное: мотор получил не отдельный красивый пик, а более сильную и ровную отдачу в рабочем диапазоне.
Для большого Adventure это как раз то, что нужно: не рекордная цифра наверху, а тяга, отклик и предсказуемая работа двигателя там, где мотоцикл реально ездит.
И это только первая часть.
➡️ Следующим покажем KTM 1290.
Там продолжим тему того, что можно получить от LC8 при грамотной работе с калибровками и стендом.
Honda VTR1000 SP-2 — ещё одна RC51 на нашем стенде. И какая! 🔥
После SP-1 к нам приехала её более поздняя версия — Honda VTR1000 SP-2.
Мотоцикл в действительно превосходном состоянии: приятно видеть аппарат такого возраста не просто живым, а настолько ухоженным и бодрым.
И результат это подтверждает:
🔥 131.8 л.с.
🔥 106.4 Нм
Но есть ещё один интересный нюанс — замер сделан на 92-м бензине.
Для литрового V-twin такого возраста цифры получились более чем достойные. Особенно радует момент — 106.4 Нм, причём его кривая получилась широкой и ровной: именно такой характер и ждёшь от большого двухцилиндрового Honda.
SP-2 — это уже развитие той самой RC51, которую Honda создавала как омологационный мотоцикл для Superbike. Поэтому здесь интересны не только цифры на экране. Это один из тех случаев, когда на стенде стоит техника, ставшая частью истории мотоспорта.
И самое приятное — спустя два десятилетия она всё ещё может показать 131.8 силы на колесе. На 92-м. 😎
🏍 Honda VTR1000 SP-2 / RC51
📊 131.8 л.с. / 106.4 Нм
⛽ АИ-92
👌 Состояние — практически музейное
Такие мотоциклы мы готовы измерять хоть каждый день.
Honda VTR1000 SP-1 / RC51 — настоящая гоночная легенда Редкий случай, когда к нам на стенд приезжает мотоцикл, про который хочется сначала рассказать историю, а уже потом смотреть на цифры. Перед нами Honda VTR1000 SP-1, она же RC51 — омологационный спортбайк, созданный Honda для борьбы с Ducati в мировом Superbike. И бороться получилось более чем успешно: на RC51 Колин Эдвардс стал чемпионом WorldSBK в 2000 и 2002 годах. Но для нас особенно интересна другая глава истории этого мотоцикла — Isle of Man TT. В 2000 году легендарный Joey Dunlop выиграл Formula One TT именно на Honda VTR SP-1, показав среднюю скорость 120,99 mph. Более того, вторую Honda SP-1 тогда привёз на третье место John McGuinness. Для 48-летнего Данлопа тот TT стал историческим: он выиграл первые три гонки недели и довёл количество своих побед на острове Мэн до 26. А теперь — к нашему экземпляру. На стенде получили несколько замеров: 129.0 л.с. / 102.6 Нм 130.5 л.с. / 102.7 Нм лучший результат — 135.1 л.с. / 104.0 Нм И вот что особенно приятно: для мотоцикла этой эпохи цифры очень достойные и находятся практически на уровне тех значений, которые Honda заявляла для дорожных версий SP. Но в данном случае цифры — далеко не самое главное. VTR1000 SP-1 — это тот мотоцикл, который создавался не маркетологами, а ради побед на трассе. Огромный V-twin, алюминиевая рама, омологационные корни и одна из самых ярких страниц истории Honda. Такие аппараты мы особенно любим видеть на нашем стенде. Здесь измеряешь уже не просто мощность — измеряешь кусочек истории мотоспорта. 101DynoLab
Тащемта бодрости духа... Мы получили оборудование для работы с топливными картами от одного из ведущих мировых производителей. Квест по оплате и доставке занял более 2 месяцев.
За это время мы создали юридическое лицо в Узбекистане , обзавелись надежными контактами в Казахстане и приобрели домен и хостинг в РФ , это все необходимо для начала работы с логгерами.
Логгер - черная коробочка с разъемом usb и molex , подключается к диагностическому разъему и считаывает и передает данные.
После верификации аккаунта , нам стали доступны лицензии на прошивку, мы приобрели пакет из 10 шт и начали изучать продукт. производитель предлагает пройти обучение по основным аспектам редактирования прошивок и подбора оборудования , мы получили сертификат о прохождениии обучения.
В процессе выяснилост несколько любопытных подробностей.
без приобретения лицензии нельзя точно понять каким образом подключаться к коммутатору .
2. без приобретения лицензии нельзя узнать способ работы с прошивкой.
3. без приобретения лицензии нельзя обратиться в тех.поддержку
4. без приобретения лицензии нельзя изучить инструкцию по подключе6нию и монтажу оборудования.
начали мы с yamaha mt-09 2022 года , первые пару часов мы потратили на попытки подключиться к мотоциклу , потому что все пошло не так как планировалось : usb порт был нетой версии , мы не соблюдали порядок подключения , com порт не распозновал логгер , а виной всему было ЗУ , которое дает наводки в сеть, но отступать было поздно , мы притащили и активировали третий ноутбук и получили доступ к коммутатору.
Далее прогнали замер afr и при ступили к корректировке , как выяснилось mt-09 работают на бедной смеси и не открывают заслонки инжектора так, как могут - это душилки от производителя , мы подняли заслонки , отключили fuel cut , сняли шататные ограничители , отрегулировали работу вентилятора . итого клиен получил адекватную смесь на нейтралке и сцеплении , плавное движение в условиях города и прибавку мощности и оборотов.
На следующий день к нам прибыл kawasaki H2SX на прошивку, первичые замеры показали богатую смесь на высоких оборотах и дефицит мощности. Заменили воздушный фильтр и приводную цепь . Мотоцикл уже лучше начал дышать компрессором , afr стал ближе к норме, а вот лошадей прибавилось не густо.
корректировка карт заслонок и топлива смогла довести литровый мотор с компрессором до 200 л.с. и 126 момента , клиент доволен , разгон с 160 до 260 стал значительно удобнее . Мы рады за него.
на этой неделе пока все . Завтра в планах ктм и еще ямаха.
Полгода назад мы рассказывали, что привезли диностенд для замера характеристик мотоциклов? Тогда казалось: «Подумаешь, поставил на ролики — и катишь». Как же мы ошибались...
Эти полгода были настоящим техническим квестом. Мы не просто настраивали оборудование — мы переписывали логику работы, бились с софтом и доказывали, что цифры не врут.
Что было сделано: Полностью пересобрали конфигурацию ПО. Стоковые настройки давали погрешность, которая нас не устраивала. Получили и настроили оборудования для мониторинга AFR от Innovate в комлекте широкополосного датчика и контроллера. Интегрировали показания AFR в интерфейс. «Оттачивали нули» — перенастраивали датчики нагрузки, оборотов и температуры так, чтобы стенд чувствовал даже легкое изменение параметров мотоцикла. Калибровали точность показаний по эталонным мотоциклам и мотоциклам , откатанным на других стендах. Прогнали 20+ заездов, пока цифры на графиках не сошлись с паспортными (а иногда и превзошли их ).
И вот он, момент истины: Месяц назад мы запустили первый полноценный тест «боевого» мотоцикла (не тестового болвана!). На дисплее побежали графики момента и мощности. Звук выхлопа под нагрузкой — это отдельный вид терапии.
Мы добились того, к чему шли: честные замеры без натяжек. Теперь мы видим всё: где проседает смесь, где завал по верхам и сколько «лошадей» действительно осталось в моторе после сезона.
gs 1300 на диностенде
привозили вот такой интересный аппарат на базе К100 89 года , неоднократный лауреат и победитель кастом шоу и вытавок
Дукати , в первую очередь - это красиво , но производитель завышает фактические характеристики.
vfr 1200f c распредвалами от полносильной версии , но не модернизированным выхлопом , результат по сравнению с штатной японской версией вполне ощутим.
Здравствуйте дорогие подписчики. Мы завершили настройку динометрического стенда и приступили к работе по замерам характеристик разных мотоциклов. На этой неделе в наши цепкие лапы попал Vfr1200x на автоматической коробке передач, на котором мы в прошлом году меняли распределительные валы и выхлопную систему. При первом замере мы получили 170 сил и 138 ньютонов момента и поняли что мото что-то мешает раскручиваться до 9000 оборотов.
Причина крылась в воздушном фильтре, точнее в степени его загрязнения, продувка фильтра подняла немного обороты, но не решила проблемы. Было принято решение об установке фильтра пониженного сопротивления от dna. Результат + 10 сил и прибавка момента.
Это тот случай, когда относительно простая и не самая дорогая доработка дает осязаемый, измеримый результат. Мотор стал «дышать» свободнее, а диностенд это четко зафиксировал.
Вывод прост: Любой тюнинг нужно проверять. Без диностенда вы лишь предполагаете, что стало лучше. https://t.me/dynolab101
Привезти груз из Китая в Москву — это не «заказал и получил». Это многоступенчатый квест с бюрократическими ловушками, логистическими головоломками и финансовыми сюрпризами. Если коротко — тяжело, долго и нервно, если не знать всех подводных камней.
Мы воспользовались услугами каргобандистов , агенты почти все сделали за нас , но это был оверпрайс , мы почти сами полететли на оформление таможенных документов, но обошлось.
И вот он настал — день, когда месяцы переговоров, недели ожидания и тонны нервов должны были материализоваться в железо и микросхемы. После получения заветных фото с упаковкой на китайском складе наступила фаза томительного ожидания.
И когда агент сообщил зветное "забирайте с площадки", мы прыгнули в наш «Дукато» и помчались на логистическую площадку — эпицентр, где теория цепей поставок сталкивается с суровой российской практикой.
Картина, которая нас встретила, сбивала с толку и гипнотизировала одновременно. Это было настоящее броуновское движение из специалистов разных национальностей : водители-дальнобойщики из Средней Азии с папками документов, юркие экспедиторы с рациями, представители таможенных брокеров .
Любое движение — отдельная статья расходов из кармана: въезд на территорию — наличные, выгрузка контейнера погрузчиком — наличные, распаковка, проверка груза, наконец, погрузка на наш транспорт — снова наличные. Создавалось ощущение, что ты не получаешь груз, а выкупаешь его поэтапно у местного племени, живущего по своим древним и незыблемым законам, где контроль качества - это что-то мифическое.
Получили мы нашу коробочку вот в таком виде.
Мы проверили целостность и комплектность , изрядно выматерились.Оборудование было здесь. Следующий этап — монтаж и пусконаладка — уже пахло домом и работой.
Распаковка. Программно-аппаратный комплекс динамометрического стенда
Конструктивная основа:
Рама: Прочная сварная конструкция, обеспечивающая жесткость и виброустойчивость.
Массивный барабан (ротор): Сердце стенда. Масса вращающейся системы свыше 300 кг, что гарантирует высокую точность измерений за счет стабильной инерционной нагрузки.
Опора: Установлен на мощных опорных подшипниках, обеспечивающих минимальное сопротивление и плавность вращения.
Вспомогательные кронштейны и крепления: Для фиксации мотоцикла в вертикальном положении с сохранением работоспособности подвески.
Нагрузочная и измерительная система:
Электроретардер (нагрузочное устройство): Электромагнитный тормоз, позволяющий не просто измерять мощность, а имитировать реалистичные дорожные нагрузки (сопротивление воздуха, подъем в гору) и проводить сложные режимные испытания.
Контроллер работы стенда: Мозг установки. Управляет ретардером, собирает данные с датчиков момента и оборотов в реальном времени.
Система управления и анализа:
Ноутбук/Рабочая станция: С предустановленным специализированным ПО.
Программное обеспечение: Обеспечивает управление испытаниями, сбор данных в высоком разрешении, построение графиков (мощность, крутящий момент, AFR), их анализ и сохранение отчетов.
Монитор (экран): Для визуализации процесса тестирования в реальном времени.
Приточный вентилятор: Мощный обдув радиатора и двигателя мотоцикла во время замеров, что имитирует набегающий поток воздуха и предотвращает перегрев, гарантируя корректность измерений.
На этом фото — один из самых волнительных моментов : на стенде KTM 990 Ghost в пластике от Aprilia sxv ( проект выполнен известным в узких кругах Лучано Повороте). Стенд собран, но он пока лишь груда умного металла. Впереди — фаза калибровки и пусконаладки, где теория должна была стать практикой, а оборудование — рабочим инструментом.
Этот этап оказался проверкой на стойкость и внимательность. Нам предстояло:
Регулировка тензометрического датчика — «глаза» стенда, который считывает крутящий момент. Микронный сдвиг — и всё, данные неверны.
Настройка релейного блока управления ретардером — чтобы электротормоз реагировал не просто «есть/нет», а плавно и предсказуемо.
Самое сложное — программная интеграция. Виртуальные диалоги с инженерами завода-производителя через транслятора, посреди ночи (из-за гигантской разницы во времени). Объяснить проблему, понять их рекомендации, внести изменения в код — и всё это на смеси технического английского, комментариев на китайском и языка скриншотов.
калибровка тензометрического датчика
И вот начались тесты. Десятки, а затем и свыше 50 запусков. Сначала графики прыгали, данные не сходились, алгоритмы глючили. Каждый прогон — анализ, фото , сообщение в чат, правка, снова прогон.
И наконец, после очередной сессии, мы увидели это на мониторе: стабильная, повторяемая, адекватная телеметрия. Кривые мощности и момента легли ровно, показания датчиков синхронизировались, а логика работы стенда полностью соответствовала заложенному алгоритму. В этот момент груз в 800 кг наконец превратился в точнейший измерительный прибор.
СB1300
Cb1000r
Эпилог: Этот путь — от поиска контакта в Китае до первой диностендиограммы — занял месяцы. Он научил нас главному: истинная готовность к работе — это не когда оборудование распаковано, а когда оно откалибровано, понято и доверено. Теперь мы не просто «владельцы диностенда». Мы — его операторы, понимающие каждую его деталь и каждый алгоритм. И мы готовы превращать эту сложность в простую и ясную пользу для каждого вашего мотоцикла.
На этом наш логистическо-технический сериал завершен. А впереди — сезон практики, тонких настроек и реальных историй, которые будут рождаться на этом самом стенде. О них — в следующих постах. Спасибо, что были с нами!
Слышали о таких штуках – диностенды для мотоциклов? Вращающиеся барабаны, к которым прижимают колесо, и умная электроника с графиками и цифрами выдает священную истину: мощность и момент.
Мы озадачились приобрести оборудование для нагрузочных и инерционных тестов мотоциклов и понеслась...
Далее будет немного нытья про трудности логистики и настройки измерительного оборудования.
Немного теории :
Диностенд — это независимое устройство, которое дает объективную информацию о текущем состоянии мотоцикла, так как принимается во внимание только состояние программного обеспечения и механической части аппарата, никакие другие сторонние показатели или данные не учитываются. На показания динамометрического стенда невозможно повлиять искусственно — все замеры будут точными и достоверными. Это гарантирует, что мощностные испытания будут правильно применены, а полученные показания можно будет использовать для доработок мотоцикла.
Благодаря использованию диностенда для мотоциклов можно создавать индивидуальные точные настройки и оптимизировать работу конкретного байка за счет внесения изменений в работу тех элементов, которые влияют на его производительность.
Не все знают, что именно замеряется с помощью диностенда. Мотоциклетный динамометрический стенд позволяет снять актуальные показания крутящего момента с ведущего заднего колеса, максимальную скорость байка, мощность его силового агрегата, текущие показания качества топливно-воздушной смеси.
Чтобы обеспечить необходимые условия безопасности измерения мощности и крутящего момента, переднее колесо байка надежно фиксируется специальным образом, чтобы он находился в вертикальном положении. Подвеска при этом остается в работоспособном состоянии, имитируя условия реального заезда во время проведения измерений.
Первое, с чем мы столкнулись — поиск продавца. Большинство предложений из Китая оказались либо перекупщиками, чьи компетенции заканчивались на пересылке каталогов, либо сертифицирующими лабораториями, которые делали стенды «под себя» и не были готовы к глубокой технической коммуникации под наши нужды. Риск получить нерабочий «ящик» или оборудование, которое нельзя будет адаптировать под мотоциклы, был огромен. Нам помог случай и многолетнее доверие в мире мотоциклистов. Через свои связи и по рекомендациям коллег мы вышли на надежного технического представителя — человека, который действительно разбирался в «железе» и имел прямые контакты с инженерами завода.
Даже с правильным контактом началась фаза мучительного преодоления языкового и технического барьера. Термины вроде «электроретардер», «инерционная масса», «частота дискретизации» на ломаном английском и через переводчик — это отдельный челлендж. Нужно было не просто купить стенд, а сформулировать техническое задание (ТЗ) на производство по сути уникального для России агрегата: нагрузочного динамометрического стенда с электроретардером, способного точно имитировать реальные дорожные нагрузки на трансмиссию мотоцикла.
Итог этого этапа: Спустя несколько дней интенсивных переговоров, чертежей, схем и уточнений, ТЗ было согласовано. Мы поняли главное: ключ к успеху в международной логистике сложного оборудования — не в самых дешевых предложениях, а в правильных людях на той стороне.
Это был только первый шаг. В следующей части — о том, как мы выбирали способ доставки нескольких тонн хрупкой электроники через полмира и что из этого вышло.
Тем временем мы готовили помещение , делали ремонт , выводили вентиляцию и необходимую электрику.
