0 просмотренных постов скрыто
TGV. Конструктивные особенности.
TGV — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная Alstom и национальным французским железнодорожным оператором SNCF.
Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции.
Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети.
В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar.
TGV в основном использует специально построенные пути, называемые LGV — это является принципиальным моментом всей системы, так как линии специально созданы для движения на скоростях более 300 км/ч.
В то же время, широко используются и обычные пути.
Ударопоглощающий блок представляет собой сотоподобную конструкцию носа кабины машиниста из алюминия.
Системы пассивной безопасности появились на этих поездах после аварии 28 сентября 1988 года, когда поезд, следовавший через г. Вуарон, столкнулся на переезде с грузовиком.
Вот тут видно,как сработала пассивная защита при аварии(обычная электричка умудрилась догнать TGV).
В отличие от обычных поездов, в поездах TGV каждые два вагона имеют общую колёсную тележку.
Такая конструкция необходима для того, чтобы в случае схода поезда с рельсов он не смог перевернуться и для предотвращения эффекта телескопичности (вагоны входят друг в друга при лобовом столкновении поезда, нанося серьёзные повреждения пассажирам).
Также с помощью этого механизма сила трения колёс и рельс уменьшается почти в два раза. Собственную тележку имеют только головной и хвостовой вагоны.
Из-за того, что вагоны поездов TGV делят «общую тележку», формирование состава сопряжено с некоторыми трудностями. Весь состав приходится поднимать на специальном подъёмнике и ставить на другие колёсные пары либо применять специальную раму для временной стоянки отдельного вагона на рельсах.
Вагоны установлены на пневматических подвесках сложной конструкции, которые не только гасят вибрации и шум при движении поезда на высокой скорости, но и предотвращают опрокидывание вагонов при сходе поезда с рельсов.
Головные вагоны имеют автосцепку Шарфенберга, скрытую под обтекателем.
Все поезда TGV оснащены двумя видами токоприемников (типа полупантограф), один для постоянного и другой для переменного тока. Кроме того, полоза этих токоприемников имеют разную ширину, которая учитывает ширину зигзага контактной сети в разных странах.
Пантограф (или токоприёмник) имеет специальную конструкцию. Специальные особенности позволяют избежать формирования «стоячей волны» или колебаний провода, которые рвут его при быстром движении пантографа по проводу.
SNCF и Alstom в настоящий момент исследуют новые технологии, которые могут быть использованы для скоростного наземного транспорта во Франции.
Планируется продолжить развитие системы TGV, но уже в новой форме — AGV.
При проектировании AGV была выбрана схема электропоезда с распределённой тягой, с расположением моторных тележек под полом пассажирских вагонов.
Это стало возможным с появлением мощных и одновременно компактных синхронных двигателей с постоянными редкоземельными магнитами.
В отличие от классической компоновки с головным и оконечным моторными вагонами, не возникает проблема с ограничением максимальной нагрузки на ось, которая в Европе составляет 17 тонн.
У AGV, как и у TGV колёсные тележки расположены не непосредственно под полом вагонов, а под пространством между вагонами.
Такой подход позволяет решить ряд задач: улучшить вибро- и акустический комфорт, увеличить безопасность и уменьшить количество колёсных тележек.
Синхронные электродвигатели и моторные тележки типов, которые используются в AGV, были установлены на модифицированном TGV Duplex, который 3 апреля 2007 успешно прошёл путь Париж-Страсбург, развив рекордную скорость 574,8 км/ч.
Целью эксперимента было не только установление рекорда, но и проверка различных систем и измерение аэродинамических, акустических и вибрационных показателей, что было использовано для улучшения характеристик разрабатываемого AGV.
Профиль носовой части оптимизирован для уменьшения аэродинамического сопротивления. В носовом обтекателе также заключены силовые конструкции пассивной безопасности, неупругая деформация которых способна поглотить 4,5 МДж энергии при столкновении.
Коммерческая эксплуатация AGV началась 28 апреля 2012 года на линии Неаполь-Рим-Флоренция-Болонья-Милан.
Показать полностью
13
TGV. История создания.
TGV (сокр. фр. Train à Grande Vitesse — скоростной поезд, читается: тэ-жэ-вэ) — французская сеть скоростных электропоездов, разработанная GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF.
В настоящее время управляется SNCF.
Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы в ответ на строительство Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год).В то время Французское правительство покровительствовало новым технологиям, велись исследования по созданию маглевов и даже поездов на воздушной подушке Aérotrain. Одновременно с этим SNCF начало проектирование скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах.
Первоначально планировалось, что TGV будет турбопоездом (с газотурбинным двигателем), само название расшифровывалось как turbine grande vitesse (скоростная турбина).
В 1967 году SNCF ввел максимальную скорость 200 км / ч на междугородних рейсах, таких как Le Capitole от Парижа до Тулузы.
Это была максимально достижимая скорость с существующей технологией. На более высоких скоростях контакт между токосъемниками и контактной цепью станет нестабильным.
Чтобы решить эту проблему, был разработан Turbotrain, использующий газовые турбины в качестве генераторов для электродвигателей.
Эти вертолетные двигатели на керосине имели более высокую выходную мощность, чем тяжелые дизельные двигатели.
В 1967 году SNCF превратил дизельный вагон в прототип: Turbotrain TGS (Turbine à gaz spéciale), снабженный турбиной Turbomeca .
Были проведены обширные испытания, и экспериментальный поезд достиг рекордной скорости 252 км / ч в 1971 году.
Турботрейн считался воплощением французской инженерии, подобно самолету Конкорда того же периода.
После успеха Turbotrain TGS, разработка более быстрого прототипа на скорости 300 км / ч началась в 1969 году.
Этот TGV 001 был произведен Alsthom и поставлен в 1972 году.
В отличие от первого Turbotrain, это был не просто технический тест. Дизайн, обстановка и оборудование были также оценены в полном составе из 5 человек, рассчитанном на 244 места.
На более чем 5000 пробных заездов на 500 000 километров были испытаны новые тормоза, аэродинамика и системы безопасности.
Многие элементы позже будут использованы в последнем поезде TGV.
Это также применимо к тележкам Якобса на проходе между двумя вагонами, добавляя дополнительную устойчивость и сводя к минимуму риск схода с рельсов.
TGV 001 развил максимальную скорость 318 км / ч в 1972 году, оставаясь мировым рекордом для газотурбинных поездов.
И внешность и интерьер TGV 001 были задуманы Жаком Купером .
Дизайнеру спортивных автомобилей было поручено изобрести «поезд, который не похож на поезд».
Купер утверждает, что дал TGV нос автомобиля Porsche; Ранее он работал над Porsche 914-6 Murène.
Купер был вовлечен во все детали поезда, даже в обивку. Он также выбрал характерный оранжевый цвет, который был в моде, а также обозначал силу и скорость.
Постер 1976 года был озаглавлен «Технология будущего». Никто иной, как Сальвадор Дали, создал этот коллаж из четырех экземпляров TGV 001, вырвавшихся из центра.
Позже поезд использовался как экспериментальный до 1978 года.
В 1981 поезд разобрали, а 2 головных вагона поставили как памятники.
После нефтяного кризиса 1973 года SNCF скорректировал план высокоскоростных поездов и заменил газовые турбины на электрическую тягу с использованием воздушных линий. Франция строила новые атомные электростанции, чтобы меньше зависеть от нефти.
Сначала нужно было решить проблему токосъёма на большой скорости.
Для этой цели в 1974 году был построен электрический прототип Z.7001 по прозвищу Zébulon.
Он имел новый тип пантографа (токосъемник) с двумя ступенями, пригодный для высокой скорости.
Также альтернативная подвеска двигателя значительно снизила вес.
В течение почти миллиона километров испытаний Zébulon достиг максимальной скорости 309 км / ч.
Тем временем Жак Купер изменил конструкцию, придав TGV свой характерный нос, даже острее, чем у TGV 001.
Поезд TGV Sud-Est.
Весь поезд был длиной 200 метров и весил 385 тонн. Первые два поезда были доставлены в 1978 году и получили прозвища Патрик и Софи. Они были тщательно протестированы на линии Страсбург-Кольмар.
В 1980 первый TGV начал обслуживание между Парижем и Лионом, все еще используя старые рельсы. Новая скоростная линия еще не была закончена.
На уже законченной части около Пасилли, поездов TGV установил мировой рекорд скорости для железнодорожного транспорта в 380 км / ч в начале 1981 года..
В сентябре 1981 года президент Франсуа Миттеран официально открыл первый участок скоростной линии Париж-Лион.
Только через год число пассажиров достигло 10 миллионов, и обслуживание TGV было продолжено в Марсель (на существующих путях).
В 1983 году последний участок линии был закончен недалеко от Парижа, что позволило сократить время в пути Париж-Лион до впечатляющих 2 часов.
В следующем году TGV стал международным с остановкой в Лозанне, Швейцария.
В 1989 году открылся LGV Atlantique, идущий из Парижа в направлении Бретани.
Новый поезд, TGV Atlantique , был разработан Роджером Таллоном, все еще опираясь на дизайн Жака Купера.
Новая модель подняла рекорд скорости до 515 км / ч.
Позже был представлен дуплекс TGV , двухэтажный поезд с увеличенной на 45% вместимостью.
В 1990-х годах были построены LGV Рона-Альпы и Норд, а в начале 21-го века последовали LGV Est и Méditerranée.
На последний Марсель можно добраться из Парижа всего за 3 часа.
Thalys на базе TGV связывает Париж с Брюсселем, Амстердамом и Кельном.
Eurostar в Лондон , также входит в TGV.
Для TGV строятся специальные выделенные трассы — LGV (фр. ligne à grande vitesse, скоростная линия, читается: эль-же-ве́), которые позволяют этим поездам двигаться со скоростью до 320 км/ч.
Первоначально планировалось, что LGV вообще не будут иметь ограничений по скорости, но впоследствии был установлен предел в 250 км/ч, который сейчас доведён до 320 км/ч.
TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями (lignes classiques); в целях безопасности, скорость на них ограничена 220 км/ч.
Возможностью использования существующей железнодорожной инфраструктуры, в том числе вокзалов, TGV выгодно отличаются от маглевов и скоростных поездов других систем. Благодаря совместимости колеи с обычными линиями, TGV обслуживают более 200 направлений во Франции и за её пределами.
Показать полностью
16
