В период с 1978 по 1981 год было выпущено всего 453 среднемоторных суперкара BMW M1, причем 54 из них были в гоночной спецификации и лишь 399 — версии для дорог общего пользования. Сегодня эта модель пользуется бешеной популярностью у коллекционеров и фанатов марки, поэтому за последние годы цены на машины в хорошем состоянии взлетели до небес и уже колеблются в районе 1 миллиона долларов. Казалось бы, при таком скромном тираже и столь высокой стоимости все экземпляры должны быть на виду у охотников за классикой. Тем не менее, даже в нынешнее время случаются удивительные находки столь редких янгтаймеров.
Классическая гаражная находка: куча хлама и толстый слой пыли
Совсем недавно немецкий дилер и специалист по раритетным BMW — компания Mint Classics сообщила широкой публике о находке шикарного BMW M1 1981 года выпуска с пробегом всего 7392 километра.
Хорошо видны показания одометра
Дизайн модели во многом перекликался с итальянскими суперкарами той поры
Машину обнаружили в Италии, где она простояла без движения в старом гараже последние 34 года. Фактически, на ней ездили только один сезон, после чего, в силу неизвестных обстоятельств, поставили на длительное хранение. Последний раз автомобиль заводили в 1982-м, а его элегантные легкосплавные диски все еще "обуты" в родную резину 1980 года производства.
На машине стоят еще оригинальные шины, с которыми она сошла с конвейера
Эффектный суперкар был завален различным хламом и домашней утварью, а также покрыт внушительным слоем пыли, под которой скрывался красный кузов в отменном состоянии.
На секундочку: такое авто сейчас стоит около 1 миллиона долларов!
Данная BMW M1 пребывает в полностью оригинальном заводском состоянии и нуждается лишь в небольшом освежении техники, с заменой различных деталей и расходников, которые могли прийти в негодность за столь длительную "спячку".
Великолепно сохранился интерьер машины: уборка и химчистка вернут ему первоначальный лоск и красоту
BMW M1 изначально задумывалась баварцами в качестве конкурента спорткарам Porsche, причем не на трассах и автобанах, а в гоночных кузовных чемпионатах Группы 5. Модель, получившая индекс Е26, стала первым детищем отделения BMW Motorsport, созданным с чистого листа.
Лаконичное оформление дверных карт
Машина получила среднемоторную компоновку. Изначально инженеры Мартин Браунгарт и Пауль Роше обдумывали разработку V8 или V12, но, в конечном счете, они создали 3,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель на базе агрегата M49, установленного в купе BMW 3.0 CSi. Установка получила название М88 и выдавала мощность в 277 л.с. С ним авто развивало максимальную скорость 265 км/ч, а на разгон от 0 до 100 км/ч уходило 5,6 секунд.
Мотор M88 может похвастаться отдельной дроссельной заслонкой на каждый цилиндр, электронным зажиганием и системой смазки с сухим картером
В качестве коробки передач была выбрана 5-ступенчатая "механика" производства Zahnradfabrik GmbH (ныне ZF), с самоблокирующим дифференциалом. Автомобиль получил дисковые вентилируемые тормоза как на передней, так и на задней оси.
В подвеске использовались поперечные А-образные рычаги, с успехом применяющиеся в гоночных автомобилях
Версия этого движка была позже использована в Южно-Африканской версия BMW 745i (209 экземпляров было построено в период между 1984 и 1986), а также Е24 BMW М6/M635CSi и БМВ М5 Е28.
За дизайн кузова отвечал легендарный Джорджетто Джуджаро из итальянского ателье ItalDesign, а в разработке технической начинке участвовали специалисты компании Lamborghini, у которых на то время был богатый опыт по созданию гражданских среднемоторных суперкаров.
Собственно, сборку M1 также планировали наладить на производственных мощностях Lamborghini в Италии. В Сант-Агата Болоньезе было собрано и протестировано несколько прототипов. Однако, к концу 70-х итальянская фирма испытывала серьезные финансовые проблемы и была на грани банкротства, что выливалось в постоянные задержки и срывы намеченных планов сотрудничества.
В конечно итоге немцы разорвали контракт с Lamborghini и спешно перевели опытные образцы и всю документацию в Германию, начав искать новых подрядчиков для серийного выпуска суперкара. Наконец, за выпуск каркаса взялась компания Marchesi, тогда как на производство пластикового корпуса кузова, усиленного стекловолокном, отрядили фирме T.I.R. Оба предприятия располагались в итальянской Модене. Мастера ItalDesign потом собирали эти детали и установливали арматуру внутренней отделки. Финальная сборка производилась специализирующейся на изготовлении кабриолетов компанией Baur в Штутгарте. Такая запутанная логистика стала для BMW серьезной проблемой, поэтому специально для проекта M1 была отряжена инженерная группа, названная Italengineering.
После многолетнего простоя в итальянском гараже M1 увезли в Германию, где ее приведут в порядок и поставят на ход
Скорее всего, эту машину очень скоро выставят на каком-то аукционе по заоблачной цене
Кузов из пластика позволил снизить вес автомобиля до 1300 кг, при длине 4361 мм и высоте 1140 мм. М1 обладала низким центром тяжести и отличной развесовкой по осям (44 : 56). При этом купе было оснащено кондиционером и фарами, поднимающимися вверх, по моде того времени.
Конструкция M1 на схематическом рисунке
По планам немецкой компании, M1 должен был дебютировать в Группы 5, однако руководство Международной федерации автомобильного спорта изменило требования, тогда как разработка автомобиля уже велась полным ходом. Для соответствия правилам и требованиям Группы 5 BMW нужно было выпустить как минимум 400 дорожных версий M1 в течение 24 месяцев до получения одобрения. Вместо того, чтобы отложить реализацию гоночной программы до момента выпуска минимального количества моделей, немцы нашли другое изящное решение.
Один из заездов серии BMW M1 Procar
Эффектный прыжок с отрывом всех 4 колес
Йохен Неерпаш, возглавлявший BMW Motorsport, предложил создать единичную гоночную серию с участием модифицированных моделей M1. Этот чемпионат, рожденный из необходимости, получил название BMW M1 Procar. Заезды стартовали в 1979 году и проходили накануне этапов "Формулы 1", а в качестве участников было немало действующих пилотов "Королевы автоспорта". Все гонщики сидели за рулем автомобилей, созданных по единым стандартам. Гоночная серия просуществовала два года: Ники Лауда победил в сезоне 1979 года, а в 1980 году трофей достался Нельсону Пике.
Традиционно, в финале записи — познавательные документальные видео по истории BMW M1:
Автор: Roma-Urraco
Камрады-пикабушники, недавно я создавал пост о д2 и полимериуме. Бойня получилось славной, день прошел не зря :) Об этом масле узнали многие, полимериумы даже написали что у них продажи выросли :)
В комментах меня уже обвиняли в продажности, и в том что я их конкурент - это не так ) у меня нет никакого личного интереса. Все началось с того, что мой товарищ заказал их масло :)
Я не думал что пост получит такую огласку. Максимум на что я надеялся - с десяток комментов и слова поддержки "ничего бро, не бери в голову" :)
Поэтому думаю будет справедливо, выложить мне их ответ тут (т.к. их заминусовали).
Если ребятам нечего скрывать и они делают действительно хорошее масло (не для жарки :) ) - то они смогут из этого извлечь пользу.
Вот краткая хронология:
Первый пост - http://pikabu.ru/story/kak_byit_zabanennyim_na_drayve2__4653...
Второй пост, ответ Полимериума:
http://pikabu.ru/story/drayv_2_i_polymerium__konkurentyi_ner...
Вот третий пост, другой ответ Полимериума:
http://pikabu.ru/story/polymerium_otvetyi_na_voprosyi_yeto_i...
Вот их ответ в виде pdf файла (https://drive.google.com/file/d/0B_ZW4ZuJe7E0ZVJUa1Y2NlVBRnM...)
(пытался скопировать его сюда -все разьезжается, а сами они не потрудились)
Вот вопросы к полимериуму на их "ответ" (в комментах оно уже есть
#comment_76920383), но тут думаю будет информативнее, т.к. больше народу прочитает их ответ.
п1. Я никого не обманул - адрес вашего производства действительно нигде не указан.
Это не показатель того, что вы делаете плохое масло. Но если вы укажете адрес вашего производства и выложите фотографии - то это будет вам большим плюсом.
п2. тут я тоже никого никого не обманул. Ваш уставный капитал действительно 10 000р.
Отвечаю на ваш вопрос на что влияет уст.кап - дело в том, что вы несете отвественность перед потребителем в рамках этих 10 000 рублей, а все остальное у вас записано на физ.лицо и "родительскую компанию" (как вы сами говорите). Это НЕ противозаконно, вы можете так делать. Я лишь указал, что для меня лично - это настораживающий фактор, не смотря на субсидиарную отвественность ген.дира т.д.
п3. Тут я тоже никого не обманул - у вас действительно нет сейчас ни одного допуска или одобрения. (но как вы обещаете, скоро появятся).
Так же, у приведенного вами примера с Лукойлом - есть ОДОБРЕНИЯ API (и МБ). У вас его нет.
И как вы определили что вы "соотвествуете" богатому списку допусков, которые указаны на ваших банках? Вопрос без подвоха - ответьте как есть. Честный ответ - это еще один плюс в вашу карму, на зависть конкурентам. К вам будет больше доверия.
п4. В этом пункте, я был не прав. Некоторые другие крупные производители поступают так же. Вопрос сводится только - к тому, какие у вас есть одобрения и допуски.
п5. Даже если масло греется до 300 градусов, это далеко не одно и тоже что его жарка в консервных банках на плите. Если вы дадите ссылку на описание, методологию, критерии данного теста в источниках вызывающих доверия - то правда будет за вами. Но сейчас я остаюсь при мнении, что жарка на плите и тест в лаборатории не одно и то же.
п.6. Возможно "год назад" я указал не точно, но еще летом он там был (тест). Сейчас все темы там почищены.
Когда вы планируете появится на oil-club? Можете приблизительно хотябы дату назвать. Тогда вопросы эти отпадут.
Я не говорю что ваше масло плохое. Возможно оно отличное. Но указанные вещи просто вызывают определенные сомнения.
З.Ы. Кратко дополню
В первый раз оставил на д2 4-5 комментов, где люди спрашивали про полимериум.
почему я это сделал: мне кажется что людей вводят в заблуждения все эти тесты, и так же люди смотрят на банку видят там обозначения "допусков", которых по факту у этого масла нет . Я не преследовал никаких коммерческих целей.
P.S. Я не изменил своего мнения. Но справедливости ради думаю это должно быть тут.
Что такое допуски моторных масел?
Автопроизводители могут предъявлять более высокие требования к маслам, предназначенным для двигателей новейших конструкций. Не дожидаясь очередных международных спецификаций, они заявляют о своих оригинальных методах испытаний или предъявляют более жесткие проходные критерии в рамках действующих международных систем классификации.
Этим как бы компенсируется разрыв между текущим конструктивным усовершенствованием двигателей и задержками с принятием новых международных стандартов и спецификаций на моторные масла. Только при использовании масел, учитывающих все требования производителей, гарантируется долговременная служба двигателя. В случае подтверждения соответствия оригинальным требованиям, поставщики масел имеют право наносить на этикетку своих продуктов номера соответствующих спецификаций автопроизводителей. Со своей стороны, автопроизводители составляют и периодически публикуют списки апробированных и допущенных к использованию продуктов.
Если коротко, допуск производителя двигателя - это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомасла в своем двигателе.
Процедура присвоения допусков достаточно сложна. Для того чтобы получить право писать на этикетке моторного масла допуск какого-либо производителя, производитель автомасла должен получить соответствующий сертификат от этого автопроизводителя. В свою очередь, перед выдачей такого сертификата, автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Платит за процедуру естественно производитель моторного масла.
Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке. Если там такой информации нет - это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец.
Зачем все-таки нужны допуски масла?
Технологии у производителей разные. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают внутренние детали мотора. А вот тут уже начинается химия и вопросы взаимодействия присадок, которые содержатся в масле, с этими самыми материалами.
Поскольку присадки у каждого производителя масла разные, то и получается, что одно и то же масло может идеально подходить для одного двигателя, и буквально за пару лет уничтожить (к примеру, путем разъедания поршневых колец) другой, аналогичный, но другого производителя.
Нет, и не может быть понятия – «это моторное масло лучше, а то – хуже», просто автомасла все – разные, предназначены для разных моторов и условий эксплуатации.
Кроме того, критическое значение имеет толщина пленки, которую образует масло на внутренних деталях автомобиля (некоторые присадки именно ее и регулируют). Если эта толщина будет больше допущенных производителем мотора зазоров – будет постоянно перегреваться поршневая группа, со всеми вытекающими отсюда последствиями, если же меньше – масло попросту будет выгорать сверх нормы. А вот допустимые зазоры как раз у всех автопроизводителей разные. Более того, они разные даже у разных моторов одного производителя.
Вот и выходит, что допуски масел – один из самых важных параметров.
Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к автомаслу для каждого двигателя (либо линейки таковых). По заявкам производителей автомасла, проводят необходимые исследования и тесты, в результате чего конкретная марка масла конкретного производителя допускается к использованию в конкретном двигателе. Оформляется все это сертификатом, и только после этого производитель автомасла имеет право писать на этикетке именно этого масла допуск автопроизводителя.
Моторные маслаShell,Liqui MolyиTexacoотвечают требованиям ведущих автопроизводителей и зачастую их превосходят. Информация о допусках размещена на канистре.
Следует заметить, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество конструктивно разных двигателей и их производителей, наличие сертификата допуска масла производителем автомобиля является серьезным аргументом в пользу его использования. И наоборот – отсутствие допуска делает такое использование весьма рискованным.
Взято отсюда: http://mirsmazok.ru/press/765.html
Интересные приколы можно делать в 21 веке нервничающим старым и отсталым конкурентам. Как в песенке - охапка дров и плов готов! Только тут звучит так - 20 коментов с одним и тем же текстом на драйв2, под всеми записями где упоминается POLYMERIUM + записи удаляются из-за спама (видимо), делаем тоже самое еще раз - записи опять удаляются. Конкурент в отчаянии - что же делать!? Аааа! Точно! Есть же пикабу - сейчас накатаю пост как меня обидели, и какие жулики драйв2 и посмотрим что будет, а главное указать - не пишите "ЭТОТ" текст вон "ПОД ТЕМ ПОСТОМ". И погнали - механизм толпы запущен!
Даже не стоит оправдываться над бредом из самого текста, но приведем просто один из комментариев под той записью на пикабу - одного из немногих разумных людей:
alexpetrovfb отправил 25 минут назад #
1. По п.3 вы сами пишете СООТВЕТСТВУЕТ, а пытаетесь искать среди СЕРТИФИЦИРОВАННЫХ и\или РЕКОМЕНДОВАННЫХ производителем. Что не совсем корректно. Не всякое масло которое соответствует стандартам сертифицировано по нему (не успели, не видят смысл тратиться на сертификацию и т.д.)
ЛМ, из вашего же примера, причисляет своё масло в качестве рекомендации к стандартам BMW Longlife-98 ∙ Ford WSS-M2C 937-A ∙ MB 229.3∙ Porsche A40 ∙ VW 502 00 ∙ VW 505 00
Но взять ту же рекомендацию Мерина - его также нет, получается ЛМ тоже вруны?
2. Спецификация масла: вы пишете что у них "Типовые показатели продукта не являются спецификацией производителя и могут изменяться в пределах требований нормативной документации ООО Полимериум" а у ЛиквиМолли типо всё верно, но у ЛМ написано: "Our information is based on thorough research and may be considered reliable, although not legally binding", что в общем то аналогично тексту полимериума. Примерный перевод: "Наша информация основана на подробном исследованиии и её можно считать надежной, но тем не менее она не является юридически значимой"
Фактически данные также могут меняться.
3. По уставному - не показатель. Взять не самый известный, но тем не менее, известный тур. оператор "Интрэвел Столешники" : уставной капитал 10-12,5 т.р. и что?
4. "нигде на банке не говорится где они реально производят масло или на базе какого масла." - а вы часто видите что производители масел пишут где и по какой технологии произведено масло?
моё личное мнение. Ни кого не защищаю.
( и добавим от себя - юзер пишет что были тесты на ойл-клабе год назад? Как год назад если масло и бренд существуют менее года!? Хо-хо-хо, тупые конкуренты =)))) PS тестов там и не было).
А так это конечно круто!) Эффект - пикабу реально существует=)!. Но конечно когда подобные вещи происходят, круче когда люди еще пытаются сами понять что происходит. А так выходит что БЕСПЛАТНО руками пользователей Пикабу - Полимериум топят конкуренты. Но топки не выйдет, а пиарчику прибавит ))).
Для тех кто не в курсе - в некоторых регионах бренд POLYMERIUM подвинул сильно некоторые старые бренды масел которые упали в качестве еще много лет назад, если таковыми и были. Люди на СТО и на собственном опыте переходят на данное масло, что и неистово бесит конкурентов. Та же самая история была на форуме ОЙЛ-КЛАБ, всего пару недель назад, из за чего администрации пришлось закрыть ветку обсуждения, было ровным счетом 1 в 1, новые аккаунты и тьма комментариев с одним и тем же!=)..
"Йоу, бигман, хау ар ю?" За неделю в Гамбии я поднаторел в местном лексиконе, поэтому уже знал с чего начинать свой визит на местный авторынок. Четыре пары черных глаз, принадлежащие отдыхающим под тенью пальмы мужчинам, смотрели на меня не моргая. "Я приехал из России, и мне нужна машина, хорошая машина. Кто у вас тут старший?"
От отдыхающей компании (тут надо сделать оговорку — когда гамбиейц лежит под пальмой, политкорректно говорить, что он не спит, не отдыхает, а думает!) отделился пожилой мужчина лет сорока. Пожилой — по местным меркам, средняя продолжительность жизни тут около 52 лет. "Самба", коротко представился он. И мы пошли по стоянке, разговаривая за жизнь. На вопрос, как идут дела, Самба ответил, что очень хорошо, каждую неделю они продают много, много машин. Конечно же, это было неправдой, но я вежливо поддакивал.
В Гамбии всего около 35000 автомобилей, из них около 21000 — легковушек, поэтому количество покупателей сильно ограничено. Основной «поставщик» бэушных автомобилей — Бельгия. Автомобили покупаются в Европе, затем плывут в Банжул из порта Антверпена. Поставка одной машины обходится в 27 000 даласи (630 долларов). Плюс налоги и взятки, насколько я понял со слов Самбы, составляющие от 14 до 40 процентов стоимости самого автомобиля.
Максимальная ставка применяется для самых дорогих, новых машин. Теоретически машинку можно купить в Европе и привезти в Гамбию самостоятельно, уплатив 700-1000 долларов за контейнер, налог на импорт (за старенький седан, скажем, 1500-2000 долларов, за семилетний Jeep Cherokee — 3500), зарегистрировать автомобиль в общем порядке, но… те кто в теме, делать это настоятельно не рекомендуют, так как самостоятельному покупателю нужно будет пройти через все инстанции, начиная с портового инспектора, что совсем непросто для а) иностранца б) человека который не в курсе, как по какому тарифу тут решаются дела. Нужно знать людей, чтобы все было дешевле. Даже несмотря на то, что брать взятки для мусульман — это грех, не позолотив множество ручек автомобиль в Гамбию не привезешь.
Таким образом, иностранцу в Гамбии лучше всего покупать уже привезенный и растаможенный автомобиль. Но стоит ли это делать на такой вот уличной стоянке? Я бы сказал "Не стоит", но скажу не так — можно, но после долгих поисков.
Лучшие машины уходят по знакомым и родственникам, не доходя до барахолки. Хорошие, привезённые на заказ из Бельгии, долго не задерживаются. Соответственно, на рынке остаются в основном неликвидные экземпляры.
Именно поэтому Самба был так рад меня видеть — его шансы сбыть какой-нибудь кусочек авто-хлама, как ему казалось, росли с каждой минутой.
Может быть, мне нужен этого милый Golf 2002 года? Не вопрос, 6500 долларов.
Затем мое внимание привлек десятилетний X-Trail с хелловским допсветом на дуге кенгурятника. Всего 10500 долларов.
Потрёпанный восьмилетний "типа внедорожник", такой как Kia Sorento или GMC Envoy обойдется от 12 до 15 тысяч долларов.
Убитый двадцатилетний Jeep "кирпич" будет дешевле — например, 4500. Range Rover Sport 2006 года — от 13000. Но где его тут чинить?
Самый дорогой автомобиль на стоянке Самбы — трехлетний дизельный Nissan Murano в состоянии "вери лоу милидж, перфект кондишн, муха донт хэв секс" за 19800 долларов.
"Экспенсив, май френд!" В этот момент, Самба, кажется уже понял, что ничего покупать я не буду, поэтому наступило время прицениться к самым необычным автомобилям на этой стоянке.
Этому MG TF уже 15 лет. Уверен, его создатели не думали, что он когда-нибудь попадет на гамбийскую автобарахолку. Гуманная цена в 4000 долларов как бы намекает на приключения, связанные с его последующим ремонтом.
Ровно столько же Самба попросил и за Smart Fortwo первого поколения.
А вот за этот лимузин Lincoln родом из девяностых заломил аж 7000 долларов.
Дороже других стоит та машина, которая только что пришла из Европы и еще не подвергалась техническому вмешательству в Гамбии, которое, в подавляющем большинстве случаев, достаточно кустарно и сурово. Mercedes всегда стоит дороже всех прочих марок. Так, за приличные на вид Mercedes W201 и W124 Самба попросил столько же, сколько за гораздо более свежий "гольф", т.е. 6500 долларов.
Надо понимать, что это первые названные цены, то есть реальная цена после торга будет как минимум на треть ниже. И чем автомобиль сложнее и экзотичнее, тем ниже на него спрос, что доказывают эти вросшие в землю экспонаты.
Вот так вот печально выглядит автобизнес в Гамбии. Если вы считаете, что это касается только старых машин, то вот вам фотографии дилерства Mercedes-Benz. У входа стоят почему-то совсем не те автомобили, а покрытые толстым слоем пыли китайские кроссоверы.
Рядом с ними — автосалон индийской марки Tata, но дела там идут примерно также.
Вообще, судя по "наружке", где-то по соседству есть еще дилерства Nissan и Land Rover, может быть, там дела идут получше? Новенькие Land Rover, как я уже писал, встречаются на дорогах Гамбии чаще, чем другие премиальные автомобили.
Теперь что касается регистрации авто. Регистрационный взнос символический, техпаспорта у машин вообще не бывает (вместо него — наклейка техосмотра), а страховка на год стоит всего 18 долларов.
С Гамбийской регистрацией связана еще одна интересная фишка: близкие к местному ГИБДД предприимчивые дельцы предлагают всем желающим европейцам схему ухода от налогов, а именно, оффшорную регистрацию автомобиля в Гамбии. Это позволяет не таможить машину, не платить налоги, за техосмотр и прочие штрафы. Просто посылаете по нужному адресу справку счет, ПТС, цветные фото владельца и машины, копию паспорта и прав, и немного денег — 2000 Евро за регистрацию на 4 года, 900 за четыре последующих, и 150 евро за пересылку номеров и наклейки техосмотра — и вскоре вам на почту приходит посылка из Африки с номером и стикером. Насколько это легально и не является ли это тонким разводом на деньги, мне не известно. За что купил, за то и продал…
