Три захода на посадку⁠⁠

Заход первый, не стабилизированный.

Уже инструктором стал, буду проводить занятия и тренажер(ZFTT), а все никак не научусь отправлять на втрой круг.

Заходим визуально. Кэп пилотирует. Предлагаю удалить последние точки схемы или сделать radial in, чтобы был понятен профиль снижения.

- не надо - говорит кэп - по удалению считать буду

Ну ок. Вышли из четвертого разворота на четыре белых огня.

При нормальном заходе два белых, два красных, а тут мы сильно выше профиля, нужно уходить на второй круг

- ща ща - говорит кэп - догоним

С вертикальной скорость 1100-1200 (при максимальной разрешенной 1000) летим вниз.

900, 800, 700 - четыре белых так и горят, красный даже не проглядывает.

- При визуальном заходе высота стабилизации 500 - говорит кэп, отсрочивая уход.

Два красных огня увидели на 300 футов, там же и вертикальную прибрали.

На чеклист кэп отвечал с третьего раза - тоннельный эффект.

Сели. Молчим.

Ждем расшифровку рейса и вызов на ковер.

Сколько было поводов скомандовать уход на второй круг? Более, чем достаточно.

Почему не сказал?

Потому что почти, потому что еще немного и догоним, потому что…

Стыдно

Заход второй, с запахом

Проблема неуверенных в себе командиров не только в том, что авторитет смещается на второго пилота, и даже если второй пилот отказывается от этой роли, то все решения повисают в воздухе и принимаются как-то сами собой.

Большая проблема в том, что в кокай-то момент начинается компенсация.

Человек утверждается, оспаривая любое действие или предложение другого: и совершенно не важно по делу оно или нет, благо, погоны командира оставляют за ним последнее слово.

В облаках при минусовой температуре попросил включить anti ice

- нет - говорит кэп.

Нужно пояснить, что полеты в условиях холода местным известны издалека: их не очень понимают, их опасаются и включают весь anti ice при любом намеке на холод. Ок.

На заходе на высоте 1900 футов прошу выпустить шасси.

- нет - говорит - рано

Я прихерел. Не слышал такого несколько лет.

Местные командиры и особенно инструктора дают летать и ошибаться самому, ведь так и происходит обучение.

На 1700 и на точку ниже глиссады прошу еще раз

- нет - говорит. И через тридцать секунд - а теперь пора - и выпускает без команды.

Надо было отдавать управление и писать репорт. Сколько здесь летаю, такое встретил первый раз.

Заход третий, тайфуновый коллапс

Проверяем погоду Гонконга при возврате из Сеула: Сильная гроза, сильный ливневой дождь, порывы ветра 40 узлов.

Т8 - код тайфуна.

Т1 - возможен дождь и ветер

Т3 - гроза, ветер, школы и детские сады не работают

Т8 - тайфун здесь. Из общественного транспорта только такси

Т10 - не работает ничего.

В каких случаях пилот должен прибыть в аэропорт? Во всех. Как? Как хочешь.

Летим.

На заходе на восемьдесят миль вперед и в стороны желтое поле с красными и розовыми пятнами - речь про картинку с радара. Гроза везде.

Предупреждаем проводников, пристегиваем пассажиров, включаем свет, чтоб не слепнуть от молний - пытаемся обходить красное по желтому.

Надоело такое😒

Сели.

Час ночи.

Автобусов нет, такси по талонам, очередь четыреста человек.

Такси ездят по счетчику, и при любой погоде цены одинаковы, так что машин совсем немного - их страховка не действует при Т8.

Всем экипажем терроризируем убер и вспоминаем, что в аэропорту есть спец места для экипажей.

Там по пропуску можно недорого арендовать капсульный отель, душ, спорт зал, столовую. Отличный вариант, если домой никак.

Поднимаемся, мест нет.

Но можно пройти дальше: там в большом зале разложены туристические палатки, хоть так переночевать.

Есть одно место для мужчин, для женщин мест нет.

Кэп собирается идти пешком - час ходу под тайфуном. Мне идти часа два с половиной - не вариант. Собираюсь в комнату брифинга чтобы там спать на полу.

Тут ловится убер.

Уезжаем.

Светает.

Завтра - послезавтра жду письмо о нашем визуальном заходе.

Стыдно перед самим собой.

Пора научиться отправлять на второй круг.

Больше историй https://t.me/SkyGide