Первые тепловозы СССР.⁠⁠

Тепловоз серии Юэ-001(Ээл-2) был создан по проекту группы инженеров под руководством известного в стране специалиста-тяговика, профессора Ю.В. Ломоносова и был построен на заводах Германии в июне 1924 г.

6 ноября тепловоз Юэ-001 был испытан в поездке на участке железной дороги с шириной колеи 1524 мм в г. Эслинген и принят к эксплуатации для выполнения грузовой работы международной комиссией, состоявшей из представителей Советской России, Германии, Голландии, Великобритании и ряда других стран.

В протоколе комиссии было следующее заключение: «Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ-001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».

Другой (тепловоз серии Юэ-002) был построен в Петрограде по проекту и под руководством опытного инженера-электрика Я.М. Гаккеля.

В изготовлении тепловоза участвовали Петроградские заводы «Красный путиловец» (ныне Кировский), «Балтийский судостроительный»,«Электрик» и «Электросила».

7 ноября 1924 г. тепловоз Юэ-002 совершил первую поездку по путям Октябрьской железной дороги.

Его я описал в посте.

Оба тепловоза Юэ-001 (в последующем серии Ээл-2, так как соответствовал по мощности 880 кВт паровозу Э; индекс «эл» — электрическая передача) и Юэ-002 (в последующем Щэл-1, соответствовал по мощности 735 кВт паровозу серии Щ) в январе 1925 г. поступили в опытную эксплуатацию на железные дороги нашей страны.

Сравнительные испытания этих двух тепловозов, проводившиеся в январе-феврале 1925 г., показали, что оба тепловоза в принципе были работоспособными, но эксплуатационная надежность работы узлов первого Ээл-2 заметно превосходила тепловоз Щэл-1.

Тепловоз Щэл-1 после пробега от начала постройки около 60 тыс. км в 1927 г. был снят с эксплуатации.

Однако тепловоз удалось сохранить.

Построенный под руководством Ю.В. Ломоносова тепловоз Ээл-2 был принят в инвентарный парк локомотивов НКПС (аналог МПС) 4 февраля 1925 г. — эта дата считается началом введения тепловозной тяги на железных дорогах России.

Тепловоз Ээл-2 работал на железных дорогах страны почти 30 лет и стал прототипом многих советских тепловозов, серийно построенных на Коломенском заводе до 1938 г.

Локомотив Ээл-2 по праву считают первым в мире работоспособным поездным тепловозом магистральных железных дорог.

Эмх3 — тепловоз эквивалентен по мощности паровозу серии Э, с МеХанической передачей, 3 - номер проекта. Производство 1926 года на Гогенцоллерн.

Построен: 1 тепловоз.

Другие обозначения:

Юм005 — Ю — свободная буква обозначения с Механической передачей

Э-МХ-3 — аналогично базовому названию

Является самым мощным тепловозом с механической передачей и высоким КПД — 31%

Разработка велась под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова по личному указанию Владимира Ильича Ленина

Установлен дизель MAN6 45/42, аналогичный тепловозу Ээл2, но с реверсивным ходом и масляным охлаждением

Надёжность передаче оставляла желать лучшего, во время эксплуатации выявлены недостатки (излом зубьев), была снижена мощность дизеля на 150 л.с. (до 1050 л.с.) — не помогло

Оэл7 — тепловоз эквивалентен по мощности паровозу серии О, с ЭЛектрической передачей, 7 - номер проекта.

Производство 1930 года на Коломенский завод.

Построено: 1 тепловоз.

Первый советский маневровый тепловоз с электрической передачей.

Разработка начата в 1927 году, критерием была мощность в 600 л.с. и применение электрической передачи с индивидуальным приводом на каждую ось.

Для ускорения постройки тепловоза было заказано зарубежное оборудование, как:

дизельный двигатель — MAN (Германия)

возбудитель, генератор, ТЭДы и шестерни редуктора — Brown Boveri (Швейцария)

рессорная муфта между дизелем и генератором — Hohenzollern (Германия)

холодильная установка — GEA (Германия)

В ходе эксплуатации оказался малонадёжным, выходил из строя электрический тормоз и разрушался путь.

Первые два тепловоза в январе 1926 г. сначала поступили в паровозное (Ээл-2) и вагонное (Щэл-1) депо станции Москва III Октябрьской дороги для опытной эксплуатации, а затем в опытно-эксплуатационную тепловозную базу, которая была организована на станции Люблино Московской дороги.

В 1931 г. по решению правительства СССР тепловозы из базы Люблино были переведены в локомотивное депо города Ашхабад, т.е. в безводный по тому времени район Средней Азии, и которое на долгие годы стало центром развития тепловозной тяги.

В 1932 г. Коломенский паровозостроительный завод (ныне ОАО «Коломенский завод») приступил к серийному выпуску тепловозов с электрической передачей серии Ээл.

Всего за период 1932 — 1938 гг. на Коломенском заводе было построено более 30 ед. тепловозов этой серии.

Серийные тепловозы Ээл направлялись на Ашхабадскую дорогу, где был организован первый в мире участок тепловозной тяги.

В январе 1934 г. на Коломенском заводе закончили постройку первого в мире двухсекционного тепловоза серии ВМ мощностью 2x880 кВт, который также эксплуатировался на Ашхабадской дороге.

Несмотря на то, что в 1937 г. перестали заказывать тепловозы, Коломенский завод вплоть до 1941 г. продолжал их выпуск для эксплуатации в качестве передвижных электростанций.

ВМ (Вячеслав Молотов) — первый советский двухсекционный тепловоз.

Был создан в единственном экземпляре, получив обозначение ВМ20, где 20 -округлённое значение нагрузки на ведущую ось.

При этом каждая секция получила свой отдельный номер (т.е. первая обозначалась ВМ20-01, вторая - ВМ20-02).

Был построен по заданию ОГПУ, согласно которому требовался тепловоз, обеспечивающий «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки».

По мощности и силе тяги должен был быть эквивалентен паровозу серии ФД, а каждая его секция — тепловозу серии ЭЭЛ.

Однако из-за спешки в производстве на нём были применены серийные тяговые электродвигатели, которые были недостаточно мощными, вследствие чего тепловоз так и не смог удвоить веса поездов на тепловозных линиях.

АА (Андрей Андреев) — опытный маневровый тепловоз, выпущенный в конце 1933 года.

Тепловоз был построен на Калужском машиностроительном заводе в конце 1933 года. Тепловоз предназначался для маневровой работы, а также для вождения пригородных поездов.

На нём был установлен 6-цилиндровый двухтактный дизель типа 6Д22/28, который при частоте вращения 650 об/мин развивал мощность 300 л. с.

Проектирование и постройка данного двигателя велась при консультации профессора Гаккеля Я. М. — разработчика первого советского тепловоза Щэл1, что отразилось на многих элементах нового тепловоза.

Так, его вентиляторы и холодильник имели конструкцию, схожую с аналогичным оборудованием гаккельского тепловоза.

Вращающий момент от вала дизеля через механическую передачу передавался на отбойный вал, а далее, через спарники, движущим колёсным парам.

Всего коробка скоростей имела 4 ступени, при этом на максимальной ступени тепловоз развивал скорость до 51 км/ч.

Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине тепловоз АА так и не поступил в эксплуатацию.

Мд/2 — Мотовоз Дизельный, 2-осный. Производство с 1936 по 1937 год на Калужский машиностроительный завод.

Построено: 2 машины.

На мотовозе был установлен 4-цилиндровый 2-тактный бескомпрессорный форкамерный дизельный двигатель Калужского завода мощностью 140 л. с. (при 430 об/мин).

Пуск дизеля производился сжатым воздухом из баллонов.

Для охлаждения воды дизеля применялась градирня.

Дизель через главную муфту и четырёхступенчатую коробку скоростей вращал отбойный вал, связанный спарниками с движущими колёсными парами. Главная муфта включалась и выключалась педалью.

В сентябре—октябре 1936 г. мотовоз испытывался на экспериментальном кольце НИИЖТа и на станции Москва — Товарная Западной железной дороги.

После испытаний мотовоз некоторое время работал на этой станции, а затем был передан на подъездные пути завода-изготовителя.

Там же остался и второй мотовоз М Д/2, построенный в 1937 г.

Практически все построенные в этот период тепловозы были бестележечными (по аналогии с паровозами) и отличались невысокой эксплуатационной надежностью, в чем они заметно уступали поездным паровозам.

Источник.