user11575476

Кто прав? Давайте разбираться спокойно, без эмоций. Я перекопал кучу форумов, отзывов реальных водителей, добавил экспертное мнение и даже физику процесса. Спойлер: правы окажутся оба. Но всё по порядку.

Сначала: — ликбез: как это работает

Шипы — это просто: металлические штыри, которые вмерзают в лёд и не дают машине скользить. Они работают как кошки у альпиниста. Минус очевиден: на асфальте они почти бесполезны, а иногда и вредны .

Липучка (она же фрикционная шина) хитрее. У неё нет шипов, но есть два секрета:

Ламели — тысячи микроскопических прорезей, которые работают как присоски. Они отсасывают воду из пятна контакта и создают эффект «прилипания» ко льду.

Химия — в резину добавляют специальные компоненты (силику, скажем), которые не дубеют на морозе и сохраняют эластичность .

И вот тут начинается нюанс: липучки бывают разные. Эксперты делят их на два типа:

Европейские — рассчитаны на мягкие зимы, мокрый снег и около нуля температур.

Скандинавские — для суровых морозов, снега и льда .

Если вы купите «европейку» и поедете в Якутию — вы убьётесь. Если вы купите «скандинавку» и будете кататься по мокрому асфальту при +5 — она сотрётся за сезон.

Шипы против липучки: что, где и когда работает

Теперь самое главное — пройдёмся по ключевым параметрам. Я собрал всё, что говорят эксперты и обычные водители, и разложил по полочкам.

Лёд (чистый, гладкий, как каток)

• Шипы: Это их стихия. Металлический штырь вгрызается в лёд и держит машину мёртвой хваткой. Особенно заметно на торможении и в поворотах.

• Липучка: Тут всё зависит от типа. Скандинавские липучки (для холодных зим) работают на льду почти как шипы, европейские (для мягкого климата) — заметно хуже.

Снег (рыхлый, укатанный, каша)

• Шипы: Хорошо. Шипы помогают и в снегу, особенно на трассе, где нужна стабильность на высокой скорости.

• Липучка: Тоже хорошо. За счёт развитого протектора и ламелей липучка отлично гребит снег. Многие водители отмечают, что в глубоком снегу липучка даже лучше, потому что не так быстро забивается.

Асфальт (сухой и мокрый)

• Шипы: Хуже липучки. Шипы на асфальте работают как штыри — пятно контакта меньше, тормозной путь длиннее. Плюс шум и вибрация.

• Липучка: Отлично. Мягкая резина прилегает к асфальту всей поверхностью, торможение чёткое, шума нет. На сухом асфальте липучка приближается к летней резине.

Мокрый лёд (около 0°С, когда всё тает)

• Шипы: Средне. Шип не всегда цепляется за мокрую поверхность, вода создаёт плёнку, и сцепление падает.

• Липучка: Плохо. Это самое слабое место липучки. При температуре около нуля резина становится слишком мягкой, начинает "плыть", и тормозной путь может увеличиться в разы.

Сильный мороз (от -20°С и ниже)

• Шипы: Хуже липучки. При экстремальном холоде лёд становится очень твёрдым, шип в него уже не вгрызается, а просто скользит. К тому же резина дубеет.

• Липучка: Идеально. В сильный мороз лёд меняет структуру — становится шершавым, как наждачка. Липучка с её микро-ламелями отлично за это цепляется. Тормозной путь может быть на 15-20% короче, чем у шипов .

Шум и комфорт

• Шипы: Гул слышно всегда. Кого-то это бесит, кто-то привыкает за первую же неделю. На некоторых машинах шум шипов перекрывается шумоизоляцией, но в целом — да, они громкие.

• Липучка: Тишина. Едешь как по маслу, слышно только двигатель и ветер.

Расход топлива

• Шипы: Выше на 5-10%. Из-за сопротивления качению (шипы цепляются за асфальт) мотору тяжелее крутить колёса.

• Липучка: Ниже. Мягкая резина катится легче, экономия особенно заметна на трассе.

Износ и ресурс

• Шипы: Живут по-разному. Если много ездить по асфальту, шипы вылетают. Резина без шипов — это уже не липучка, а просто лысая опасная покрышка. Можно докупить шипы и вкрутить новые, но это морока.

• Липучка: Работает до последнего миллиметра протектора. Даже когда резина почти стёрлась, она сохраняет свойства (в отличие от шиповки, которая превращается в "ничто").

Цена

• Шипы: Дороже. Технология сложнее, плюс сами шипы.

• Липучка: Дешевле в среднем на 15-20%. Хороший комплект можно взять по адекватной цене.

Обслуживание

• Шипы: Требуют внимания. Раз в сезон балансировка, следить за вылетевшими шипами. Некоторые умельцы докупают шипы и вкручивают сами.

• Липучка: Забыл и ездишь. Балансировка раз в сезон, и всё.

Что в итоге по характеристикам?

Если совсем коротко:

• Шипы рулят, когда на дороге чистый лёд, гололедица, или когда вы живёте за городом и часто ездите по трассам. Они дают уверенность при старте с места на льду и на обледенелых подъёмах .

• Липучка (скандинавская) выигрывает, когда зима холодная, дороги чистят, и вы ездите в основном по городу. Она тише, экономичнее и лучше держит асфальт .

• Липучка (европейская) — для тех, у кого зима "нулевая", дождь со снегом и мокрая каша. В суровые морозы она бесполезна.

Важно: Никакая резина не спасёт, если ехать с шашечками и не думать головой. Зимой главное — голова, дистанция и плавность.

Голос народа: что пишут в интернете

Теперь самое интересное — живые мнения. Я прошерстил форумы и собрал цитаты реальных людей. Без цензуры.

Лагерь «За шипы»:

Один водитель с Kia Ceed делится опытом после снегопада в Москве:

«Сегодня по такому снегопаду проехал пол Москвы, почти нигде не чищено. И там, где я дерзай еду 50-60 км/ч, многие плетутся 30-40. Некоторых носит, особенно на подъемах. Новая Пирелли отлично себя ведёт»

Другой добавляет про восстановление шипов:

«Дошиповал свои зимние ботинки новыми шипами. Из 20 предыдущих 15 ушли глубоко внутрь подошвы. Поставил новые, винтовые — помогают, на льду ходить можно гораздо спокойнее. Правда, на плитке в супермаркетах скользко»

Водитель BMW (задний привод) категоричен:

«Поскольку у меня БМВ — только шипы. В прошлом году был самопал, сотворённый хорошим другом — вообще ништяк. Шипов было больше, чем резины» .

Лагерь «За липучку» (и скептики):

На форуме Краснодара разгорелась дискуссия про региональные особенности:

«Если на трассу, то ставить зимку, а если по Краснодару — не торопиться. Я пока трудностей не испытал на летней. Шипы вообще жесть: шумят, не тормозят, тяжёлые» .

Тот же пользователь вспоминает былые времена:

«Была как-то у меня липучка Gislaved Nord Frost. Вот то резина — на ней не вело, она не стиралась, а заезжал я туда, где люди на шипах застревали» .

А вот негативный опыт с китайской липучкой:

Владелец Volvo S60 на Drive2 жалуется:

«Переобулся на липучку. Проехал 500 км. Не тормозят, на рыхлом снегу, льду. Асфальт держат отлично! Буксует везде! Застреваю!» .

В комментариях ему резонно замечают:

«Зимняя разная бывает. Есть для среднеевропейской зимы, а есть для скандинавской. У тебя похожа на среднеевропейскую, поэтому и держит хуже» .

Самый аргументированный пост (физика процесса):

Пользователь с форума подробно объясняет, почему липучка выигрывает в сильный мороз:

«Липучка придумана изначально для суровых северных зим, при -15 и ниже. Она лучше любых шипов. При больших отрицательных температурах липучка выигрывает вплоть до 15-20% тормозного пути. Но при температуре выше -15 тормозной путь на липучке может увеличиться в 2-3 раза»

Он же добавляет про структуру льда:

«При небольшом минусе лёд скользкий, молекулы круглые. При -20 и ниже лёд как наждачка — молекулы создают острую структуру. поэтому липучка рулит при -15-20 и ниже»

Противники липучки парируют:

В обсуждении ВКонтакте кто-то жёстко высказался:

«Липучки видел... когда втроём выталкивали мерин с парковки. После парковки он так и не поехал. Это какое-то г... К ниве его прицепили, чтобы на дорогу вытащить! Тесть в первый же год выкинул липучки, поездил и офигел просто»

Другой добавляет:

«Будь всё так замечательно с липучками, давно бы на них пересели. А тут наверное 3% на них ездят... в основном самоуверенные самоубийцы»

Что говорят эксперты?

Руководитель управления страховой компании Антон Абрамов советует:

«В городах, где дороги тщательно чистят и обрабатывают реагентами, предпочтительнее использовать липучки. Для тех, кто выезжает за город — шипы»

Сотрудник шиномонтажа в интервью порталу naavtotrasse.ru добавляет:

«Шипованные шины по сути бесполезны, когда выпадает больше 50-60% шипов. Липучка же сохраняет свойства до конца, пока не сотрётся протектор»

Эксперт также предупреждает:

«Многие уверены: если шипы вылетели, резина превращается в липучку. Это не так. У шипованных шин нет мелких ламелей, которые обеспечивают сцепление. Это просто лысая опасная резина» .

Вердикт: что выбрать?

Если коротко — смотрите на свой регион и стиль езды.

Шипы однозначно лучше, если:

• Вы живёте за городом или часто ездите по трассам

• В вашем регионе зима с частыми перепадами через ноль (лёд + вода)

• У вас задний привод или мощный автомобиль

• Вы готовы мириться с шумом и чуть большим расходом

Липучка (скандинавская!) ваш выбор, если:

• Вы ездите только по городу, где дороги чистят

• Зимы у вас стабильно холодные (ниже -10°С)

• Для вас важен комфорт и тишина

• Хочется сэкономить на топливе и цене комплекта

Важное предупреждение: не берите дешёвые ноунейм-шины, особенно китайские. Как показал опыт владельца Volvo, можно получить «ни о чём» даже с нормальным брендом, если это не та модель . Смотрите тесты, читайте обзоры, берите проверенное.

И помните: даже самые крутые шипы или самая навороченная липучка не спасут, если вы летите 100 км/ч по ледяной колее, не соблюдая дистанцию. Зима ошибок не прощает.

Опрос для комментариев

А вы на чём ездите?

1 — Только шипы, проверено годами

2 — Только липучка, современные технологии рулят

3 — И то, и другое (два комплекта, под настроение)

4 — У меня вообще нет машины, но я пешеход и имею мнение

5 — Живу на юге, езжу на летней круглый год (смелые люди)

Пишите свои истории! У кого был забавный (или страшный) опыт с зимней резиной? Кто пробовал и шипы, и липучку на одной машине — есть разница?

Всем привет! Сегодня хочу порассуждать на тему, которая вечно вызывает споры на любом автофоруме или в курилке на шиномонтаже. Кто из нас прав: тот, кто «тошнит» по левому ряду 70 км/ч, или тот, кто входит в повороты с визгом резины и перегазовкой? Я покопался в отзывах реальных водителей, собрал аргументы «дедушек» и «шумахеров» и попытался найти истину. Спойлер: она, как всегда, посередине. Но обо всём по порядку.

Команда «Дедушка»: тише едешь — дальше будешь

сначала: лагеря консерваторов. Те, кто выбирает размеренный стиль, обычно аргументируют это не возрастом, а житейской мудростью и экономией.

Отзыв №1: «Пенсионер по убеждениям»

Один водитель на Drive2, владелец мощного Voyah Free с почти 500 лошадьми под капотом, честно известно как: система StarLine, которая оценивает стиль вождения, считает его эталонным «пенсионером» .

«В первые месяцы не оправдывал ожиданий „Большого брата“, всё норовил уйти в район 20-30%... Но потом постепенно стал исправляться. А мне в принципе ездить аккуратно. Реже ввязываюсь во всякие дурацкие ребячества, которыми грешил в нулевых. Больше пропускаю спешащих» .

Человек с мощной машиной сознательно выбирает спокойный ритм — и ему комфортно. Это осознанный выбор, а не вынужденная медлительность.

Плюсы дедушкиного стиля:

Экономия топлива — разница может быть существенной. Один водитель на Geely Monjaro заметил, что в «эко-режиме» расход в городе падает с 19.9 до 14.8 л/100 км . Другой подтверждает: на «комфорте» 8.5-8.9 л, на «экономе» — 8.0 ровно .

Меньше стресса — вы не дёргаетесь, не подрезаете, не дёргаете других.

Меньше износ тормозов и резины — если не разгоняться, можно реже менять колодки и шины.

Минусы и подводные камни

Но не всё так радужно в королевстве «овощей». Тот же самый автор, который экономил всю жизнь, наткнулся на неожиданную проблему. Он называет себя «водителем-пенсионером не по возрасту, а по стилю» и считается :

«Недавно случайно наткнулся на статью, что такой стиль езды на постоянной основе, оказывается, не то чтобы полезен, он даже может быть вреден для двигателя» .

Но если повседневно «тошнить» и не раскручивать мотор выше 2-3 тысяч оборотов, в двигателе накапливаются отложения, свечи забиваются, а система EGR страдает от кокса. Специалисты рекомендуют раз в 2-3 тысячи километров давать мотору «прожариться» — выехать на трассу и подержать обороты в районе 4-5 тысяч минут 20-30 .

Команда «Шумахер»: газ в пол и адреналин в кровь

Теперь посмотрим на противоположный лагерь. Те, кто любит погонять, обычно делятся на две категории: осознанные спортсмены и отмороженные лихачи.

Отзыв №2: «Гонял, гоняю и гонять буду»

Один автор в блоге честно считается в своей зависимости от скорости:

«Когда я пересел на новую машину, пообещал себе, что ездить я буду тише и спокойнее. Как оказалось, унять желание гонять невозможно, как и подавить в себе любое другое чувство. За эти 4 года, проведённых за рулём, я понял: гонял, гоняю и гонять буду» .

При этом он даёт вполне разумные советы: если уж гоняешь — будь вежлив, благодари аварийкой, уступай левый ряд тем, кто быстрее, и не борзей . т.е. агрессивный стиль не точно т.е. хамство.

Отзыв №3: «Юный шумахер-фантазёр»

Бывает и смешное. Парень на тренажёре в автошколе решил блеснуть мастерством:

«Я так вошёл во вкус, что после прямой в свой третий поворот я вошёл, используя двойной выжим сцепления и перегазовку, плюс там присутствовала работа сразу с тремя педалями... выходит я получил 6к оборотов на 3-й передаче и пошёл боком» .

Реакция комментаторов была предсказуемой:

«По дедушке лет 50-ти всё с тобой ясно, юный шумахер. Сколько часов в день на GTAшку тратишь?»

Плюсы активного стиля:

Двигатель живёт дольше — если периодически крутить мотор до высоких оборотов, он самоочищается от нагара .

Адреналин и удовольствие от вождения — для многих это не просто способ добраться из точки А в точку Б, а хобби и страсть.

Лучше чувствуешь машину — активная езда прокачивает навыки управления.

Минусы и риски:

расход в жизни — у «спортсменов» он стабильно выше .

Безопасность — и не только ваша. Жители Новосибирска жалуются на блогера-лихача на внедорожнике: «Он открыто и грубо нарушает ПДД... устраивает дрифт на внедорожнике, не думая о последствиях» .

Агрессия на дороге — иногда это выливается в реальные конфликты. Водитель BMW в Тамбове показывал нецензурные жесты, подрезал, а на светофоре вышел из машины «поговорить» .

А что скажет инструктор? (Реальные истории)

Интересный взгляд со стороны профессионалов. Один ученик жалуется на агрессивного инструктора:

«Инструктор, который мне попался — оказался через чур агрессивным человеком... если я что-то не так сделаю за рулём, то он может начать очень сильно орать» .

Психологи советуют такому ученику: «Зачем терпеть психопата? Меняйте инструктора» . Но тут важен контекст: инструктор переживает за безопасность, но выбирает неверную форму общения. однако, тот самый ученик, который на тренажёре «пошёл боком», получил от инструктора вердикт: «За свою машину в город тебя не посажу» ., опытный дедушка сразу раскусил, что «гонщик» с неотточенными навыками, угроза на дороге.

Технический взгляд: где грань?

На форумах автовладельцев часто обсуждают, на чём нельзя экономить. Ответ ожидаем: на тормозах, резине, масле . Но это как раз про технику. А про стиль?

«Экономить никак нельзя на том, что отвечает за безопасность и базовую надежность» .

Это касается и стиля вождения. Если вы экономите на эмоциях и ездите как «овощ» — рискуете убить двигатель отложениями. Если вы сильно гоняете — рискуете убить себя и окружающих. Нужен баланс.

Опытные водители советуют:

«Свою машину нужно точно куда-то всунуть. Правило Драйва. Иначе заблокируют пост» — это шутка про то, что машину надо показывать. А по делу: многие голосуют за вариант «под настроение бывает всякое» .

И это, кажется, самый честный ответ.

Вместо вывода: ищем золотую середину

Так как же правильно ездить? Я покопался в отзывах, почитал экспертов и вывел для себя несколько правил:

1. В городе — как дедушка. Плавные разгоны, спокойные перестроения, заранее выбираем ряд, никого не подрезаем. Это экономит нервы, топливо и тормоза .

2. На трассе раз в 2-3 тысячи км — как Шумахер (но в течение разумного). Дать двигателю «прожариться» на высоких оборотах, чтобы выжечь нагар и отложения. Но только там, где это безопасно и не мешает другим .

3. Всегда уважать других. Тот самый «гонщик» из блога правильно заметил: «Уступи левую полосу ближнему своему. Если ты видишь нарастающую тень — покажи поворотник и покорно свали» . И наоборот: если видишь, что сзади кто-то едет — не занимай левый ряд, даже если ты едешь ровно.

4. Техника должна быть исправна. Какой бы стиль вы ни выбрали, тормоза и резина должны быть идеальными.

Катализатор — штука дорогая. Новый оригинал может стоить под сотню тысяч, а менять его приходится не от хорошей жизни. Но проблема в том, что сервисы часто ставят диагноз «катализатор умер» на глазок, а то и вообще без диагностики. Мол, соты забиты — давай деньги.

Я покажу, как проверить состояние катализатора с помощью ELM327 и смартфона, даже не вылезая из-под руля. Но сначала — пара абзацев теории, чтобы понимать, что именно мы проверяем.

Что такое катализатор и зачем он нужен?

Катализатор (он же каталитический нейтрализатор) — это «химическая лаборатория» в вашей выхлопной трубе . Выглядит как бочонок, внутри которого находятся керамические или металлические соты, покрытые драгоценными металлами — платиной, палладием, родием .

Зачем это нужно:

Выхлопные газы содержат три основных вида отравы:

• CO (угарный газ) — ядовит, без цвета и запаха

• CH (углеводороды) — они же несгоревшее топливо, основа смога

• NOx (оксиды азота) — виновники кислотных дождей

Катализатор превращает эту химическую гремучую смесь в если сравнить с безвредные вещества: углекислый газ (CO₂), воду (H₂O) и азот (N₂) .

Как он работает:

Процесс требует двух условий:

Температура от 300°C и выше — поэтому катализатор ставят сразу после выпускного коллектора, чтобы он быстрее прогревался .

Стехиометрическая смесь — строго определённое соотношение топлива и воздуха (почти одинаковы 14,7 кг воздуха на 1 кг бензина) .

Внутри происходят две реакции:

Восстановление (платина + родий): разлагают NOx на кислород и безвредный азот.

Окисление (платина + палладий): кислород, полученный из NOx, дожигает CO и несгоревшие углеводороды до CO₂ и H₂O .

Всё это хозяйство контролируют два лямбда-зонда: один до катализатора, второй — после. Именно их показания нам и нужны .

Проверка катализатора через ELM327: по шагам

Нам понадобятся:

1. ELM327 (любая версия, но лучше v1.5)

2. Смартфон с программой (Torque Pro, Car Scanner или любая, умеющая строить графики)

3. Прогретый до рабочей температуры двигатель

Шаг 1. Подключаемся и ищем датчики

Заводим мотор, греем до рабочей температуры (чтобы катализатор точно проснулся). На холостых оборотах подключаем сканер.

В программе нам нужны параметры:

• Bank 1 Sensor 1 (B1S1) — первый лямбда-зонд, стоит до катализатора.

• Bank 1 Sensor 2 (B1S2) — второй лямбда-зонд, после катализатора .

Выводим на экран графики напряжения для обоих датчиков.

Шаг 2. Смотрим на график первого датчика (до катализатора)

У исправной машины график B1S1 будет похож на зубья пилы или синусоиду .

Нормальные значения:

Верхняя граница: 0,7–0,9 В

Нижняя граница: 0,1–0,3 В

Почему он прыгает? Потому что ЭБУ постоянно подстраивает смесь: то богаче (напряжение растёт), то беднее (падает). Лямбда до катализатора показывает эти колебания в реальном времени.

Если график первого датчика — это ровная линия или «зубья» сглажены, внушительный, лямбда умерла или смесь не регулируется.

Шаг 3. Смотрим на график второго датчика (после катализатора)

А вот тут самое интересное. Катализатор, когда работает правильно, сглаживает все эти колебания .

У исправного катализатора график второго датчика — это почти прямая линия на уровне:

0,7–0,8 В для нового или идеального

0,5–0,6 В для катализатора «с пробегом», но ещё живого

Почему прямая? Потому что катализатор, дожигая остатки топлива и CO, сам становится резервуаром кислорода. Он «демпфирует» колебания смеси, и второй датчик видит ровную картинку.

Шаг 4. Интерпретация результатов

Теперь самое главное — как понять, что катализатор пора менять.

Вариант 1. Катализатор мёртв (выгорел или отравился)

График второго датчика начинает повторять форму первого — те же самые зубья, те же колебания .

Что —: если катализатор не выполняет свою функцию (нет химической активности), газы проходят через него «транзитом», и второй датчик видит то же, что и первый. Он начинает прыгать в тех же диапазонах. Это 100% признак нерабочего катализатора .

Вариант 2. Катализатор забит (механическое разрушение)

Если соты оплавились или засорились, но химия ещё работает, графики могут вести себя по-другому.

Косвенные признаки:

Напряжение на втором датчике ниже 0,4–0,5 В при исправном первом .

Машина тупит, плохо едет, расход вырос (это уже по ощущениям).

При резком газе давление выхлопа "душит" мотор — можно проверить, открутив первый лямбда-зонд и сунув туда эндоскоп .

Шаг 5. Альтернативный метод — смотрим температуру

Некоторые программы (скажем, Torque Pro) умеют показывать температуру газов до и после катализатора .

Логика:

В работающем катализаторе идёт активная химическая реакция с выделением тепла.

Температура после исправного катализатора должна быть выше, чем до него (разница может достигать 100°C).

Если температура до и после одинаковая — реакции нет, катализатор не работает .

А если надо заглянуть внутрь?

ELM327 проверяет химию. Но бывает, что катализатор механически разрушен: соты треснули, отвалились и болтаются внутри. Это даст о себе знать:

Грохот под днищем (особенно на высоких оборотах)

Падение мощности, потому что обломки перекрывают выхлоп

Дребезжание при резком газе

Если подозреваете механику, придётся лезть под машину. Самый приём:

Выкрутить первый лямбда-зонд (он стоит до катализатора, часто доступен сверху или снизу)

Засунуть в отверстие эндоскоп (продаются от 1000 рублей) .

Посмотреть на состояние сот: целые они, оплавленные или рассыпались.

Что выходит?

Способ 1 (графики лямбд):

Исправный катализатор = первый датчик прыгает, второй — прямая.

Мёртвый катализатор = оба датчика прыгают синхронно .

Способ 2 (температура):

После катализатора горячее, чем до — всё ок.

Температура одинаковая — реакции нет .

Способ 3 (эндоскоп):

Соты целые, не оплавлены — механически исправен.

Соты рассыпались, забиты — физически уничтожен .

Нужна ли вам вообще эта диагностика?

Если чек не горит, машина едет, в реальности расход не вырос — скорее всего, с катализатором всё в порядке. Но если вы покупаете поддержанное авто или чувствуете, что мотор «затупил», проверка через ELM327 займёт 5 минут и спасёт от лишних трат в сервисе.

У меня самого был случай: в сервисе сказали «катализатор умер, замена 80 тысяч». Приехал домой, подключил ELM — второй датчик показывает ровную линию 0,7 В. Живой! Оказалось, просто лямбда перед катализатором начала глючить.

Техника в руки — и удачной диагностики!

Каждый, кто хоть раз сверял показания спидометра с навигатором, замечал странную вещь: приборка почти всегда показывает больше. Стрелка уперлась в 100 км/ч, а GPS рисует 94–95. Знакомая картина? Многие водители начинают грешить на китайские навигаторы, плохие спутники или неисправность машины. На самом деле всё ровно наоборот: ваш спидометр работает идеально, просто он с завода запрограммирован вас обманывать. И на это есть целый букет причин — от сухих законов до мокрых шин.

Рассказываю по-человечески, как механик — без сложных формул, но с цифрами и логикой.

Главная причина: так требует закон (да-да, официально)

Спидометр — это единственный прибор в машине, которому запрещено показывать меньше, чем есть. Никаких «минус 2 км/ч» — только «плюс 5–10%» .

Почему такие строгости? Представьте: вы едете по трассе, спидометр рисует честные 110, а по факту из-за погрешности там уже 118. Камера щелкает — и привет, штраф. Кому предъявлять претензию? Правильно, автопроизводителю. Чтобы исключить миллион судебных исков от недовольных водителей, инженеры с завода закладывают положительную погрешность .

Получается ваш спидометр показывает 100 ровно для того, чтобы вы гарантированно ехали не быстрее 95–97. Это не баг, а система безопасности.

Цифры по госту: на скорости 60 км/ч разница может быть вообще нулевой. На 110 км/ч — плюс 5–7 км/ч. На 200 км/ч погрешность доходит до 10% .

Колеса — главный источник хаоса

Теперь включаем инженерную логику. Спидометр (даже современный электронный) — это счетчик оборотов. Он считает, сколько раз крутнулось колесо, умножает на его диаметр и выдает скорость. Но диаметр колеса — величина плавающая.

Износ протектора. Новая шина имеет глубину 8 мм, изношенная — 1–2 мм. Разница в диаметре — больше сантиметра. Чтобы проехать километр, «лысому» колесу нужно сделать на 2–3% больше оборотов. Спидометр думает: «Ого, колесо крутится быстрее — значит, скорость выше». И прибавляет лишние км/ч .

Давление. Спустило колесо? Радиус уменьшился, оборотов стало больше — спидометр снова врет в плюс. Перекачали? Ситуация чуть лучше, но идеала всё равно нет .

Нештатный размер. Купили диски на 17 дюймов вместо 16, да еще низкопрофильную резину — готовьтесь, что реальная скорость будет ниже приборной на приличные 5–7 км/ч. И наоборот: поставили «зубодробилки» большего диаметра — спидометр начнет занижать, но это редкость, потому что в лифтованных внедорожниках это быстро ловят и калибруют.

Лично у меня на Ford Kuga 2, если залезть в мозг машины через UCDS, то там есть пункт в котором нужно выставить размер колеса и покрышки.

Передний привод и повороты (не все знают)

На переднеприводных машинах датчик скорости чаще всего стоит на левом колесе. Казалось бы, какая разница? А вот какая: в левом повороте левое колесо проходит меньший путь, чем правое. Оно крутится медленнее, спидометр показывает меньше реальной скорости. В правом повороте — наоборот, завышает .

Разница не смертельная, 2–3 км/ч, но осадочек остается. Заднеприводные в этом плане честнее: там датчик на вторичном валу КПП, повороты на него не влияют .

Старение и вибрация

Механические спидометры с тросиком — отдельная песня. Со временем смазка засыхает, тросик подклинивает, пружинка ослабевает. Погрешность плывет, и чаще всего в плюс. На современных машинах с «шиной» CAN-шины электроника стабильнее, но калибровка «+10%» остается на уровне прошивки .

Кстати, эксперты говорят, что бра и ямы тоже вносят вклад. Датчик может «дергаться», а электроника усреднять показания — опять получаем лишние полпроцента .

А навигатору зачем врать?

Навигатор — это физика. Он берет две точки координат, время и вычисляет скорость. Это совершенно честный метод, у которого нет задачи вас обмануть. Погрешность GPS на открытой местности — 1–2 км/ч. В городе, под мостами и в тоннелях сигнал может плавать, но в целом навигатор показывает реальную скорость .

Однако у GPS есть одна особенность: он показывает среднюю скорость на отрезке, а не мгновенную. Если вы резко ускорились, навигатор подтянет цифру с задержкой. Поэтому гнать, ориентируясь только на телефон, — плохая идея. Камера снимает мгновение, и штраф прилетит по данным радара, а не по усредненному GPS .

Кому верить и как этим пользоваться?

Теперь главный практический вывод.

Если вы едете по трассе и спидометр показывает 110–112, а ограничение 110 — вы в безопасности. Камера вас не щелкнет. Производитель уже создал вам запас в 5–7 км/ч .

Если вам нужно точно знать скорость (скажем, вы продаете машину и хотите проверить реальный пробег или настраиваете круиз-контроль) — берите настоящие с навигатора. Это эталон .

Некоторые водители специально ставят резину чуть большего диаметра, чтобы «обмануть» спидометр обратно — сравнять показания с реальностью. Но это палка о двух концах: расход в жизни и нагрузку на трансмиссию никто не отменял.

Резюме для тех, кто не любит читать простыни

1. Спидометр должен врать в плюс. Это закон безопасности и защита от судов .

2. Колеса (износ, давление, размер) добавляют к этой погрешности свои 2–5% .

3. Навигатор показывает реальную скорость с погрешностью 1–2 км/ч .

4. Разница в 5–7 км/ч на трассе — абсолютная норма. Если расхождение больше 10% — проверяйте размер шин и давление .

Так что в следующий раз, когда увидите, что навигатор «не догоняет» стрелку, не спешите ругать технику. Просто примите как факт: ваш автомобиль о вас заботится. Даже если это выглядит как маленькое техническое вранье.

Все мы любим цифры на приборной панели. Особенно когда бортовой компьютер радует глаз скромными 6.9 л/100 км. Красота! Едешь и чувствуешь себя чуть ли не гибридом.

Но приходит время заправки, чек показывает сумму с тремя нулями, и ты понимаешь: что-то здесь не так. Математика из разряда «залил 30 литров, проехал 400 км, а по компьютеру вообще полбака должно было остаться» — классика жанра.

Я расскажу, как замерить расход точно, безошибочно и без всяких сканеров. Метод старый как мир, но бортовые компьютеры врут до сих пор .

Почему врет борткомпьютер?

Прежде чем мы начнем считать, давайте просто примем факт: электроника ошибается. Погрешность в 0.5 — 1.5 литра на сотню — это норма . Особенно если вы часто стоите в пробках или прогреваете авто по 20 минут. Компьютер усредняет, экстраполирует, а в итоге — пальцем в небо.

Поэтому доверяй, но проверяй.

Три шага к истине (метод «Дедушкин бак»)

Этот метод не требует мозгов, только чек с АЗС и немного терпения .

Шаг 1. Заправка «под завязку»

Едем на ту самую заправку, где вы обычно заправляетесь. Заливаем топливо до щелчка или до горловины, если пистолет позволяет. Важно: тот же тип топлива, тот же пистолет, та же колонка (в идеале). Разные АЗС — разное качество и присадки. Это сразу даст погрешность .

Сбрасываем суточный пробег (одометр) в ноль.

Шаг 2. Катаем 100+ км

Не надо специально «экономить» или гонять. Живем обычной жизнью: работа, пробки, магазин, трасса в выходные.

Почему именно 100 км? Чтобы нивелировать случайности. Можно и 300-400 км, тогда точность выше .

Шаг 3. Повторная заправка

Снова заправляемся до щелчка на той же АЗС.

Смотрим на табло: сколько литров влезло?

Это и есть объем топлива, который вы погружение в виртуальность сожгли за пройденное расстояние.

Формула простая:

(Объем второй заправки / Пробег) × 100 = Расход на 100 км

Пример:

Проехали 350 км. Залили 28.5 литра.

28.5 / 350 = 0.0814 × 100 = 8.14 л/100 км.

Магия больших чисел

Один замер — это случайность.

Три-четыре замера — это статистика .

Сделайте так 3-4 раза в разных условиях. Сложите результаты и разделите на количество замеров. Вы получите реальный средний расход вашего авто. затем давай смотрите на показания бортового компьютера и ухмыляйтесь.

Хорошо, расход я знаю. А почему он ТАКОЙ?

Часто бывает: посчитали, ужаснулись, полезли искать причину. Вот топ основных пожирателей бензина, которые не связаны с поломкой двигателя :

Давление в шинах. Чуть спустило — сопротивление качению выше, расход +3-5%.

Багажник на крыше. Даже пустой «бокс» добавляет 5-8%. Груженый — все 20-30%.

Прогрев. Электрический карбюраторщикам не понять, но если вы греете инжектор 15 минут на месте, бензин уходит в трубу (в прямом смысле).

Колхозный тюнинг. Широкие диски с вылетом наружу — красиво, но аэродинамика и вес страдают.

Кондиционер/климат. Летом разница с открытыми окнами есть, но на скорости 90+ кондиционер экономичнее открытых окон (меньше аэродинамическое сопротивление).

Технические моменты (тут уже к диагносту):

Забитый воздушный фильтр (мотор задыхается) .

Умирающие свечи/катушки (пропуски зажигания).

Кислородный датчик (лямбда-зонд), который врет ЭБУ.

А зачем это вообще нужно?

Контроль честности АЗС. Если по вашим расчетам бак жрет 10 литров, а по компьютеру 10.2, но при этом вы залили 12 — это не машина виновата. Может быть пора менять заправку.

Диагностика. Расход резко подскочил на 2 литра? крупный, что-то пошло не так. Не ждите «чека», лезьте под капот.

Планирование бюджета. Зная реальный расход, вы не попадете в ситуацию «денег до зарплаты нет, а бензин кончился».

Пробовали считать реальный расход?

Расходится ли у вас с «бортовиком» и на сколько?