Marcus1138

Всем привет! В последнее время часто наблюдаю посты про железную дорогу на Пикабу, а так же падение количества авторских постов. Сегодня внесу свой вклад - расскажу вам о профессии помощника машиниста. Никого не призываю и не отговариваю устраиваться в Дирекцию тяги. Все приведенные данные актуальны для Красноярской и Восточно сибирской железной дороги(работал на первой, а на второй тружусь до сих пор).

Итак, как устроиться?

В данный момент условия для новых помощников благоприятные: учеба занимает всего три месяца, обучение проводит организация, а стипендия составляет 28 т.р. + гарантия дальнейшего трудоустройства. Для сравнения я учился полгода, полностью за свой счёт, итоговая сумма за обучение 50 т.р. Плюс полгода сидел почти без денег(работал в такси по выходным и вечерам) и ни о какой гарантии устройства речи не шло: попал на дорогу только через полгода активного обивания порогов депо. Почему сейчас условия такие хорошие? Ответ прост: прикурила дорога по кадрам, ездить часто не кому, молодежь бежит, т.к. условия сложные, а заработная плата за норму часов отнюдь не большая. Но хорошо заработать в Тяге можно - об этом далее.

Обучение. Сложно ли это?

Отвечу Вам - нет. Даже если вы никогда в жизни не были знакомы с понятиями переменного, постоянного тока, электрическими схемами - все расскажут. Зачастую преподавателями являются опытные машинисты на пенсии. Да и зубрежка ни к чему - существуют подробные схемы с описаниями, расположением оборудования и способами устранения неисправностей. Буквально: возьмите клин, зайдите в 12 отсек, установите его на реле - готово, все поехало(если говорить совсем просто). А многочисленные инструкции учатся в ходе самой работы и на тех занятия. Информации однозначно много однако нельзя сказать, что нужно быть неким одаренным сверхразумом для ее усвоения. Более нужными качествами для помощника и тем более машиниста(о их работе расскажу в следующем после) являются стрессоустойчивость и уверенность. А именно: в стрессовой ситуации отказа оборудования или иной неприятности быстро и без дрожащих рук принять решение для устранения проблемы.

Заработная плата.

Неприятный сюрприз для молодых специалистов: при отсутствии трудового стажа у вас не будет северных надбавок(в наших регионах это 30%). Для их получения требуется отработать 3 или 6 месяцев - точно не помню, уверен, коллеги в комментариях поправят. Сама же ЗП за норму часов - это обычно 160-170 часов в зависимости от месяца - составляет 70-90 т.р. у помощника машиниста и 100-120 т.р. у машиниста. Если же вы работали много - 220-240 часов в месяц - то тут цифры уже интереснее 90-120 т.р. помощник и 140-170 т.р. машинист. Такие дикие переработки происходят почти каждый месяц, т.к. повторюсь - из-за потребительского отношения к сотрудниками и драконовских наказаний часто просто так работать элементарно не кому. Переработки кто-то относит к плюсам - ведь можно хорошо зарабатывать, а кто-то к минусам - мало находишься дома и оставляешь много здоровья под контактной сетью и в ночных поездках.

В чем заключается сама работа?

Так как локомотив исключительно сложное техническое средство, а вес грузовых поездов доходит до 7.100 тонн - уследить за этим всем одному человеку сложно. Для этого и придумано понятие локомотивной бригады - машинист(ТЧМ) и помощник(ТЧМП). Помощник при приемке осуществляет полный осмотр локомотива, смотрит не сработала ли защита. Это как автомат в квартире - только на каждую группу машин и участок электрической цепи свои "автоматы". В пути следования помощник следит за соблюдением машинистом скоростного режима и выполнением пробы тормозов. При стоянке помощник выполняет опробование тормозов, т.е. следит за тем чтобы тормозные колодки прижимались к колёсным парам. Часто помощники заполняют поездной журнал и разговаривают за машиниста по рации(хотя напрямую в их обязанности это не входит). Мои взгляды в бытность помощником на это были простые - все равно сижу, так почему бы не помочь товарищу выполнить регламент переговоров по радиосвязи и не заполнить бумаги? Кроме этого помощник осматривает машинное отделение локомотива в пути следования и ходовую часть на стоянках. Маршрут машиниста и на бумаге и в компьютере так же оформляет помощник - время приёмки, отправления, прибытия и другие данные поездки. И самое важное - в случае нестандартных ситуаций помощник закрепляет состав тормозными башмаками от ухода, оказывает посильную помощь в устранении проблем с оборудованием. Опытные помощники часто сами чинят локомотив и помогают устранить неисправности. Под починкой подразумевается установка перемычек, клиньев и тому подобное. Тяговый двигатель в ходе поездки естественно никто не ремонтирует :) Разве что отключают его в случае короткого замыкания.

Минусы работы.

Куда же без них. По порядку:

- Постоянные вышеупомянутые переработки оказывают крайне негативное влияние на состояние здоровья.

- Состояние локомотивом отвратительное, т.к. их обслуживание осуществляется сторонней организацией и "осуществляется" тут громко сказано. Осмотрели, написали "осмотрено замечаний нет" и тачка едет далее... Так же на чудовищные веса которые сейчас цепляют(до 7100 тонн как говорил ранее) тачки просто не рассчитаны и часто встают в пути следования. Не смог уехать с перегона ? Виноват. Починил и уехал? Все равно виноват - ведь поставил за собой все движение .

- Отношения руководства. Крайним всегда оставляют машиниста. Так что у вас есть риск остаться без работы даже при отсутствии вины. Бороться с этим можно, но только если вы грамотный и хороший специалист который объяснит начальству полную причину отказа оборудования и отсутствие своей вины так таковой ...

- Технические занятия и планерки обязательные к посещению. Естественно в свободное время. Они оплачиваются, но не в том объеме как хотелось бы, что-то около 250 рублей за занятие. Многие на бензин больше потратят пока доберутся до депо и обратно.

- Тесты, экзамены по охране труда, по электробезопасности, по автотормозам, отдельным инструкциям и чему угодно ещё. Экзамены в депо Вам придется сдавать часто. Однако спустя хотя бы полгода работы к ним привыкаешь и сдашь без затруднений - общая база знаний уже имеется.

Плюсы работы.

Ведь есть и положительные стороны:

- Главный плюс: будучи молодым человеком без профильного образования, даже после школы, Вы можете освоить трехмесячные курсы и устроиться на работу с достойной зарплатой.

- Конкурентная зарплата, ее повышают, хотя и не так сильно как бы хотелось.

- Интересная работа. Мне, как и многим коллегам просто интересно водить поезда, узнавать их новые технические особенности. Решать проблемы с неисправным оборудованием - это как своеобразный вызов.

- Полная оплата обучения. Если Вы студент техникума или ВУЗа Дирекция тяги отпустит Вас на каждую сессию и оплатит ее по среднему. Пример: Вы ушли на две недели учебы - они будут оплачены как будто Вы ездили в поездах .

- Карьерный рост. Можно стать машинистом-инструктором, инженером, либо пересесть в другой кабинет. Но при наличии соответствующего образования и желания ... И данный плюс для многих плюсом не является вовсе ...

- График. Тоже спорно, но мне нравится съездить, к примеру, в большую поездку, а после отдыхать несколько дней. Многие тут поспорят - ведь в каждом депо дело с графиком обстоят индивидуально.

Заключение: постарался простым языком, без технических подробностей рассказать о поездной работе. Не преследовал цели очернять железную дорогу либо рекламировать ее, написал как есть.

Будут вопросы - спрашивайте, с радостью отвечу коллегам, а так же людям кому данная тематика интересна.