18 видеокамер для ООО "Тюменьскан". ХМАО-Югра
Монтаж системы видеонаблюдения в новом цехе по ремонту большегрузной техники.
г. Советский, Ханты-Мансийский автономный округ.
Наши работы в VK: https://vk.com/syspom
Монтаж системы видеонаблюдения в новом цехе по ремонту большегрузной техники.
г. Советский, Ханты-Мансийский автономный округ.
Наши работы в VK: https://vk.com/syspom
Привет, друзья! Довольно часто к нам на базу привозят разбитые в ДТП тягачи для восстановления, но далеко не каждый из них – после тотального ДТП. В большинстве случаев самое тяжёлое, что происходит – перекручивание рамы, ну и под замену подпадают незначительные узлы.
А сегодня у нас клиент после тотала. Тягач 4х2, из Казани. Мы хотим посмотреть, можно ли хоть что-то сохранить, и беремся в первую очередь за двигатель – посмотрим, можно ли его отремонтировать или восстановить. Движок в этой аварии получил удары с двух сторон – спереди и сзади по ходу движения.
Если на него смотреть – весь мотор разворотило. Можете и вы посмотреть на видео. Начали потихоньку его разбирать и складывать детали, которые снимаем с него в две кучки: в одной всё, что не пострадало, в другой – можно сказать металлолом.
Коллектор: досталось и головкам, и клапанам. Картер, головки, вообще всё будем вскрывать, потому что, скорее всего то, что откололось – уже в поршнях. Такой вывод мы делаем, потому что видим, что в компрессор кондиционера залетел ремень, и его туда закрутило. К гадалке не ходи – мотор крутился, когда кругом всё рушилось.
В общем, движок мы разберем, отдефектуем, достанем и посмотрим коленчатый вал – в каком он состоянии – гнутый / не гнутый – а то вон корзину сцепления погнуло так – не видели бы – не поверили. Вон – первичный вал остался оторванным в подшипнике.
За минут сорок-пятьдесят сняли всё навесное, ГБЦ – вот и видим очень много осколков и мелких частиц – такое, конечно, оставлять нельзя – быть может, у нас получится восстановить мотор, и любая, скажем так, соринка, будет царапать гильзу.
Заглядываем в гильзы: они все сами целые, царапин нет. Уже неплохо. Весь мусор, который видим, будем ювелирненько убирать пылесосом: не смахивая и не раздувая – чтоб больше эти осколки не попали ни в какое «техническое отверстие».
Достаем коленчатый вал для обследования. Устанавливаем его на крутящийся стенд для удобства работы, будем замерять индикатором его биение, а после замеров делать выводы – досталось ему в аварии или пронесло. То же проделаем и с распределительным валом.
Когда достали распредвал, снова обнаружили под ним много осколочных мелких частиц. Пылесосим.
В итоге, когда всё сняли, увидели блок в разборе, и знаете, состояние его неплохое.
Теперь к измерениям. На стенде ничего толком не получилось, поступили так: прочистили блок, достали распредвал, всё продули, почистили посадочные места. Также тщательно прочистили и продули коленчатый вал и установили его в блок на две шейки, замеры будем проводить уже в блоке.
Результаты замеров следующие: отклонения у крепления и на шейках – от двух сотых до одной сотой, а в месте удара – от четырех до шести сотых.
Такие отклонения недопустимы, ибо влекут за собой растущие как снежный ком проблемы. Ведь здесь крепятся шестерни ГРМ, а дисбаланс в итоге приведет к тому, что шестерни будут очень быстро стираться.
Далее – обязательно появятся зазоры, которые приведут к стукам, и в итоге весь механизм придет в негодность. Есть у нас мысль отвезти коленвал на диагностику специалистам, которые могут посмотреть его ещё раз на более точном специальном оборудовании, но вряд ли что-то изменится.
Вот так, друзья, двигатель хотел к нам на восстановление, а попал на разбор. Берегите себя и свои моторы!
Привет, друзья! В одной из прошлых статей мы разобрали, что делать, если Скания не заводится, издавая при этом «веселые» звуки. Сегодня добавим треша: что делать, если звуки Скания издает такие, что хочется закричать «воздух!», а особо смелым повторить подвиг Александра Матросова.
Итак, вы завели тягач, и ни с того, ни с сего вдруг началось шоу: автомобиль пыхтит, всё стучит, до кучи троит и всё это угрожающе громко. Это означает, что из строя вышел распылитель насос - форсунки.
Распылитель - наиболее уязвимый элемент форсунки, так как он находится в камере сгорания и является самым нагруженным узлом в системе. Если корпус распылителя раскололся, то машина начинает вести себя вышеописанным образом. Такая ситуация зачастую бывает зимой при попадании воды в топливо.
Что с ним может быть не так? В нём изнашивается игла, на игле появляется канавка, изнашивается и сам распылитель изнутри - он чуть проседает, изнашиваются и выходные отверстия - увеличиваются в размерах или забиваются всякой бякой при некорректной фильтрации.
Для полного восстановления виновницы «праздника» - форсунки – вам потребуется поменять только распылитель Bosh. При этом никакой регулировки форсунок вам не потребуется. Но: должен быть соблюдён ряд условий.
Во-первых, распылитель должен быть марки Bosh, c тем же номером – не Китай, не Италия, а только оригинальный Bosh.
Во-вторых, необходимо очистить гайку форсунки от нагара снаружи и внутри.
В-третьих, затянуть гайку форсунки важно с необходимым моментом.
Все оригинальные запчасти есть на нашей авторазборке, а работы – у нас в сервисе Worktruck.
Какие ещё сюрпризы могут преподнести форсунки? На Сканиях четвёртой серии с ТНВД изначально форсунки были без электронного управления, поэтому двигатель не мог не запуститься из-за проблем с электрикой на форсунках.
Позже появились исключения с блоком управления двигателем и электронной педалью газа. В этом варианте ставилась одна электрическая форсунка для отслеживания угла зажигания. И при обрыве провода к ней двигатель трудно запускается: долго заводится и неровно работает.
Когда нет обратного потока с насос – форсунок – автомобиль не заведется. Вот вам реально рабочие способы прокачки:
- Открываем клапаны и крышки. По очереди ослабляем головки электромагнитных клапанов и прокачиваем топливным насосом. Прокачали, закрутили – следующий. И так далее.
- Берём два насоса от Волги. Подключаем к аккумулятору и устанавливаем последовательно: на бак и насос. Так прокачиваем топливную систему или едем до автосервиса.
На что ещё обратить внимание? Если машина «не тянет» - это говорит о том, что изношены все составляющие насос-форсунки. В этом случае необходим капитальный ремонт насос-форсунки, либо замена ее на новую. При этом дымить машина, по идее, не должна. Топлива нет, дымить нечем.
Почему это происходит? Отсутствие необходимого количества топлива в цилиндрах, и необходимого давления впрыска топлива. Если же при этом машина все-таки сильно дымит, то проблема, скорее всего, в системе питания двигателя воздухом.
А вот если машина заводится с быстрого пуска (эфира) – это означает, что изношены абсолютно все насос-форсунки. В этом случае, рекомендуем срочно их менять, так как быстрый пуск очень плохо влияет на работу двигателя в целом.
Учитывая озвученные симптомы, друзья, помните, что практически при любом из них, вы всегда успеете доехать до сервиса, обращайтесь!
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Привет, друзья! Продолжаем цикл статей о неисправностях Скания, которые внезапно могут застать вас в дороге. Зачастую, просто прислушавшись к своему «железному коню», можно определить, в каком направлении проводить ремонт или диагностику. Сегодня хотим поговорить о случаях, когда мотор Скания «троит».
Когда мы говорим о троении двигателя, мы подразумеваем сбой в работе ДВС: один или несколько цилиндров не работают частично или полностью. То есть процесс сгорания топливно-воздушной смеси в отдельных цилиндрах нарушается, что вызывает нестабильную работу мотора на холостом ходу, под нагрузкой и на переходных режимах.
Итак, мотор может троить в трёх основных случаях:
Для полноценного функционирования машины необходимо наполнение насос-форсунок топливом. Это происходит с помощью насоса низкого давления (ННД). Минимальное давление, которое должен выдавать ННД на холостых оборотах – 2 Бара.
Если насос не выдает давление, или не исправен редукционный клапан в системе низкого давления – оно приближается к нулю, тогда одной из насос-форсунок может не хватать количества топлива для полного наполнения.
Следовательно, отсутствует объем подачи топлива через распылитель, и форсунка или сразу несколько форсунок, и цилиндр двигателя могут не работать. В результате мы получим затраивание мотора. В данном случае придётся заменить насос низкого давления или редукционный клапан, а то и сразу оба.
Речь идет либо о механическом износе электромагнитного клапана (клапанного узла), либо распылителя. В первом случае насос-форсунка не может создать высокого давления, т.к. клапан не закрывается вообще. Следовательно, подача в цилиндр отсутствует.
Во втором случае возможен прорыв газов из цилиндра двигателя из-за того, что распылитель не закрывается. Следовательно, насос - форсунка «завоздушивается» и количество топлива, подаваемое в цилиндр, снова стремится к нулю. Опять получаем троение двигателя. Поможет только капитальный ремонт насос-форсунки, которая вышла из строя.
Результатом этой неисправности является либо перегоревший магнит, либо отсутствие контакта в контактной группе насос-форсунки. Открутился винтик, либо обрыв в электрической цепи. А так как электромагнитный узел не выполняет своих функций, подача топлива в цилиндр отсутствует полностью.
Поэтому мы неизбежно столкнёмся с троением двигателя. В данном случае необходимо обращаться к электрикам.
Конечно, могут быть и другие варианты причин троения, но они настолько нетипичны, что мы их здесь не рассматриваем. В своем автосервисе просто подходим к каждой проблеме индивидуально.
А что делать (или думать), когда троения нет, тяга есть, но вы замечаете излишнее дымообразование и повышенный расход топлива? Скорее всего, имеет место быть износ отверстия в распылителе, при этом подача топлива в цилиндр происходит при сниженном давлении.
Если Скания всё же хорошо тянет, возможно, остальные составляющие системы — плунжерная пара и клапан управляющей подачи изношены не критично. В этом случае можно обойтись заменой распылителя и проехать до капитального ремонта насос-форсунок еще около ста тысяч километров.
Но это неточно: могут быть изношены и клапан, и распылитель. Самый прикол в том, что компьютерная диагностика покажет, что все в порядке: она выполняется в режиме холостого хода, и фиксирует количество топлива, которое попадает в цилиндр именно на холостых оборотах.
В случае, если сопловые отверстия распылителя сильно изношены, а клапанный узел изношен капитально, то среднее количество топлива на холостых оборотах будет равно количеству, которое подается исправной насос - форсункой. По этой причине достаточно сложно определить сбои в работе топливной системы путем диагностики.
Реальную картину состояния насос-форсунок может показать только диагностика отдельно взятой насос-форсунки.
Привет, друзья!В прошлой статье мы рассказали вам о легендарной личности в истории мирового моторостроения - Бенгте Гадефельте (к сожалению, он скончался в 2001 г.). Его часто называют отцом Скания V8.
Он был начальником отдела проектирования дизельных двигателей Scania с 1960-х по 1980-е годы. Бен вовремя почувствовал потребность в двигателях грузовых автомобилей, которые удовлетворяли бы растущий спрос на мощность, особенно для транспортировки длинных тяжёлых грузов.
Если вкратце – изобретенный им первый V-образный 8-цилиндровый двигатель Скания DS14 мощностью 350 л. с. и объемом 14 л. оказался чрезвычайно востребован на фоне роста популярности грузовиков с бескапотной кабиной в конце шестидесятых годов прошлого века.
Бескапотникам больше подходила компактная и вместе с тем мощная V-образная конструкция, чем рядный 6-цилиндровый двигатель. Такой мотор ставили также на корабли, использовали для создания генераторных установок, выпускали автобусы с такими двигателями
Первое воплощение Scania V8 развило 350 лошадиных сил и 1245 Н·м крутящего момента. С течением времени он продолжал совершенствоваться - казалось бы, и так самый совершенный двигатель.
Спустя несколько лет после выпуска двигателя компания Scania стала решать техническую задачу: как вписаться в новую технологию впрыска, необходимую для того, чтобы двигатель соответствовал экологическим нормам Euro 3? Чтобы решить эту проблему, инженеры Scania начали разработку совершенно нового двигателя конфигурации: V8 с углом наклона 72º. Было построено около 12 прототипов.
На помощь снова пришёл инженер Бенгт Гадефельт. Он предупредил, что двигатель с 72º будет иметь очень сложную конструкцию, особенно коленчатый вал. Специалисты согласились с мнением мудрого конструктора, выбрав другое решение – разработать новый двигатель объёмом 16 литров и углом 90º.
Кстати, двигатель с поршневой группой, расположенной под углом 72º существует, он остался в качестве прототипа, но никогда не использовался.
Когда в 1991 году компания Scania отпраздновала своё столетие, линейка грузовиков Scania оснащалась уже 500-сильным вариантом V8. К середине 1990-х годов мощность была увеличена до 530 лошадиных сил, а крутящий момент увеличен до 2300 Н·м.
Но самое интересное, что, несмотря на увеличение мощности на 180 лошадиных сил, базовая конструкция двигателя Скания V8 осталась такой же, как и в тот день, когда он был запущен в 1969 году.
Серьёзные изменения произошли в 2000 году, когда Scania запустила обновлённую модель V8 как часть своей платформы двигателя для экологического стандарта Euro 3 и выше. Рабочий объём увеличился с 14,2 до 15,6 литров, с более длинным ходом и четырьмя клапанами на цилиндр.
В представленном двигателе V8 DC16 (D – дизель, C – наддув и 16 – объём в литрах), мощность снова увеличилась, на этот раз до 580 лошадиных сил и 2700 Н·м крутящего момента.
Двигатели Scania V8 продолжают совершенствоваться и в наши дни. С рабочим объёмом 16,4 литра компания сегодня предлагает двигатели мощностью 520, 580, 650 и 730 л.с. Последние два фактически могут применяться в тягачах для буксировки автопоездов с полной массой до 250 тонн.
Для обеспечения соответствия стандарту Euro 6 в самом мощном блоке 730 л.с. используется система селективного каталитического восстановления (SCR) и рециркуляция отработавших газов (EGR). В то время как варианты 520, 580 и 650 л.с. работают только на SCR.
2020 году Scania представила перевозчикам третье поколение двигателей DC16, отвечающее самым актуальным тенденциям транспортной отрасли. Двигатель V8 стал еще совершеннее и экологичнее, его масса снижена почти на 100 кг, а расход топлива уменьшился на 7–10%.
Друзья, мотору V8 в следующем году «стукнет» 55 лет! Мы искренне поздравляем себя и вас с тем, что этот двигатель до сих пор с нами.
Привет, друзья! Совсем недавно мы подробно рассказывали о двигателях Скания: сравнили 12-литровый HPI, 12-литровый PDE и 13-литровый PDE, 13-литровый XPI, 16-литровый V-образный PDE и 16-литровый V-образный XPI. Будем рады, если этот материал поможет вам сделать правильный выбор.
А сегодня хотим остановиться поподробнее именно на V-образных моторах.
В конце 60-х годов прошлого века мощность грузовика на межрегиональных перевозках не превышала 250 л.с. И вот в 1969 году мотористы компании Scania завершили все работы по созданию нового V-образного 14-литрового 8-цилиндрового турбодизельного двигателя DS 14. Мощность агрегата на тот момент составила невероятные 350 л.с.
Событие потянуло на сенсацию и вызвало много скепсиса и недоверия: ещё бы, целых 100 лошадей плюсом!
Новый двигатель Скания V8 DS 14 мощностью 350 л.с. в то время оказался реально самым мощным дизелем в Европе, и оставался таковым в течение многих последующих лет. На его разработку у шведов ушло ни много - ни мало - семь лет и немало средств, но он стал настоящей классикой и здорово влиял на европейский транспортный рынок.
Преимущество конфигурации V8 заключается в том, что она имеет относительно небольшие физические размеры по сравнению с выходной мощностью и, таким образом, может обеспечивать большую мощность и крутящий момент в заданном диапазоне, чем её шестицилиндровые аналоги.
До этого момента все мощные двигатели, которые использовались в Европе, были из Америки. А тут как раз «проложили» маршруты на Ближний Восток, и только что изобретенный движок пришелся очень к месту. А водители лесовозов из Скандинавии на него так просто молились.
Одним из отцов-основателей легендарного двигателя был Бенгт Гадефельдт. В шестидесятые годы он был главой моторного подразделения в компании Saab–Scania.
Основная концепция мотора – восемь цилиндров, расположенных в V-образной форме – это двухблочная конструкция по четыре цилиндра в каждом, поршневые группы сведены под углом 90º. Почему же шведы не стали использовать идею рядной восьмёрки или рядной шестёрки с эквивалентным объёмом?
Одна из причин заключается в том, что двигатель V8, как правило, получается короче и зачастую ниже, чем рядные моторы. Компактный агрегат с меньшими габаритами гораздо легче установить под кабину, чем рядный мотор той же мощности.
Вторая причина: более короткий коленвал получается более прочным, чем его длинный аналог, устанавливаемый в рядной «шестёрке».
С тех пор прошло почти 55 лет, что очень много для современного моторостроения. Неудивительно, что современные двигатели Scania V8 имеют лишь общую базовую платформу и модульную конструкцию, совпадающую с первым поколением V-образных «восьмёрок».
Хорошим примером произошедших за этот срок изменений является масса мотора. В 1969-м 14 -литровый двигатель весил 334 кг. Сейчас такая же масса уже у 16-литрового мотора, который в топовой версии выдаёт почти в два раза больше мощности, чем предшественник.
А ещё первый дизель Scania V8 выдавал крутящий момент 1245 Н·м на скорости 1500 об/мин. Сегодняшний же чемпион – 730-сильный агрегат - развивает 3500 Н·м крутящего момента, но уже при 1000 об/мин. Удивительное улучшение наглядно демонстрирует отличия между разными поколениями шведских моторов.
Именно с момента изобретения V-образного мотора пробег в миллион километров без отказа двигателя уже не казался фантастическим. С данного момента этот мотор установил новые критерии в Европе. Изюминка моторов Scania — оптимальный рабочий режим при более низких, чем у машин других производителей, оборотах двигателя. И это обеспечило долгую жизнь V – образному мотору.
Но введение норм Евро-3 означало смертный приговор 14-литровому старичку. Доведение до новых норм этого двигателя было экономически нецелесообразно, а механический топливный насос уже никак не соответствовал новым требованиям.
Но, тем не менее, этот мотор достойно завершил свою карьеру: за 32 года рабочего пути он прибавил в мощности на 51 процент и увеличил максимальный крутящий момент на 85 процентов.
Что же было дальше? Мы обязательно расскажем в продолжении.
Привет, друзья! Мы продолжаем рассказывать о двигателях Скания –в прошлой статье сравнили 12-литровый HPI, 12-литровый PDE и 13-литровый PDE. Сегодня разберем 13-литровый XPI, 16-литровый V-образный PDE и 16-литровый V-образный XPI.
Мы сравним эти моторы, подчеркнём их плюсы и минусы. Поговорим также о нюансах, с которыми могут столкнуться их владельцы. И в конце сделаем вывод: какой двигатель линейки Scania самый лучший, по нашему мнению, какой подходит больше для межрегиональных перевозок, а какой - для тяжёлых условий.
13-литровые моторы XPI в России встречаются реже, тем не менее, есть, и вполне пригоден для длительной эксплуатации. Он сложнее в ремонте и более прихотлив к качеству топлива. Вообще в системе XPI следует внимательно следить за состоянием топливного насоса и форсунок, так как они подвержены высокому давлению и при недолжном уходе быстро изнашиваются.
Некоторые перевозчики вообще боятся его использовать, так как первые двигатели были с системой, при которой 30% выхлопных газов возвращалось обратно в цилиндр – соответственно, быстро его изнашивали. Но со временем Скания устранили эту проблему, убрав злосчастную систему – а выполнение евро норм по выхлопам стали добиваться при помощи бака с мочевиной.
XPI в России мало изучена, сложна в диагностике и ремонте, и только единицы могут вам с ней помочь. К нам часто обращаются владельцы моторов XPI: поездив с ним и поймав первые проблемы, они понимают, что им это не надо и обращаются к нам, чтобы поменять на мотор с топливной системы PDE.
DC9 пятицилиндровый - вообще очень редкий двигатель для нашего рынка. На Скании пятой серии ставили газовые моторы со сжатым или сжиженным газом, отличаются впрыском топлива и наличием свечей, а также другими конструктивными особенностями.
16-литровый V8 - это мощный и надёжный мотор, который подойдёт для перевозки тяжёлых и негабаритных грузов. В основном используется на тралах и других видах спецтехники. Так как изначально планировалось, что двигатель будет работать в тяжёлых условиях, ресурс двигателя в 1,5 раза больше, чем у 12- и 13-литровых двигателей – если, конечно, использовать его для междугородних перевозок.
16-литровый V-образный PDE ремонтируется легче, чем моторы с топливными системами HPI и XPI, но в то же время его нельзя назвать дешёвым из-за сложности устройства и большего количества запчастей, которые могут понадобиться. Соответственно, двигатель дольше находится в ремонте, ведь найти детали - большая проблема, как и хорошего мастера.
Хотелось бы сказать, что технических жидкостей – антифриза и масла заливать в двигатель придётся больше, чем 12 или 13-литровый. Не забываем и про налоги: двигатель очень мощный.
Распространённая болячка DC-16 - это попадание антифриза в топливо и наоборот. Происходит это из-за близкого расположения канала, который постепенно изнашивается.
Небольшой лайфхак: если не можете найти форсунки на 16-литровый двигатель, то вам подойдут форсунки от 13-литрового PDE, нужно только поменять распылитель.
Также стоит сказать, что примерно с 2018 года шестнадцатилитровый двигатель системы PDE перестали выпускать с появлением шестой серии – из-за обновления норм Евро, а также для экономии топлива.
В общем и целом, если планируете работать постоянно с большой нагрузкой, или хотите, чтобы ваш тягач проехал в 1,5 раза больше, вас не пугает цена ремонта и количество технических жидкостей, то вам идеально подойдёт V-образный DC-16.
Подводя итоги, мы ответим на вопрос: какой же двигатель лучше всего покупать? По нашему мнению, опираясь только на десятилетний опыт восстановления и ремонта тягачей, можем сказать: для региональных и межрегиональных перевозок лучше подойдёт DC 13 PDE, или DC 16 PDE - для работы в особо тяжёлых условиях.
Ещё больше информации на эту тему можно узнать из видеоролика. Приятного просмотра!
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Привет, друзья! Вы знаете, что на нашей авторазборке постоянно в наличии ДВС на любой вкус и кошелек: пока одни уезжают к клиентам – новые приходят из Европы. Каждый покупатель ориентируется на собственные предпочтения и представления о прекрасном, однако иногда выбор действительно затруднителен.
Так какой же движок лучше в представленном многообразии? Мы начинаем цикл статей, в которых расскажем о двигателях Скания: 12-литровом HPI , 12 литровом PDE, 13 литровом PDE, 13 литровом XPI, 16 литровом V-образном PDE и 16 литровом V-образном XPI.
Мы сравним эти моторы, подчеркнём их плюсы и минусы. Поговорим также о нюансах, с которыми могут столкнуться их владельцы. И в конце сделаем вывод: какой двигатель линейки Scania самый лучший, по нашему мнению, какой подходит больше для межрегиональных перевозок, а какой - для тяжёлых условий.
Итак, шестицилиндровый мотор DC 12 HPI – надежный, экономичный вариант для тягачей, работающих на магистральных и региональных перевозках. Менее мощный, чем 13-литровый, сложнее в ремонте из-за топливной системы, но из-за неё же более экономичный. Официалы заявляют, что этот двигатель экономит до 5% топлива.
Из-за того, что двигатель выпускали с 2006 по 2012 год, найти хороший двигатель с небольшим пробегом сейчас тяжело, а если нашли – будьте готовы за ним следить, так как детали HPI на б/у рынке стоят немало.
В грузовиках Скания пятой серии встречаются 12-литровые моторы PDE – это двигатель предыдущего поколения. Такой мотор рассчитан на старые нормы Евро, в нем больше металла, чем в 13 литровом PDE – некоторые считают его более износостойким. Выпускался он с 1999 по 2010 год.
Сравним эти два мотора. В системе HPI убрали электромагнитные клапана насос-форсунки. Теперь подача топлива регулируется с помощью актуаторов. Также давление в топливной системе HPI в несколько раз больше, чем в PDE. Но это не значит, что увеличивается расход топлива: просто увеличена его циркуляция, поэтому топливо в баке всегда теплое, пока работает двигатель. За это, кстати, владельцы ценят данную топливную систему.
Система HPI в отличие от PDE сложнее диагностируется и дороже в ремонте.
Что по проблемам? Изначально система HPI была придумана для топлива низкого качества. Не смотря на это, актуаторы и форсунки забиваются смолой и серой, но в большинстве случаев их не нужно менять – достаточно простой чистки.
При должном уходе, своевременном обслуживании HPI ломается очень редко, поэтому советуем обращаться только к грамотным специалистам.
12-литровый PDE более прихотлив к качеству топлива, нежели 12-литровый HPI. Насос-форсунки на нём ломались чаще, чем на HPI. Также стоит сказать, что на некоторых двигателях системы PDE отсутствует фильтр грубой очистки – а без него велик риск поломки топливной системы, а потом и двигателя.
Рядный, 13-литровый двигатель Скания DC 13 PDE – это простой в обслуживании и ремонте двигатель, но в то же время надёжный, износостойкий мотор. Мастера знают, как его отремонтировать, найти запчасти не составит труда. Ломается нечасто: при аккуратной эксплуатации мотор прослужит долго, а мастера с опытом отремонтируют или заменят, при необходимости, любой узел.
Мотор выпускается с 2012 года по настоящее время. Из распространенных проблем стоит отметить промывы блока цилиндров: на кромке гильзы промывается металл, а из под головки начинает течь антифриз. В таких случаях первое подозрение падает на металлическую прокладку, а если дело не в ней – обнаруживается промытый участок металла.
Также частой проблемой является попадание масла в антифриз, по причине нарушения уплотнения в теплообменнике.
Все эти проблемы, а также двигатели наглядно показываем в нашем видеоролике. Приятного просмотра!