Стоит ли бояться Volkswagen Touareg с пробегом | Вторичка⁠⁠

Туарег второго поколения вышел на свет в 2010 году. При разработке этой модели, инженеры компании учли все плюсы и минусы первого поколения и , устранили многие болезни. Но не все..

Начну как всегда с кузова.

Искать серьезную коррозию снаружи почти бесполезно. Сколы на дверях, крыльях и боковых поверхностях встречаются, облезание краски тоже – капот и кромку крыши «трассовых» машин тоже пескоструит сильно, но в самых запущенных случаях это лишь небольшие пятнышки ржавчины и все.

Явная коррозия — повод заподозрить аварию и «колхозный» ремонт.

А вот к хрому сильно не придирайтесь: он мутнеет, и ничего тут не поделаешь.

Большая часть владельцев Touareg фанатично старается оставить их в родной краске. Толщина заводского слоя – от 100 до 130 мкм, в проёмах – 60-80.

Правда, если прибор показывает такие цифры, то возможно машину искусно покрасили «под толщиномер» – это актуально для любых машин, а уж для премиума актуально вдвойне.

Основная проблема Touareg в том, что его до сих пор выгодно восстанавливать из полностью мертвого состояния, когда лучше машину списать.

Так что осмотр ЛКП стоит проводить в первую очередь не для выявления мелкой коррозии , а для того, чтобы понять, что с автомобилем происходило.

Уделите внимание полам с пассажирской стороны: VIN расположен под сиденьем пассажира и может ржаветь сверху у любителей частых влажных химчисток и снизу у просто неухоженных авто и машин с поврежденными порогами.

К списку проблем можно добавить, не герметичность фар. Проблему устраняют просто слоем герметика по стыкам, это помогает.

Стекло фары можно приобрести отдельно, цена 10 тысяч рублей за оригинал, можно и отполировать или обработать кипящим ацетоном.

Но бронепленка в любом случае не помешает, поверхность достаточно слабая. К сотне тысяч пробега стекло мутнеет даже при городской эксплуатации.

Салон выполнен из качественных материалов. При аккуратном обращении сохраняет отличный вид до пробегов далеко за 300 тысяч, даже водительское сиденье не протирается по швам и не просиживается.

Руль теряет фактуру при пробегах 150+. Царапины руля, накладок центральной консоли, кнопки «ручника» и ручки АКП, просаженная крышка подлокотника – зачастую это следствие не пробега, а свинского отношения к машине.

Обилие наворотов, как и на любой другой машине, сопровождается электронными глюками. Чем больше опций — тем больше проблем с возрастом. Чаще всего на форумах упоминают отказывающую систему бесключевого доступа и климатическую установку.

А так же владельцы жалуются на появление скрипов в салоне автомобиля. Наиболее громко скрипит панорамное остекление крыши, воздуховоды и бардачок.

Большая часть предложений по Туарегам — с  трёх литровым дизелем  V6. В зависимости от версий 204 или 245 л.с. От машин с чип-тюнингом лучше держаться подальше. Вряд ли владелец делал его просто так: либо гонял, либо тягал прицеп. И то, и другое здоровья машине не добавляет.

Течь сальника между двигателем и коробкой передач — бич Туарегов. Она есть практически на всех машинах. Копеечная деталь меняется дорого и сложно. Нужно снимать АКПП.

Турбина до замены пройдет не меньше 200 000 километров. После пробега в 100 000 важно следить за состоянием впускного и выпускного трактов: они начинают покрываться нагаром.

В зимнее время критичен к качеству топлива, если залить некачественную солярку то наблюдаются перебои в работе, снижение тяги и затрудненный запуск.

Редкий на рынке Дизель 4.1 V8, 340 л.с. в целом, более живучий, но еще более чувствительный к всевозможным «чипам».

Бензиновый атмосферник 3.6  — обладает высокой надежностью. Особых проблем с ним нет , за что он и ценится на вторичке. Только помните, что по расходу топлива он прожорливее дизеля в полтора-два раза.

И отсутствие наддува — не повод лить 92 бензин Мотор этого не простит, так что как минимум АИ-95.

Цепь ГРМ должна отходить не меньше 150 000 км.

Восьмиступенчатый автомат, который ставился на все версии Туарегов второго поколения, вынослив и надежен. Иногда, еще на свежих машинах, он начинал «пинаться» при смене передач. Обычно помогала перепрошивка. На возрастном агрегате лучше при таких симптомах как минимум поменять масло.

В целом коробки ходят без ремонта 300 - 350 тыс. км. после чего приходится восстанавливать работу гидротрансформатора, стоимость ремонта около 70 тыс. рублей.

Полный привод на модели был двух типов: «кроссоверный» с самоблокирующимся дифференциалом по центру или «внедорожный» 4XMotion с принудительными блокировками по центру и на задней оси, и даже с понижающим рядом. Второй вариант брали единицы, вероятность найти его в продаже крайне мала.

Редукторы, особенно задний, имеют слабые подшипники. Уже после 100-150 тысяч километров пробега они начинают люфтить и шуметь, а если вовремя не поменять их, то утянут за собой еще и главную пару.

Туареги комплектовались как пружинной, так и пневмонической подвеской. Пружинную подвеску ставили только в базовых комплектациях. Она не столь комфортна, как «пневма», зато проблем гарантированно не доставит. Ее заводские компоненты ходят по 150 000 км.

А с пневматикой, особенно в зимний период возникали проблемы. Из-за плохой герметичности системы при температурных колебаниях подушки теряли воздух и машина «припадала» на одно из колес. «Лечилась» эта болезнь протяжкой всех соединений. Позже машины несколько доработали и жалобы стали поступать гораздо реже.

Рычаги подвески нуждаются в замене через 100-120 тыс. км. пробега. Совместно с ними нужно менять и втулки стабилизатора поперечной устойчивости. На машинах до 2013 года замена производилась только вместе со стабилизатором.

Volkswagen Touareg второго поколения, хороший вариант для покупки. У него большой запас прочности. Нет критичных недостатков в двигателе, АКП, подвеске и рулевом управлении.

Только помните, что эта модель из в премиум сегмента и полна сложных технических решений. Если вы решите связаться с этой машиной, то

внезапная необходимость вложить 100 000 рублей не должна вас пугать.