69

Почему Суперджет плохой самолёт

Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.


Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.


2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз.


В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.


Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.


Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».


В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.


Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немеряные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?


Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.


А тут нам предлагают «сырую» машину.


***


У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.


SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.


Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.

«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.


Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?


В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение точно гробят.


***


Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.


Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».


Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.


«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.


В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.


источник

Дубликаты не найдены

+19

Этой статье около 10 лет отроду. Это настолько старая копипаста о крутизне ту334, что её даже баянометр не взял.

раскрыть ветку 2
+1

У ту334 столько минусов, что проще было новый самолет сделать, чем бодаться с украинцами и т.д.

раскрыть ветку 1
0

Не то, что с украинцами бодаться, он просто устарел уже

+13

Для объективной оценки самолёте добавили бы к этой статье многолетней давности нынешнее положение дел с самолётом.

А в общем проектирование этого самолёта поддержало несколько лет инженерные центры страны. Было загружено производство на нескольких заводах. Ту 334 хорош, только на полёты на западе его не сертифицировать, т.к. он проектировался в несертифицированной на требованиям  системе менеджмента качества системе производства. Именно поэтому продали процент акций ГСС итальянцам. Они контролировали и помогали создать СМК, соответствующую требованиям для лицензирования самолёта на западе. И самолёт летает на западе. И на наших региональных аэродромах садится без проблем.  Основная проблема этого самолёта в системе обслуживания - долго ждать запчасти. Поэтому отказываются эксплуатанты от него.

По поводу шпангоутов -в истребителях силовые шпангоуты делают фрезерованными.

В статье описаны болячки авиапрома десятилетней давности. Часть из них осталась, часть усугубилось, но к нынешней катастрофе не имеют отношение. Нужно ждать расследования и потом говорить о причинах.

раскрыть ветку 2
+3

Нет. Проблема с сертификацией связана в первую очередь с тем, что надо чтобы были сертифицированы все компоненты. А наши производители, ориентированные в первую очередь на военку, не хотели заморачиваться получением западных сертификатов на их изделия.

Нет сертификации на компоненты - нет сертификата на самолет

раскрыть ветку 1
+1

Сертифицировать надо было не только компоненты, но и само производство. Я немного участвовал в сертификации нашего завода под производство суперджета. А это выделение производственных площадок только для гражданской авиации.  В общем геморрой был ещё тот,  кто у нас полностью сидел на гражданке.

+9

Как человек живущий в городе, где этот самолет производится, мне становится страшно. Страшно за то, что спустя всего сутки после аварии, не имея никаких заключений о ее действительной причине, вся страна набросилась на несчастный ГСС и их самолет. Еще ни одно крушение боинга, эйрбаса, АН, или ИЛа с ТУшкой, не вызывала такого накала страстей. За все время их постройки произошло только 2 аварии в которой погибли люди. В первом случае была ошибка пилотирования, во втором(сейчас еще не разобрались). Про то, какой охуительный мог быть ТУ-334 можно спорить до безобразия долго, однако он кажется всего один существует в металле, или нет? Так, что опыта его эксплуатации нет как таковой, а суперджет летает. И хрен его знает как летала бы эта ТУшка коль бы ее серийно производили.

раскрыть ветку 2
+1
. И хрен его знает как летала бы эта ТУшка коль бы ее серийно производили.

Ну почему же "хрен его знает"... Живые (вернее - полуживые) примеры перед глазами - вся линейка Ту-204/214/204СМ.
Говорят, при словах "Сервис от Туполева" у эксплуатанта этих машин начинал нервно дергаться глаз.

раскрыть ветку 1
0
Ну кстати год назад ту 204 с полными баками и горящим двигателем садился в Уфе и что сука характерно сел, при этом в Уфе и пожарная машина приехала в считанные секунды (это было видно из видео , которое снимали пассажиры) и эвакуировались люди шустро. Да и самолёт кроме сгоревшего двигла больше повреждений то не имел
+5

Вот каждый раз всплывают такие статьи. Давайте тогда приведём данные о топливной эффективности 334, стоимости обслуживания, тяговооруженности в сравнении с SSJ. Я уже не говорю что в 334 экипаж из 3 человек. Также ещё давайте посмотрим на производителя движков для этого самолета и возможность эти двигатели делать в промышленных масштабах.


334 устарел на момент своего первого взлёта, в первую очередь по топливной эффективности.


SSJ - нормальный современный самолёт, его основная проблема, как писали выше - плохая система обслуживания (долгое ожидание запчастей, ограниченное количество сертифицированных центров). Но у Туполева вообще нет этой системы, более того 334 нет в «цифре», как нет и спецов, кто его знает. Предлагаю все же подождать результатов расследования прежде чем репостить некростатьи о некросамолетах.

раскрыть ветку 20
+5

какая разница.


F-22 хуевый самолет, но их запланировано поставить 2500, они сделают сотню и он станет нормальный.


И тут тоже самое. Вопрос в том, что Ту делается здесь полностью, это рабочие места, сохранение и воспитание квалифицированных кадров, это семьи рабочих.


А SSJ - кормушка для всех кроме нас самих.

раскрыть ветку 19
0

> Ту делается здесь полностью, это рабочие места,

А кому ты его продавать будешь? Если авиакомпаниям нужна топливная и прочая эффективность?

раскрыть ветку 1
0

А SSJ кормит марсианских рабочих? Как раз это и есть проект-попытка воспитания квалифицированных кадров у нас. Более того МС-21 стал в принципе возможен благодаря заделу, прежде всего кадровому, который сформировал SSJ.


С такой аргументацией давайте обратно Ту-204 делать, главное ж рабочие места сохранить. Для справки, 334 недалёко от него ушёл, технологически.


Культура производства в Комсомольске на Амуре на голову выше чем в Воронеже, нет давайте все это закроем и будем работать по технологиям 80х. И самое важное - кто будет делать движки для 334?

раскрыть ветку 16
+2

Статья от 2013 года. Феерично.

раскрыть ветку 1
0

Статья 2009 года ей десять лет!

+8
Вот интересно. Как случается какая то трагедия,тут же появляются "эксперты" в различных областях.
раскрыть ветку 12
0
Вот только в статье совсем не раскрывается тема с сертификацией всех деталей и агрегатов самолета. Отечественные аналоги то есть, но чтобы продавать машину за бугор, все надо сертифицировать, а следовательно продавливать мощнейшее зарубежное лобби из производителей авиационной техники и иже с ними. Поэтому пошли по пути наименьшего сопротивления, затрачивая меньше времени и ресурсов на создание самолета. Вызывает изумление только интересный парадокс - всепропальщики орут, что самолет говно и т.д. и т.п. но с другой стороны восхваляют западные технологии. А rrj 95 обладает преобладающим большинством забугорной аппаратуры и т.д. И тут возникает сюрреализм с разрывом шаблона...
раскрыть ветку 3
0

> а следовательно продавливать мощнейшее зарубежное лобби из производителей авиационной техники и иже с ними

Да для начала хотя бы просто озаботиться получением западных сертификатов на выпускаемые компоненты

-2

А может летал бы наш самолёт по нашей России... Кстати, а почему мы наши танки не сертифицируем для продажи?

раскрыть ветку 1
-11

Этой статье 7 лет уже!

раскрыть ветку 7
+5
И ты ждал момента,что бы её скопипастить и сюда выложить?
ещё комментарии
ещё комментарии
+6

очередной диванный специалист копипастер

раскрыть ветку 3
+4

Щас повылазит говноедов...

раскрыть ветку 2
+6

Их уже повылазило и все знают что случилось и по чьей вине

ещё комментарии
+5

Мля... Задрали уже с этим Ту-334.  Некрофилы.

ещё комментарии
+3
Вы кто по образованию и где работаете?
раскрыть ветку 7
+10

Диванные войска, группа медленного реагирования, лейтенант Копипастеров с доложением приполз прибыл

-10

Инженер-строитель. В строительстве.

раскрыть ветку 5
+3
И с самолётостроением не связаны. Так я понимаю?
раскрыть ветку 3
0
Вопросов больше не имею
ещё комментарии
+3

А Путин и не может гражданской компании приказать что-то делать. Денег не дать может, а вот приказать - нет. И кто такие бело-сине-красные?

ещё комментарии
+1
Конструкция фюзеляжа «Суперджета» такая, какой нет ни у одного самолёта в мире. Шпангоуты (овальные рёбра, как у рыбы, к которым крепится обшивка) у самолёта фрезерованные.То есть вырезаны из заготовки на станке. На всех остальных самолётах мира, в том числе и на Ту-334, они сделаны из «гнутиков», из металлического профиля или листа, и через компенсаторы крепятся к стрингерам (горизонтальные, продольные, силовые элементы), на них уже обшивка. Под руководством М. Погосяна сделан прорыв в авиастроении – обшивка крепится прямо к фрезерованным шпангоутам. Удобно и быстро – на цифровом станке выточили и отправили на сборку. Ура! Но как заменить или усилить при необходимости такой шпангоут? Ответ: разобрать полсамолёта, снять обшивку, собрать заново и обеспечить при этом герметизацию салона.


Эту конструкцию Погосяну подсунули добрые партнёры из Штатов. Фирма «Макдоннел Дуглас» сделала образец отсека самолёта по этой технологии, провела испытания и, разочарованная результатом, отправила в архив. В 1997 году компании не стало – её поглотил «Боинг», главный консультант проекта «Сухой Суперджет 100». Который, как и должен поступать добрый дядюшка Сэм, поделился этой технологией с создателями «Суперджета». И хитроумный Погосян наживку заглотил – как же, американские супертехнологии!

раскрыть ветку 1
+3

Статья набор передергиваний, тем более что статья 2013 года. в 1999 году у России других проблем не было, и денег жопой жуй, чтобы частную туполевскую контору озолотить? К слову речь зашла о композитных материалах, из каких композитных материалов планировал автор делать тушку 334? После инцидента в шарике решили пофорсить старые завывания конкурентов. Наши заклятые партнёры тушку 334 допустили бы до полетов на свои аэропорты? Сертификат EASA был получен? О том как выдавливали конкурентов в лице российских самолетов почему то ни слова.  Доля импортных комплектующих уже не 80%. В 2017году суперджетов было произведено 33шт.

+1

когда служил, был у нас чувак с нашего авиационного завода (воронеж) в роте, ну так вот он довольно просто высказался о российских пассажирский самолетах - "после того, что я видел, я в них не ногой!"

0

Господа, Даже тут вы устроили демагогию и пиздабольство. Вот почему вме хуево. Только и делаете что пиздите. Пишите в кремль правду пусть знают. Я уверент что в кремле пикабу не читают.... А пизлеть на диване нахуй... 

0

> Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.

Надо грамотно расставлять приоритеты. Не должно быть такого, что гражданскую продукцию делают с оглядкой на то, чтобы что-то там военное. В этом случае гражданская продукция получается неконкурентноспособной

0

> То есть, уже – машина вчерашнего дня

К сожалению, Ту-334 - машина позавчерашнего дня

0

Очередное решило сплясать на костях.

Скажи честно, вы кончаете от счастья когда в России происходит что либо плохое?

0
Абсолютно похуй)
-1
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли

Судя по всему именно это могло сказаться при сегодняшней жёсткой посадке с огоньком.

раскрыть ветку 4
0

Двигатели вроде не особо и повредились.

раскрыть ветку 3
0

Достаточно было лишь промять место рядом с топливопроводами или баками в крыле.

раскрыть ветку 2
-1
Комментарий удален. Причина: оскорбления, грубое общение и провокации
раскрыть ветку 1
-2

@moderator, считаю что так не годиться комментировать

-1

Так-то Сталин приглашал немцев танки конструировать. И они с удовольствием приезжали, потому что в Германии им было работать запрещено по условиям Версальского договора.

-1
По мне супер джек полный провал , когда смотрел картинки и удивлялся расположению его двигателей , в сильный ветер при посадке его наклонит и он цепанет ими , а там катастрофа
раскрыть ветку 1
+2

А чем они отличаются расположением от аэробуса а-320 например? И почему за столько лет суперджет так ни разу не наклонило ветром?

-2

Нельзя сказать, что в суперджете не применили ничего нового. Наоборот на нем обкатывались инновационные технологии удешевления производства. Например те же фрезерованные шпангоуты. То, что при производстве в России в текущих масштабах они не выходят дешевле вовсе не значит, что например боинг не сможет их производить дешевле.


Другое дело, что даже если конструкция проходит все испытания на прочность усталостные разрушения могут дать знать о себе спустя и 10 лет после производства. Но десятилетия испытаний, тем более с риском гибели пассажиров просто обанкротили бы боинг. А тут боинг как консультант будет иметь бесплатный доступ к данным летных испытаний и наверняка активно поучаствует в расследовании катастроф. В результате лет через 10 появится сверхдешевыйдешевый и относительно надежный самолет от боинга для отсталых стран. Так что суперджет не так уж и бесполезен.

ещё комментарии
-2

Всё как всегда...

-2

А чего уж они такие умные до системы дымоудаления не додумались?

-2

Да бесполезно писать такие статьи, всё равно заминусят статью, заявив что вы не патриот и льёте воду на мельницу Трампа.

ещё комментарии
-4

Пора снова вводить в обиход понятие "враг народа"! Но не дадут эти самые враги, стоящие у руля.

раскрыть ветку 3
+3
И ты по указке соседа можешь сам стать врагом народа.
раскрыть ветку 2
-4

Тебя посодют! А ты не воруй!©

раскрыть ветку 1
-4

Вот сейчас набегут поцреоты с воплями "почему вы так ненавидите Россию?".

-4

Мечта любой коммерческой авиакомпании – иметь в своём составе единственный тип воздушного судна, например Ту‑204‑100. Или «Боинг-737-800». Так проще с запчастями, техниками, экипажами. Очень крупная компания, конечно, имеет возможность держать в составе самолёты разной пассажировместимости и дальности, но в любом случае разнобой в авиапарке грозит убытками.


Ту-334 способен заменить в СЛО «Россия» давно снятые с производства Як-40 и Ту-134, украинский Ан-148, на 80% иностранный «Сухой Суперджет 100», «Эрбас А319» и французский «Фалькон». Ту-334 – единственный из всех ближнемагистральников, где легко обеспечить рабочий комфорт и обстановку главному пассажиру – поперечное сечение фюзеляжа как у Ту-204. Мало того, в парке СЛО уже работают полтора десятка родственных авиалайнеров Ту-204 и Ту-214. Одинаковые кабины, фюзеляж, одни поставщики комплектующих. И фирма «Туполев», которая сопровождает эксплуатацию. Нормальный рачительный подход.


У обновлённого Ту-334 преду-
смотрены встроенные выдвижные трапы, их полноразмерные образцы уже демонстрировались на выставках. Для автономности использования в «медвежьих углах» вещь очень удобная. А техникам и экипажу для подготовки к полёту легко попасть в кабину, не надо мучиться со стремянками или заказывать трап.


Авионику самолёта, естественно, освежат. Отечественную электронную начинку «тристатридцатьчетвёрка» получит от Ту‑204СМ. Это самая продвинутая на сегодня версия. Соответственно, пилотировать, самолёт будут не три, как раньше, а два члена экипажа – командир и второй пилот. Предстоит совершить под сотню экспериментальных и сертификационных полётов – расширить режимы эксплуатации, завершить то, что не дали доделать. Последний полёт борт №94005, его ещё называют «пятёрка», совершил 26 июня 2010 года.


Почему же так смело отбивается ОАК от заказов на Ту-334 для СЛО «Россия»? Ответ очевиден. В паре с Минпромторгом они полностью увязли в «Суперджете». А если будет построена серия авиалайнеров Ту-334 для госструктур, то там и коммерческие авиакомпании объявятся. Поэтому тактика ОАК не меняется – тянут время. То же самое происходит со строительством регионального турбовинтового лайнера Ил-114. Если судить по совещаниям – работа кипит. А в КБ и цехах – тишина.


Христенко, Мантуров, Погосян, Слюсарь… Мелкая организованная группа, действующая против интересов гражданской авиации целого государства. В истории страны такие группы возникали частенько. Кого-то разоблачали как врагов народа, кто-то успел сбежать. Но конец для них был один – как минимум, позор и забвение.

раскрыть ветку 4
+2

И́горь Я́ковлевич Оза́р (род. 26 сентября 1961, СССР, г.Москва) — генеральный директор Компании «Сухой».


Вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по военной авиации.


Родился 26 сентября 1961 года в Москве. Сын Якова Соломоновича Озара (1930).


Закончил Московский институт управления им. С. Орджоникидзе в 1984 году.


С 1992 по 1998 год — финансовый директор ОАО «Московский шинный завод». С 1998 по 1999 год — заместитель генерального директора ЗАО "Шинный холдинг" холдинговой компании "Амтел".


С 1999 года заместитель генерального директора по экономике и финансам (финансовый директор) ОАО "ОКБ Сухого".

Исполнительный директор ОКБ Сухого с 31.07.2007.


Генеральный директор АХК Сухой с 30.06.2011.


5 июля 2011 года единогласно избран председателем Совета директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».[1] Занимал эту должность до 28 января 2013.[2]


С 29 февраля 2016 года назначен на должность вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по военной авиации.[3]

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
+1

А теперь ВНИМАНИЕ!!!


Александр Конюхов родился 10 июля 1975 года в городе Клин, Московская область. В 1997 году окончил Экономический факультет Российского государственного гуманитарного университета. Далее, в 2000 году, окончил Аспирантуру РГУ Нефти и Газа имени Губкина.


Карьеру руководителя, Александр начал в январе 2001 года с должности директора по экономике и финансам в ОАО «Заволжский моторный завод», Группы «Северсталь-Авто». В сентябре 2005 года, занял пост Генерального директора Кулебакского Металлургического завода, расположенного в Нижегородской области.


В период с сентября 2008 по декабрь 2009 года, возглавлял программу «Су-35» на предприятии ОАО «Компания «Сухой». В конце 2009 года, Конюхов занял пост заместителя Генерального директора по МТО, договорной и ценовой политике в ОАО «РСК «МиГ». С 2015 года, перспективный управленец назначен первым заместителем генерального директора по программам в ПАО «Компания «Сухой».


С 2016 года, Александр Конюхов замещал должность вице-президента «ОАК-Объединенная Авиастроительная Корпорация» по программам и стратегии. С 9 марта 2016 года является членом правления ОАК. В июне 2016 года, Александр Владимирович назначен на должность генерального директора ПАО «Туполев» и Вице-президентом по стратегической и специальной авиации ПАО «ОАК-Объединенная Авиастроительная Корпорация».


========================================


Теперь понятно, почему проект Ту будет похоронен, несмотря на всю уёбищность SSJ


========================================


Ну и второй вопрос - какого хуя эти совы-эффективные менеджеры делают в авиации?

Иллюстрация к комментарию
0

а дл начала скажите когда ту-334 успел стат русским???

0

А почему не берут Ту-204?

-10
Как будто не понятно, что конечный результат не интересен. Интересны распил, занос, откат бюджетных средств. Всё.
раскрыть ветку 6
-4

Ничего не имею против армян, но фамилия Погосян в авиастроении, как и фамилия Саркисян в кинопроизводстве - внушают мне всё что угодно, но только не оптимизм.

раскрыть ветку 4
+4

ну миг он таки микоян (и гуревич).

раскрыть ветку 2
-1

Это точно, в современной ситуации.

-9
Как тут пригожинские минусят
ещё комментарий
ещё комментарии
Похожие посты
Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: