psycheair

Рейс: BTC 2937, Москва - Барселона.

✈️- Ту-154М.

🕰 - 1 июля 2002 года, 21:35 (UTC).

👮🏻‍♂️КВС - Александр Михайлович Гросс.

👮🏻‍♂️2П - Мурат Ахатович Иткулов.

👮🏻‍♂️Бортинженер - Олег Ирикович Валеев.

👮🏻‍♂️Штурман - Сергей Геннадьевич Харлов.

Рейс: DHX 611 Мухаррак - Бергамо - Брюсель. Грузовой.

✈️ - Boeing 757.

🕰 - 1 июля 2002 года, 21:35 (UTC).

👮🏻‍♂️КВС - Пол Филлипс.

👮🏻‍♂️2П - Брент Кампиони.

Характер - Столкновение в воздухе.

Причина: Авиадиспетчер не обеспечил безопасное эшелонирование. Иными словами, диспетчер должен был безопасно развести самолеты на разных высотах.

Экипаж Ту-154M выполнял инструкции диспетчера, а не системы TCAS.

TCAS: Система предупреждения столкновения самолетов в воздухе. Работает автоматически, каждому борту дает инструкцию набирать высоту или снижаться. В Европе, инструкции от системы имели выше приоритет чем диспетчер, в России инструкции от диспетчера были приоритетней.

Хронология:

⏳18:48 - BTC 2937 вылетел из Москвы.

⏳21:00 - В диспетчерском центре зоны Цюриха, в ночную смену работают два диспетчера и ассистент. Ночной авиа-трафик в этой зоне не интенсивный и второй диспетчер берет перерыв. 39-и летний Петер Нильсен остается на смене один с ассистентом. Хотя это считается не допустимым, частная фирма Skyguide в которой работали диспетчеры закрывала глаза на то что, в ночную смену работает один диспетчер. Нарушение было систематическое.

⏳21:06 - DHX 611 вылетел из Бергамо.

⏳21:21 - DHX 611 входит в воздушное пространство которое контролирует Нильсен. КВС запрашивает набор высоты до 11 000 метров. Но разрешение сразу не получил, диспетчер сказал что нужно подождать 4-5 минут.

Параллельно, техники ведут обслуживание главного радара и телефонной связи.

⏳21:25 - К аэропорту Фридрихсхафена приближается третий борт, который задержался и идет на посадку. Нильсен вынужден пересесть за другой радар, так как второй диспетчер на перерыве. В этот момент он пытается связаться с диспетчером Фридрихсхафена по телефонной связи, но попытка не увенчалась успехом. Техники ведут работы телефонной связи, при этом должна работать запасная линия.

Понимая что до посадки еще 10 минут, диспетчер пересаживается обратно на другой радар и дает разрешение DHX 611 занять эшелон. (11 000 метров),

Вскоре на связь выходит BTC 2937, он вошел в зону ответственности Нильсена и сообщает свой эшелон 11 000 метров. В этот момент на связь выходит задержавшийся рейс который идет на посадку и диспетчер вынужден пересесть снова за другой радар, при этом повторяя попытки связаться с диспетчером аэропорта по телефонной связи. После нескольких попыток он просит борт идущий на посадку связаться самостоятельно с диспетчером Фридрихсхафена по второй линии и возвращается обратно за свой радар.

⏳21:34:42 - DHX 611 получает предупреждение от TCAS: «TRAFFIC, TRAFFIC».
В этот момент Нильсен глядя на радар понимает что два самолета идут по курсу с пересечением, на одной высоте.

⏳21:34:47 - Нильсен передает сообщение рейсу BTC 2973:

«BTC 2937… снижайтесь, эшелон полёта… 350, ускорьте, у меня пересекающийся борт»

⏳21:34:52 - BTC 2973 дает ответ диспетчеру: Снижаемся.

⏳21:34:54 - DHX 611 получает сообщение от TCAS: «Снижайся, Снижайся»

⏳21:34:57 - BTC 2973 получает сообщение от TCAS: «Поднимайся, Поднимайся»

⏳21:35:02 - Диспетчер передает сообщение рейсу BTC 2973:

«BTC 2937, снижайтесь, эшелон полёта 350, ускорьте снижение.» на что получил ответ через 2 секунды «Ускоряю снижение до эшелона 350, BTC 2937»

⏳21:35:12 - Диспетчер передает сообщение рейсу BTC 2973: «Да, у нас борт, вам по два часа, сейчас на 360» .

Хотя на самом деле дня них самолет был слева.

В этот момент, диспетчер подумал что он решил проблему, и ушел за другой радар...

⏳21:35:19 - DHX 611 получает повторное сообщение от TCAS снижаться, пилоты судна передают сообщение диспетчеру «611, TCAS-descend.» При этом продолжают снижение.

⏳21:35:21 - Экипаж борта BTC 2937 между собой: «Блядь, где он?» .

Через 3 секунды, они получают сообщение от TCAS, «Ускоряй подъем, Ускоряй Подъем».

Не смотря на инструкции от TCAS они продолжали снижаться.

⏳21:35:32 - В самый последний момент, пилоты увидели друг друга, DHX 611 потянул штурвал вниз, а экипаж борта BTC 2937 потянул вверх.

Но было уже слишком поздно. Произошло столкновение.

Расследование:

1. Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами, инструкция снижаться экипажу самолёта Ту-154 была передана слишком поздно.

2. Экипаж Ту-154, согласно указанию центра управления воздушным движением, выполнял снижение и продолжил его, несмотря на возникшее указание TCAS набрать высоту; был выполнен манёвр, противоположный требованию TCAS-RA.

3. Руководство службы управления воздушным движением не обеспечило достаточное количество персонала и мирилось с его нехваткой во время работы в ночную смену.

4. Руководство службы управления воздушным движением в течение нескольких лет не принимало меры и мирилось с тем, что в ночную смену только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал

Примечание:

№1: Во вторник 24 февраля 2004 года авиадиспетчер Петер Нильсен был убит на пороге своего дома, получив 12 ножевых ранений. По подозрению в убийстве был арестован 46-летний Виталий Константинович Калоев, потерявший в катастрофе жену Светлану (43 года) и двоих детей - сына Константина (10 лет) и дочь Диану (4 года). Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен просто попросил у него прощения за то, что произошло, но Нильсен толкнул Калоева по руке и выбил фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого - Калоев своей вины в убийстве не признал (но и не отрицал). 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорён к 8 годам заключения.

№2: 12 ноября 2007 года, Виталий Калоев был досрочно освобождён и вернулся в Россию. Прибыв в Северную Осетию, он был встречен земляками и с января 2008 года был назначен заместителем министра строительства и архитектуры Северной Осети.

№3: На месте авиакатастрофы близ Юберлингена установлен мемориал «Разорванная жемчужная нить». В его основу легло найденное на месте трагедии жемчужное ожерелье Дианы Калоевой. Ежегодно в годовщину катастрофы проводятся мероприятия при участии бургомистра города.

№4: Авиакатастрофе посвящена песня «2000$ баксов».

№5: 27 сентября 2018 года в России вышел художественный фильм Сарика Андреасяна «Непрощённый».

№6: Виталий Калоев на выборах 8 сентября 2019 года избран депутатом Собрания представителей города Владикавказ от «Единой России».

Пассажиры: 60

Экипаж: 9 + 2

Выживших: 0

Погибшие: 71 (все)

Телеграм канал Psyche Air.

https://t.me/psyche_air

Рейс: Багдад - Мухаррак, грузовой самолет почтовой компании DHL.

✈️ - Airbus A300B4-203F

🕰 - 22 ноября 2003 года, 18:30 (UTC)

👮🏻‍♂️КВС - Эрик Женнотт Налетал: 3300 часа.

👮🏻‍♂️2П - Стив Михельсен. Налетал: 1275 часов.

👮🏻‍♂️Бортинженер - Марио Рофэйл. Налетал 13 423 часа.

Характер - Аварийная посадка

Причина - Воздушная атака, повреждения левого крыла, отказ гидравлики.

Хронология:

⏳18:30 - Борт вылетел из Международного аэропорта Багдада.

⏳18:33 - Боевиками выпущена ракета из ПЗРК «Стрела-3» которая настигла самолет на высоте 2450 метров, задев левое крыло. Консоль крыла имеет два основания (лонжерон), при столкновении с ракетой был поврежден дальний, находившийся ближе к хвосту.

Начался пожар, а так же потеря топлива из левого бака.

⏳18:34 - Бортинженер сообщает об отказе, гидравлической системы, желтый и зеленый. (Самолет имеет 3 дублирующие системы гидравлики. Желтый, зеленый, cиний).

⏳18:35 - Отказ «синей» гидравлической системы, самолет полностью теряет управление.

⏳18:45 - После 10 минут экспериментов над повреждённым самолётом экипаж запросил экстренную аварийную посадку в аэропорту Багдада и начал снижаться, выполняя плавный правый разворот. Разворот удалось выполнить, благодаря увеличению тяги левого двигателя. Бортинженер вручную выпустил шасси, так как гидравлика была неисправна. К этому момент, военные вертолеты ВМС США зашли в зону визуального контакта с самолетом и могли передавать данные о состоянии крыла пилотам через радиосвязь.

⏳18:46 - Бортинженер начал перекачку топлива из правого бака в левый крыльевой бак для предотвращения отказа левого двигателя, который бы неминуемо привёл к катастрофе.

⏳18:47 - С первого разворота пилотам не удалось стать на посадочный курс, им пришлось сделать другой разворот длинной почти в 30 км, все это время пилоты управляли самолетом лишь с помощью двигателей.

⏳19:06 - Касание с ВВП произошло со смещением, самолет сошел с полосы в левую сторону и еще 1км проехал по грунту. При этом никто не пострадал.

Примечание:

1. Во время эвакуации экипажа на земле, они выходили вслед за спасательной машиной, так как в аэропорту могли оставаться боевые снаряды.

2. Журналисты были с террористами, в тот момент как они выпускали ракеты, позже журналисты подвергались критике за бездействие.

3. Всего было выпущено 2 ракеты, первая попала в цель, вторая нет.

4. У пилотов не было никаких инструкций как вести себя, в случае отказа всех гидравлических систем. Что повышало нагрузку на экипаж и без того в тяжелой ситуации.

5. Экипаж судна знал, что безопасная высота от поражения ракет класса «земля-воздух» равна 3000м, на основании информации об имеющемся оружии у боевиков.

Пассажиры: 0

Экипаж: 3

Выживших: 3 (все)

Погибшие: 0

Другие авиакатастрофы с записью речевых самописцев можно найти в нашем телеграм канале.

https://t.me/psyche_air

✈️ - Рейс 593 Аэрофлота

🕰 - 23 марта 1994 года. 17:58 UTC

👮🏻‍♂️КВС - Ярослав Владимирович Кудринский. Налетал: 8940 часов.

👮🏻‍♂️2П - Игорь Васильевич Пискарёв. Налетал: 5885 часов.

Характер - Падение с эшелона. Выход на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землёй.

Причины:

👎🏻 - Разрешения КВС занять своё рабочее место и вмешиваться в управление самолётом постороннему лицу (своему сыну - Эльдару), не имеющему на то права и соответствующей квалификации.

👎🏻 - Незнание экипажа принципа работы рулевой машинки автопилота. 2П и Эльдар занимающий место КВС, приложили усилие на штурвал в правый крен и рулевая машинка автопилота отключилась. Далее самолет был под руководство 15 летнего Эльдара и второго пилота, который в свою очередь не смог оценить всю опасность ситуации.

👎🏻- Вывод самолёта на режим аэродинамической тряски (бафтинга) и большие углы атаки автопилотом, продолжающим и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полёта в процессе развития правого крена до отключения его пересиливанием по продольному каналу.

👎🏻 - Неадекватные и неэффективные действия второго пилота, выразившихся в неотключении автопилота и неотдаче штурвала «от себя» в условиях аэродинамической тряски (бафтинга) и нахождения самолёта в сложном пространственном положении (большие углы крена и тангажа)

👎🏻 - Так же хочется отметить и факт, неподготовленности экипажа к действиям в создавшейся ситуации вследствие отсутствия в программах подготовки лётного состава Аэрофлота соответствующих упражнений.

Пассажиры - 63.

Экипаж - 12.

Выжившие - 0

Погибшие - 75 (все).

Реконструкция полета, с записью речевого самописца из кабины пилотов:

Вторая часть видео:

Другие авиакатастрофы с записью речевых самописцев можно найти в нашем телеграм канале.

https://t.me/psyche_air

Рейс: Рейс 612 (Пулково) Анапа - Санкт-Петербург

✈️ - Ту-154М.

🕰 - 22 августа 2006 года, 11:38.

👮🏻‍♂️КВС - Иван Иванович Корогодин. Налетал: 12 312 часа.

👮🏻‍♂️2П - Владимир Владимирович Онищенко. Налетал: 11 876 часов.

👮🏻‍♂️2П-стажер - Андрей Николаевич Ходневич. Налетал: 189 часов.

👮🏻‍♂️Штурман - Игорь Юрьевич Левченко.

Характер - Сваливание в плоский штопор. Падение с эшелона.

Причина - Ошибки экипажа, погодные условия.

Хронология:

⏳11:04:49 - Судно поднимается в небо, кресло КВС занимает Иван Корогодин, в кресле второго пилота стажер Андрей Ходневич. Основной второй пилот в откидном кресле.

⏳11:12:46 - Диспетчер сообщил, что по маршруту наблюдаются грозы с градом, но забыл уточнить что, высота грозового фронта 12-13 км. Расстояние до грозы порядка 30км, экипаж визуально и по метеорадиолокатору наблюдает первую грозу. Этот факт подтвержден

переговорами с речевого самописца.

⏳11:20:15 - Судно уходит влево от грозы с набором высоты и занятием эшелона 9-600.

⏳11:23:16 - С самолёта доложили о занятии эшелона 9600 метров, на что был дан приказ переходить на Харьковский районный диспетчерский цент.

⏳11:24:50 - Рейсу 612 удалось связаться с Харьковским диспетчером а также запросить эшелон (10 950 метров). Диспетчер не дал информации о грозовом фронте который находился прямо по курсу, на расстоянии 100 км, хотя эту информацию он получал от экипажей других самолетов. В результате рейс 612, следовал прямиком в грозу не имея никаких данных об этом.

На удалении 50км, экипаж уже имел информацию о погодных условиях по курсу, но решил продолжать набор высоты автопилотом.

Это была точка безопасного изменения курса, но командир не принял правильное решение.

⏳11:26:55 - Штурман с тревогой в голосе произнес: Сейчас быстрей набрать надо.

⏳11:27:11 - Подозревая, что пройти грозовой фронт сверху на высоте 11 000 метров не удастся, штурман принял решение, что необходимо подняться выше, поэтому в 11:27:06 и в 11:27:11 дважды запросил набор эшелона (11 600).

⏳11:28:30 - Эшелон занят.

⏳11:32:00 - Лайнер влетел в грозовой фронт, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающими скорости до 7 м/с, что КВС при переговорах с диспетчером охарактеризовал как сильная болтанка.

⏳11:33:05 - КВС принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона (11 900 метров).

⏳11:34:38 - При скорости 440 км/ч была включена противообледенительная система воздухозаборников двигателей, которая при этом дополнительно отбирает мощность самих двигателей. Находясь в стрессовой ситуации, экипаж мог забыть увеличить режим двигателей, поэтому приборная скорость самолёта продолжала снижаться.

⏳11:35:06 - КВС отключает автопилот, вероятно из за частых срабатываний системы, предупреждающей об опасных углах атаки.

Кто-то в кабине (вероятно, второй пилот Онищенко) сказал: Снижаемся… углы, углы это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться.

⏳11:35:10 - КВС приказал бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако почти сразу передумал и в 11:35:12 приказал доложить диспетчеру, что они будут снижаться. Также выполняя пилотирование «на руках», КВС периодически отклонял штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос самолёта, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказались ещё одним роковым фактором, так как КВС из-за таких раскачиваний не замечал предупредительной тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока.

⏳11:35:39 - При очередном отклонении штурвала «от себя» (опускание носа), штурвал был взят сразу «на себя» что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки.

⏳11:35:46 - Заключительный фактор, вход в режим аэродинамического подхвата, самолет «поднял нос» и за 5-6 сек набрал почти 400 метров. С 12 552 метра до 12 944 (потолок высоты ту154 - 12100м), приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), а также самоотключились двигатели, о чём в 11:35:49 сообщил бортинженер. Самолет вошел в плоский штопор из которого выйти уже не удалось... Последние слова пилота-стажера были «Не убивайте! Ну не убивайте!»

Плоский штопор.

⏳11:38:27 - Рухнул на землю.

Расследование:

Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землёй с большой вертикальной скоростью.

Отсутствие контроля за скоростью полёта и невыполнение указаний «Руководства по летной эксплуатации» по недопущению попадания самолёта в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.

Пассажиры: 160

Экипаж: 10

Выживших: 0

Погибшие: 170 (все)

Рейс: 123 Japan Air Lines Токио—Осака,

✈️ - Boeing 747SR-46

🕰 - 12 августа 1985 года

👮🏻‍♂️КВС - Масами Такахама. Налетал: 12 423 часа.

👮🏻‍♂️ВП - Ютака Сасаки. Налетал: 3963 часа.

Характер - Врезался в гору.

Причина - Некачественное техническое обслуживание.

Хронология:

⏳18:24 - занял эшелон FL240 (7200 метров).

⏳18:24:34 - Взрыв, отрыв вертикального стабилизатора.

В кабине экипажа сработала сигнализация о резком падении давления в салоне. Пилоты пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолёта, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько все серьёзно. КВС предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил о неисправности гидросистем. Командир принял решение лечь на обратный курс, второй пилот повернул штурвал вправо, но самолёт не слушался руля. Все четыре гидравлические системы вышли из строя, самолёт стал неуправляемым.

⏳18:33 - Экипаж предпринимает попытки управления лайнером, с помощью двигателей КВС удалось развернуть самолет на курс ближайшего аэропорта.

⏳18:41 - Самолет произвольно сделал круг радиусом 4км.

⏳18:47:00 - КВС: Самолёт неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем! Мы врежемся в гору!

⏳18:56:23 - Первый удар.

⏳18:56:26 - Второй удар.

⏳18:56:28 - Конец записи.

Эти 32 минуты экипаж предпринимал всё, что бы спасти людей и судно.

Расследование:

В ходе расследования было установлено, что 2 июня 1978 года борт JA8119, заканчивая рейс JAL 115 по маршруту Токио—Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.

В процессе проведения ремонта не были выполнены технические условия, предусмотренные компанией «Boeing», согласно которым предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок.

При наборе высоты во время выполнения рейса JAL 123 ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, при этом перебив трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость вертикального оперения, не рассчитанного на такую нагрузку и это привело к отрыву вертикального стабилизатора и потере управления.

Спасение:

Команда спасателей прибыла спустя 14 часов, из за внутренней конкуренции между службами спасения Японии. Хотя через 20 минут после катастрофы, самолет ВВС США дал координаты крушения. По ним вылетел военный вертолет Японии, но прибыв на место оповестил что не нашел признаки выживших, а сесть не смог из за рельефа.

В этой катастрофе были выжившие, более того, их было достаточно много, врачи установили, что некоторые люди погибли спустя 10 ЧАСОВ, после катастрофы. В то время, как основная помощь пришла через 14....

Выжившая (Кэйко Каваками) рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих, кроме того, она слышала крики и стоны других раненых.

Пассажиры: 509

Экипаж: 15
Погибшие: 520
Выжившие: 4

В телеграм канале доступно видео, с записью речевого самописца последних минут.