Fw 190: не путать с Фоккером! Fw 190A-3⁠⁠

В начале осени 1941 года начался выпуск нового двигателя фирмы BMW - BMW-801D-2. От С-2 он отличался увеличенной компрессией в цилиндрах (7,2 атм против 6,5 у С-2), а также двухступенчатым нагнетателем. В результате 87-ой бензин заменился 96-ым и возросла мощность у земли: С-2 развивал 1600 л.с., а D-2 - 1730 л.с. Мощности на высоте в 5000 м и при наборе высоты также возросли.

В ноябре того же года новый двигатель получила фирма "Фокке-Вульф", а в марте следующего, 1942 года - фирмы "Ago" и "Arado". Самолет с новым мотором получил обозначение Fw 190A-3 и выпускался параллельно с А-2.

Внешне новый Фокке-Вульф ничем от более старого не отличался, за исключением мелких деталей - нескольких смотровых лючков. Вооружение осталось тем же - четыре пушки + два дверных молотка. Но вот ЛТХ подросли довольно заметно. Чуть позже мы сравним новый Фокке Вульф с британскими истребителями примерно того же времени.

А пока поговорим о полевых комплектах. Их, по доброй немецкой традиции, существовало огромное количество:

Fw 190А-3/U1 - опытный самолет с удлиненной на 15 см моторамой. Фактически это прототип Fw 190A-5.

Fw 190A-3/U-2 - самолет, вооруженный 73-мм ракетами RZ 65, которые располагались
внутри (!!!) крыла (по три на каждое).

Так Rz 65 должны были крепиться на крыло. Вид из-под крыла

Fw 190A-3/U-3 - разведчик с фотокамерами внутри фюзеляжа и демонтированными пушками MG FF. Существовал в одном экземпляре.

Fw 190A-3/U4 - разведчик с усиленным бронированием, использовались летом 1942 года.

Fw 190A-3/U7 - высотный истребитель, серийно не выпускался.

Fw 190A-3/U-7. Видны воздухозаборники по бокам

Довольно часто самолеты серии А-2 переделывались в Fw 190А-3.Так, например, Fw-190А-2 (W.Nr. 20234), находившийся с весны 1942 года в JG 26, в конце октября был отправлен на ремонтный завод в Антверпене, где его оснастили двигателем BMW 801D-2. После этого истребитель с тем же заводским номером, но уже как Fw 190А-3 был отправлен на Восточный фронт. Некоторые Fw 190А-2 и А-3, оказались "долгожителями" и "дотянули" до самого конца войны. Например, 8 мая 1945 года на норвежском аэродроме Хердла среди прочей авиатехники находились пять Fw 190А-2 и А-3, принадлежавшие JG 5.

С октября 1942 года по июнь 1943 года в рамках программы "Hamburg" была построена серия экспортных Fw-190Аа-3 ("а" от Auslandisch — иностранный) для ВВС Турции. На большинстве экспортных самолетов было установлено вооружение по стандарту А-1, но имелась возможность установки 2xMG FF в качестве полевой модификации. Радиооборудование состояло только из радиостанции FuG 7а. Из 72 заказанных турками машин было построено 70. Кроме того, еще четыре Fw 190Аа-3 с заводскими номерами 110, 123, 146 и 148 так и не были им отправлены.

Всего за период с октября 1941 года по сентябрь 1942 года было выпущено не менее 909 машин Fw 190 серий А-2 и А-3, не считая "турецких".

Fw 190A-3 становится трофеем ВВС Великобритании.
Сравнительные испытания Фокке-вульфа и истребителей Великобритании и  США

23 июня 1942 года из-за ошибки оберлейтенанта Арнима Фабера (Faber) адъютанта III/JG 2, целехонький Fw 190А-3 оказался в руках у англичан. 29 июня этот самолет (уже с нанесенными английскими опознавательными знаками) был переправлен в Фарнборо на аэродром RAF для всестороннего изучения.

Фокке-вульф показал полное превосходство над Spitfire Mk. Vb по скорости на 30 - 50 км/ч и по скороподъемности на всех высотах. Максимальная вертикальная скорость Fw 190 на высоте 7 600 м оказалась выше. В пикировании немецкий истребитель легко догонял Спитфайра, особенно на первой стадии.

Похожие результаты британцы получили и при сранении Фокке Вульфа с Девятым Спитфайром, который в то время только-только начал поступать на вооружение RAF. Пикирование было за Фокке Вульфом, по скороподъемности оба истребителя были примерно равны. Со скоростью все было немного сложнее: у земли Фокке Вульф делал британца, а вот на высоте более 4 км наоборот выигрывал Спитфайр. Другое дело, что выигрыш этот в обоих случаях являл собой мизер: всего лишь 8-10 км/ч.

По итогам испытаний британские военачальники признали Фокке Вульф довольно опасным истребителем. Пилотам Спитфайров предписывалось летать в зоне работы Fw 190 на большой скорости, чтобы в случае чего быстро уйти из-под атаки или наоборот, резко нанести удар самим.

Американский Мустанг Mk IA Фокке Вульфу по скорости не уступал, а на диапазоне высот с 3 км до 4 км даже был быстрее. Причем выигрыш по скорости в случае заокеанского истребителя был существеннее: 30 км/ч. Но вот по скороподъемности Мустанг проигрывал Фокке Вульфу, и очень серьезно.

Двухмотороный истребитель Р-38 Лайтнинг на высотах до 7000 м был медленнее немца, а выше получал небольшое преимущество. По остальным параметрам Фокке Вульф делал и Лайтнинга.

А вот с Тайфуном провести адекватных сравнений не получилось, ибо двигатель Фокке Вульфа тогда был уже порядком изношен. И превосходство в пикированиии и горизональной скорости вполне можно списать на этот недочет.

Но кроме оценки "просто опасный истребитель", в докладах о сравнительных испытаний были отмечены и другие плюсы немца. Первый из них - круговой обзор из кабины. По этому показателю Спитфайр, Мустанг, а тем более Тайфун уступали Фокке Вульфу, ибо до Гриффонов, Мустангов серии D и Темпестов дело еще не дошло.

Второе весомое преимущество - простота работы пилота. Точные и удобно расположенные приборы, автоматическое (ну почти) управление двигателем понравились всем.

Ну и третье это крен. Бочку самолет выполнял с умопомрачительной скоростью. Спитфайр - самый "кренистый" самолет из трех - уступал немцу в этом плане ощутимо. Когда Фокке Вульф завершал фигуру, британец выполнял ее только на половину.