4

Украина задержала российский танкер

"СБУ заявила о задержании в порту Измаил российского танкера Nika Spirit, который был опознан как танкер Nеyma и якобы блокировал украинские корабли во время инцидента в Керченском проливе".
Зря они так, нефть Володька им не простит....

Украина задержала российский танкер Нефть, Украина, Танкер, Захват, Политика

Дубликаты не найдены

Отредактировал Bwas 8 месяцев назад
+4

Я смотрю в моду входит захваты танкеров. На мой взгляд это сейчас выглядит как подстраховка Ирана. Ведь если на него нападут США и Велобритания, у России будет такой-же повод проучить Украину. А в СБУ точно не подыгрывают России?

раскрыть ветку 1
0

Да там шо ни украинец, то агент путина, а остальные кремлеботы.

А по сути, я вообще не понимаю что происходит,

только маразмом можно оправдать такие действия, не ?

+2

Интересно, какой дебил его туда отправил?

+3
В порту Кубани задержали судно из Мариуполя. В составе экипажа корабля 14 граждан Украины.
+1

Это примерно как искать и бить морды водителям машин, которых гайцы выставляли в живой щит при задержании лихача.


Танкер-то здесь вообще ни при чём - просто оказался поблизости и был принуждён постоять под мостом в виде бакена.

+1
Почему? У нас уже и Иран задерживает наших моряков и Северная Корея. В 404 посмотрели, что за это ничего не бывает и вперёд !
+1

Совсем трудно всё с бензином?

раскрыть ветку 1
+1
Нет. Новая попытка хохлов убиться об стену.
0
Так-с, это чтож получается, что бравых Украинских морских боевых котиков на кораблях отважного москитного флота пришибли моряки на танкере??
0

Президента можно не любить, но называть его Володькой, будто алкаша-соседа... Хз, надо посмотреть кто ТС.

раскрыть ветку 3
0

ярый русофоб он

раскрыть ветку 2
-3
Не путайте - русофобы, это боты поддерживающие нынешнее антинародное неоколониальное правительство. Я к ним не отношусь.
раскрыть ветку 1
-1
@moderator, баян
-1

И я не прощу

Похожие посты
1070

Сегодня в Южной Корее

Не пугайтесь, это не начало ядерной войны, а всего лишь пожар на нефтяном танкере Stolt Groenland возле города Улсан.


По сообщениям СМИ на данный момент 18 пострадавших (по другим источникам - 9, среди них - россияне). Не уточняется, есть ли погибшие.


Дополнительные съемки:

Показать полностью 1
128

Захват танкера «Туапсе» 23 июня 1954 года.

Захват танкера «Туапсе» 23 июня 1954 года. СССР, Китай, Танкер, Туапсе, Захват, Длиннопост

В 1958 году на экраны СССР вышел фильм «ЧП» о советских моряках захваченного чанкайшистами корабля, сохранивших в плену честь и гордость советского человека. Фильм стал лидером кинопроката 1959 года, во дворах мальчишки играли в «ЧП».
Все знали, что в основе сюжета лежала действительная история танкера «Туапсе».

23 июня 1954 г. советский танкер «Туапсе», направлявшийся в китайский порт Шанхай, находясь в нейтральных водах, был блокирован тайваньским военным кораблем. В трюмах «Туапсе» находился осветительный керосин (по утверждению чанкайшистских властей — авиационный керосин), предназначенный для Китая.
На отказ капитана танкера Виталия Калинина остановиться советское судно было обстреляно из корабельных орудий и вынуждено было заглушить двигатели. После этого на борт был высажен вооруженный десант и капитану объявлено об аресте судна, вошедшего якобы в территориальные воды Тайваня.
Попытки В. Калинина объяснить, что судно находится в нейтральных водах, не возымели действия. При попытке защитить судовой флаг матросы «Туапсе» были избиты, оттеснены приткнутыми к автоматам штыками и загнаны в каюты. Тем не менее начальник радиостанции успел передать в Москву и порт приписки Одессу о захвате судна чанкайшистскими военными.

Захват танкера «Туапсе» 23 июня 1954 года. СССР, Китай, Танкер, Туапсе, Захват, Длиннопост

Советское правительство сразу же предприняло меры по освобождению танкера и его экипажа. 24 июня 1954 г. заместитель министра иностранных дел СССР В.А. Зорин пригласил посла США в Москве Ч. Болена и вручил ему ноту протеста. Ответ американской стороны был формальным и уклончивым. О причинах такой реакции на происшествие, получившее широкий международный резонанс, стало известно позднее из показаний двух офицеров-перебежчиков секретной службы гоминьдановского военно-морского флота Цуй Чан-иня и Юй То-фаня.

Захват танкера «Туапсе» 23 июня 1954 года. СССР, Китай, Танкер, Туапсе, Захват, Длиннопост

«Надо отметить, — заявил на допросе по поводу захвата “Туапсе” Цуй Чэнлинь, — что это преступление было совершено по прямому указанию и при поддержке американского военного командования на Тайване.
В захвате танкера “Туапсе” участвовал гоминьдановский военный корабль “Даньян”, на котором я в то время находился. Руководство всей операцией было возложено на капитана “Даньяна” Цю Чжунмина. Это был первый случай, когда гоминьдановские власти отважились пойти на захват советского судна.
У меня невольно возник вопрос, каким образом чанкайшистское командование решило проявить подобную смелость. Вскоре я получил исчерпывающий ответ на этот вопрос от капитана. Произошло это в тот момент, когда рано утром 23 июня мы увидели “Туапсе” и пошли на сближение с ним. Я стоял в это время на капитанском мостике и увидел вдали с помощью бинокля силуэты еще двух кораблей, о чем сразу же доложил капитану.

Захват танкера «Туапсе» 23 июня 1954 года. СССР, Китай, Танкер, Туапсе, Захват, Длиннопост

Он сказал, что эти корабли принадлежат американскому военному флоту. Они, заявил капитан, встретили танкер “Туапсе” в проливе Ваши и сопровождали его к заранее намеченному месту захвата, сообщая координаты советского судна гоминьдановскому командованию.
После того как в Гаосюньском порту советское судно было разгружено, а его команда силой выведена на берег. “Туапсе” сразу же отвели на рейд. Тут же на борт “Туапсе” поднялись два американских военных советника, одетые в штатские костюмы. Они забрали все судовые документы. Затем американцы приступили к внимательному изучению танкера. Заставили разобрать машину, рацию, снимали чертежи, фотографировали»

Захват танкера «Туапсе» 23 июня 1954 года. СССР, Китай, Танкер, Туапсе, Захват, Длиннопост

Арестованных членов экипажа разбили на группы по 10 — 15 человек и распределили по небольшим жилым строениям, обнесенным забором. Чтобы разобщить команду, капитана поместили отдельно от других. После этого, по словам моряков с «Туапсе», началась их активная психологическая обработка, которая не прекращалась ни днем ни ночью.
Она проводилась группой чанкайшистских разведчиков во главе с генералом Пу Даомином и русским эмигрантом Соколовым, называвшим себя представителем США. Так продолжалось около года.

Захват танкера «Туапсе» 23 июня 1954 года. СССР, Китай, Танкер, Туапсе, Захват, Длиннопост

По свидетельству первого помощника капитана танкера Дмитрия Кузнецова, в первые дни арестантов хорошо кормили — в обед подавали по пять-шесть блюд. Китайские переводчики Джа и Ян и европейцы, называвшие себя «русскими», были внимательны и вежливы.


От моряков требовали лишь одного — подписать заявление с «решением не возвращаться в Советский Союз». Когда «цивилизованные» методы не увенчались успехом, начались «легкие» провокации.


Так, на одном из допросов Кузнецову сказали, что все остальные члены экипажа уже уехали в США, капитан Калинин даже женился на американке, а старший механик Беспалов уже имеет собственную виллу. Беспалову же, в свою очередь, говорили, что капитан Калинин женился на буфетчице Ольге Поповой и счастливо живет в США.

В сентябре 1954 г. находившимся в заключении морякам объявили, что началась третья мировая война, танкер и груз конфискованы, а члены экипажа рассматриваются уже как военнопленные. После этого моряков посадили на голодный паек: стакан воды и кусочек хлеба утром, варёная трава с ломтиком буйволятины на обед и ужин.


От такого рациона вскоре у некоторых советских моряков начались головные боли и обмороки. Затем начались пытки. По свидетельству Д. Кузнецова, моряков стали избивать свинцовыми перчатками, пытать током, иголками, вводимыми под ногти

Наконец при содействии французского посольства группе моряков во главе с капитаном В. Калининым разрешили вернуться на родину. Причем капитану не дали встретиться с теми, кто, со слов американских представителей, не пожелал возвращаться.
30 июля 1955 г. 29 человек вернулись в СССР. Их дальнейшая жизнь сложилась довольно удачно. Они получили хорошую работу, денежные компенсации, почет и уважение.
Остальные 20 членов экипажа остались на острове.

Захват танкера «Туапсе» 23 июня 1954 года. СССР, Китай, Танкер, Туапсе, Захват, Длиннопост

Их судьба сложилась по-разному, но для всех трагически. Еще на Тайване один из моряков, не выдержав издевательств, повесился, второй — попал в тайваньскую психиатрическую больницу. Там же, на острове, умерли от пыток еще четверо членов экипажа: Ж.М. Димов, А.В. Ковалев, М.М. Калмазов.
После долгих унижений и физических пыток продолжавшие находиться в заключении моряки вынуждены были подписать заявление о невозвращении в СССР. Это была единственная возможность рано или поздно вернуться на родину, что, к слову сказать, в 1990 г. признал и пленум Верховного суда СССР, пересматривая дело бывших моряков с «Туапсе».

Отказавшись формально от возвращения на Родину, пленники получили относительную свободу. Вскоре четверым морякам — В. Бенковичу, П. Гвоздику, Л. Анфилову и Н. Зиброву — удалось выехать в Бразилию. Здесь на них вышел сотрудник польского посольства и помог, под видом польских коммерсантов, перебраться в Уругвай.


Там четверку уже ждали советские дипломаты. Через несколько месяцев моряки возвратились в Советский Союз. Спустя некоторое время после возвращения все четверо все же были арестованы и осуждены «за измену Родине». Владимир Бенкович и Павел Гвоздик получили по 15 лет (спустя 7 лет были освобождены) а Леонид Анфилов и Николай Зибров — по 12 лет лагерей.

Двое из членов команды «Туапсе» — В.И. Книга и В.А. Саблин — провели в плену на Тайване почти 35 лет. Семь лет в тюрьме, а затем на поселении в пригороде Тайбэя. В 1988 г. благодаря советскому консулу в Сингапуре А.И. Ткаченко они были освобождены и доставлены в Москву. Еще один — судовой кок В.В. Лопатюк смог вернуться на родину лишь в 1993 г., пережив за 39 лет плена муки, унижения, пытки и инсульт. После возвращения уже в Россию В.В. Лопатюк прожил еще пять лет, не получив от государства никакой компенсации.
Девять человек из 20 оставшихся на Тайване членов экипажа «Туапсе» уехали в США.
«В октябре 1955 г., — вспоминал судовой бухгалтер Н.И. Ваганов, — нас вывезли в США, где к нам приставили “опекунов” из организации “Уорлд Черч Сервис”. Стало ясно, что выехать в Советский Союз будет очень трудно. Ежедневно нас “обрабатывали”: не вздумайте искать связи с Россией, вас там посадят обязательно. Разумеется, мы не верили, хотя для меня лично эти угрозы оказались пророческими. Но даже если бы я наперед знал, что меня посадят, все равно использовал бы любую возможность связаться с нашим посольством»

В № 44 журнала «Свобода» (Мюнхен) — печатного органа Центрального объединения послевоенных эмигрантов за 1956 г. было опубликовано письмо «невозвращенцев» с «Туапсе» следующего содержания:
«Около двух месяцев тому назад мы, нижеподписавшиеся члены экипажа танкера “Туапсе”, прибыли в Соединенные Штаты Америки на постоянное жительство. Это место для жизни мы выбрали сами. И мы благодарны американскому народу за гостеприимство. Американская общественность, печать, радио тепло встретили нас. Организация “Уорлд Черч Сервис” и “Организация помощи беженцам” помогают нам устраиваться на новом месте.
Последнее время советская печать много пишет о нас — о членах экипажа “Туапсе”, которые решили остаться на Западе.
Так, правительственный орган “Известия” напечатал следующее:
“Двадцать членов команды нашего танкера все еще насильственно задерживаются чанкайшистами”.
Редакция “Правды” — органа ЦК КПСС — писала:
“Как известно, двадцать девять советских моряков возвратились на родину. Однако, остальная часть экипажа советского танкера все еще томится в Гоминьдановском плену”.
В журнале “Советская женщина” напечатано письмо буфетчицы танкера “Туапсе” Ольги Пановой, в котором написано:
“Двадцать наших товарищей все еще томятся в застенках Тайваня. Я обращаюсь к вам в надежде, что мое письмо будет напечатано и женщины всего мира узнают правду об этих черных делах”.
Мы, нижеподписавшиеся члены экипажа “Туапсе” заявляем:
Все эти сообщения “Известий”, “Правды” и других советских газет и журналов не соответствуют действительности. Девять человек матросов “Туапсе” вот уже два месяца как живут в Америке. Мы уверены, что вскоре после окончания необходимых формальностей к нам переедут и остальные одиннадцать наших товарищей с острова Тайвань.
Мы обращаем внимание американской общественности на дезинформацию советской печати о нашей судьбе с целью ввести в заблуждение советский народ и мировую общественность.
Николай Ваганов, Венедикт Еременко, Валентин Лукашков, Виктор Рябенко, Виктор Соловьев, Виктор Татарников, Александр Ширин, Михаил Шишин».


7 апреля 1956 г. пятеро из девяти моряков «Туапсе», «избравших свободу» и подписавших воспроизведенное выше письмо, вернулись в Советский Союз. В эту группу входили Н.И. Ваганов, В.А. Лукашков, В.М. Рябенко, А.Н. Ширин и М.И. Шишин. Западными средствами информации этот шаг был воспринят однозначно — происками советских агентов.
В 1964 г., через семь лет после возвращения, бывший судовой бухгалтер был арестован и осужден Горьковским областным судом на 10 лет. По признанию самого Е.И. Ваганова, он был наказан «за длинный язык» — за рассказы в кризисный для страны период о сытой жизни за границей. Спустя семь лет он был освобожден, а в 2000 г. постановлением Верховного суда приговор в отношении Николая Ваганова был отменен «за отсутствием состава преступления».
Из оставшихся в Америке четырех моряков двое — В.П. Еременко и B.C. Татаринов, завербовавшиеся в американскую армию, пропали без вести. Потерялись следы поселившегося в Нью-Йорке В.Д. Соловьева. Последний из «избравших свободу» — М.В. Иваньков-Николов лишился рассудка в Вашингтоне и был передан в 1969 г. представителям советского посольства.

Автор : В боях за Поднебесную. Русский след в Китае. Окороков Александр Васильевич

http://sail-friend.ru/index.php?topic=3435.0

Показать полностью 6
117

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры.

14 мая 1988 года, на излете ирано-иракской войны, боевые самолеты Саддама Хусейна атаковали в Ормузском проливе иранскую нефтяную платформу. Досталось и танкерам, груженным принадлежащей врагу нефтью. Пораженный ракетой Exocet, самый большой искусственный самодвижущийся объект в истории человечества, король гигантов среди кораблей, окутался клубами черного как смоль дыма и лег на дно, став лишь грудой ржавого искореженного железа.


Тогда погибший корабль звался Seawise Giant. Это невероятных размеров судно никак не смогло бы втиснуться в шлюзы Панамского канала и обязательно село бы на мель в Суэцком. Даже Ла-Манш был для него мелковат — осадка при полной загрузке почти 25 м! Супертанкер, построенный в 1979 году по заказу греческого магната на верфи японской корпорации Sumitomo, был и изначально могуч, но по прихоти второго хозяина — гонконгского судовладельца- его вернули на верфь, чтобы подвергнуть процедуре «джамбоизации». Иначе говоря, танкер разрезали и вварили в него дополнительную секцию. Так он стал самым большим кораблем в истории, опередив французские супертанкеры серии Batillus.

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры. Танкер, Супертанкеры, Популярная механика, Нефть, Транспортировка, Наливные суда, Длиннопост

Специальные наливные суда появились сравнительно недавно — около полутора веков назад. До этого все жидкости перевозились в старых добрых бочках. С разрастанием рынков и крупнооптовой торговли стало выгодным изымать текучие грузы из розничной тары и заполнять ими трюмы кораблей, которые к тому времени уже начали обзаводиться надежными металлическими корпусами. Одними из пионеров танкерного флотостроения считаются бакинские нефтепромышленники братья Людвиг и Роберт Нобели (гораздо больше известен еще один их брат — Альфред, тот самый, что изобрел динамит и премию имени себя).

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры. Танкер, Супертанкеры, Популярная механика, Нефть, Транспортировка, Наливные суда, Длиннопост

T1 Asia. Представитель класса T1 стоит под разгрузкой. К нему пришвартован танкер меньшего размера, в который перекачивается часть 400000-тонного груза сырой нефти. Из-за низкой осадки при полной загрузке танкеру проще разгружаться на рейде при достаточной глубине.


До нефти — океаны!


Ну а рождению супертанкеров мы обязаны некоторым реалиям экономической географии, которые сложились уже после Второй мировой войны. Бурно развивающиеся экономики Западной Европы, Японии и США требовали все больше топлива, однако основной его источник находился за тысячи морских миль от жаждущих нефти потребителей — в районе Персидского залива. Если в предыдущие эпохи нефть перерабатывалась в бензин, мазут и керосин, как правило, на месте добычи, то к 1950-м стало ясно, что гораздо выгоднее везти с месторождений сырую нефть, а нефтепродукты из нее готовить там, где они востребованы. Поскольку ни трубопроводный, ни железнодорожный транспорт конкуренции морскому составить не мог, последовали бурный рост трансокеанских перевозок сырой нефти и развитие соответствующей отрасли судостроения. Путь с нефтеносного арабского Востока в Европу или США заметно укорачивается, если везти сырье через Суэцкий канал, но в середине 1950-х канал стал зоной политической нестабильности и в 1957 году впервые был ненадолго закрыт. Эти события навели нефтепромышленников и судостроителей на мысль о том, что коль скоро канал стал маршрутом ненадежным и небезопасным, так и не стоит на него полагаться. Пусть большие суда с нефтью идут на запад вокруг мыса Доброй Надежды, зато их можно проектировать без учета ограничений по габаритам и осадке, связанных с прохождением Суэцкого водного пути. И нефтеналивные суда стали быстро расти в размерах.

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры. Танкер, Супертанкеры, Популярная механика, Нефть, Транспортировка, Наливные суда, Длиннопост

Экономическая эффективность супертанкеров заключается в их способности перевозить объемы топлива - порядка ежедневной потребности среднего размера страны. Но здесь же кроется их главный недостаток — в случае аварии последствия вытекания нефти могут быть катастрофическими. Вплоть до взрыва буровой платформы Deepwater Horizon самым серьезным инцидентом с разливом нефти в океане считалась авария супертанкера Exxon Waldez. 23 марта 1989 года танкер налетел на риф у необитаемых берегов Аляски и пролил в воду 40 млн. литров сырой нефти. Ущерб живой природе оказался колоссальным, и именно авария Exxon Waldez стала главной причиной, по которой в мире начался постепенный переход к двухкорпусным супертанкерам.


Небоскреб на боку


Если в предыдущие десятилетия строительством супертанкеров занимались в основном европейские (например, французская верфь Chantiers d’Atlantique) и японские производители (Hitachi, Sumitomo), то сейчас на рынке доминируют производители из Южной Кореи под брендами (Daewoo, Samsung), которые мы обычно привыкли видеть на автомобилях и бытовой электронике. Строительство супертанкера гораздо больше напоминает возведение здания, нежели сборку машины. Первым делом на верфи обрабатывают стальные листы, из которых будет состоять корабль. Самое страшное для танкера — коррозия, поэтому от качественной обработки металла зависит безопасность и долговечность судна. Сталь отмывают от грязи и ржавчины, чистят абразивным порошком и наносят цинково-силикатный грунт. Затем из листов вырезают детали, а из деталей методом сварки собирают отдельные блоки конструкции. Финальная сборка корпуса судна происходит в сухом доке. Сюда сверхмощные краны грузоподъемностью несколько тысяч тонн доставляют огромные детали будущего судна, которые могут иметь габариты до 55 м.

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры. Танкер, Супертанкеры, Популярная механика, Нефть, Транспортировка, Наливные суда, Длиннопост

Какой корабль самый большой? Ответить на этот вопрос не так-то просто, особенно если сравнивать друг с другом корабли разных типов. Первая тройка лидеров и по длине, и по дедвейту занимают Seawise Giant, а также супертанкеры классов Batillus и Esso Atlantic. Но… с одной оговоркой. Все эти легендарные богатыри выведены из строя, и, похоже, супертанкеров таких размеров больше не будет.


С миллиметровой точностью эти детали ставят в нужном месте собираемого корпуса и приваривают. Для подобных ювелирных операций с макрообъектами требуются высокие технологии. В частности, на верфи Daewoo для каждого такого мегаблока перед монтажом с помощью лазерной измерительной техники создается точная компьютерная 3D-модель. Далее происходит виртуальное моделирование монтажной операции с целью выяснения, насколько произведенный блок подходит по размерам. Если на компьютере все сходится, значит, можно начинать монтаж и сварку — последняя осуществляется с помощью автономного робота с элементами искусственного интеллекта, позволяющего машине самостоятельно диагностировать возникающие проблемы. В собранном корпусе монтируется силовая установка циклопических размеров, несколько десятков километров труб и все прочее необходимое оборудование. Будущий супертанкер тщательно красят, затем, когда краска высохнет, сухой док наполняется водой и буксир выводит новорожденного левиафана в море.

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры. Танкер, Супертанкеры, Популярная механика, Нефть, Транспортировка, Наливные суда, Длиннопост

Другой вариант разгрузки супертанкера при отсутствии глубоководного порта — создание специальных терминалов, вынесенных в открытое море. Пришвартовавшись к такому терминалу, танкер с помощью гибких труб подсоединяется к трубопроводной системе, идущей от терминала к берегу. Такого рода терминалы создаются, например, в Мексиканском заливе, где разгрузка крупных нефтеналивных судов непосредственно в портах представляет наибольшую проблему.


Огромные, но уязвимые


Супертанкеры — весьма специфичные суда, и их эксплуатации сопутствует множество ограничений. Уже говорилось о недоступности для них межокеанских каналов и даже некоторых морских проливов. Например, танкеры класса Т1 из-за огромной осадки (24 м) при полной загрузке вынуждены идти из Персидского залива в Мексиканский вокруг Африки, и лишь на обратном пути осадка позволяет судну «срезать путь» через Суэцкий канал. В мире очень мало портов, где супертанкер мог бы встать к причалу (при помощи буксиров, разумеется), поэтому разгрузка осуществляется на рейде либо с помощью танкеров меньшего размера, либо посредством вынесенного в открытое море терминала, соединенного с сушей нефтепроводом. При этом нельзя не сказать об особой уязвимости супертанкеров и особой уязвимости природы перед лицом аварии крупных нефтеналивных судов.


Истории с разливами нефти из-за крушения супертанкеров у всех на слуху. Но только в страшном сне может привидеться столкновение супертанкера, например, с атомной подводной лодкой. А ведь такой случай был со-всем недавно. 8 января 2008 года субмарина ВМС США USS Newport News класса Los Angeles, находясь в подводном положении, налетела на японский танкер Mogawigawa. К счастью, серьезных последствий в виде разлива нефти или утечки радиации не произошло. Супертанкер способен быть угрозой и самому себе — после откачки нефти из резервуаров там скапливаются пары с высоким содержанием углеводородов. При смешивании с кислородом воздуха они могут быть взрывоопасны, поэтому в современных супертанкерах существует система вытеснения паров и воздуха инертными газами, например азотом. Другая угроза — пираты Аравийского моря, для которых супертанкеры стали лакомой добычей. В связи с пиратской угрозой ассоциация независимых владельцев танкеров выпустила свод рекомендаций, среди которых движение на максимальной скорости в пиратоопасных районах и даже установка на палубе манекенов, которые должны внушить разбойникам ложные представления о численности экипажа (на современных автоматизированных супертанкерах экипаж обычно составляет около 40 человек).

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры. Танкер, Супертанкеры, Популярная механика, Нефть, Транспортировка, Наливные суда, Длиннопост

Сегодня в производстве супертанкеров лидируют корейские верфи, но в 70-е — в эпоху расцвета гигантов — свое веское слово сказала Европа. Танкеры класса Batillus — всего их было произведено четыре — построила судостроительная компания Chantiers d’Atlantique в городе-порте Сен-Назер, расположенном в устье Луары.


Тише едешь — богаче будешь


Экономически супертанкер выгоден потому, что может перевозить сразу очень большое количество сырья, что по идее должно удешевлять цену доставки одного барреля по сравнению с судами меньших размеров. Однако этот плавающий «небоскреб» весьма дорог и сложен в эксплуатации, поэтому коммерческая эффективность применения нефтеналивных судов мегаразмеров сильно зависит от конъюнктуры топливного рынка. Легендарный Seawise Giant еще до того, как его поразила иракская ракета, часто использовался всего лишь как FSO (плавучая установка для хранения и отгрузки топлива) — судно стояло на якоре рядом с буровой платформой и принимало в себя добытую нефть в ожидании перегрузки сырья на менее габаритные танкеры. В 1980—1990-х суда класса ULCC (Ultra Large Crude Carrier, дедвейт более 320 000т) не производились. Лишь в первой половине 2000-х, принесших рост цен на нефть, корейская верфь Daewoo выпустила серию из четырех гигантов класса T1, имеющих, согласно современным требованиям, двойной корпус. Сегодня это крупнейшие в мире действующие танкеры, соперничающие по размером лишь с датскими контейнеровозами класса E.


Но даже во времена, когда цена на нефть держится на сравнительно высоком уровне, судовладельцы постоянно размышляют о том, как сэкономить на эксплуатации судов, расcчитанных на миллионы баррелей сырья. Одна из задумок — снизить скорость движения. Стандартная скорость движения супертанкера — около 14 узлов. Подсчитано, что при такой скорости танкер, идущий порожняком после разгрузки, сжигает в среднем 90 т флотского мазута в день. Если же двигаться не быстрее 10 узлов, масса сжигаемого топлива составит всего 25 т, что позволит сэкономить десятки тысяч долларов в день. Понятно, что при уменьшении скорости упадет производительность танкерного флота. Однако некоторые судовладельцы склонны рассматривать такой вариант как благо, ибо в этом случае окажутся востребованы услуги ныне простаивающих супертанкеров, а их немало. Возможно, в экономии недешевого топлива танкеровладельцам поможет химическая промышленность: не так давно голландская компания Akzo Nobel выпустила на рынок краску для покрытия корпусов судов. По утверждению производителя, она способна снизить расход топлива на 10%.

Левиафаны, пьющие нефть: супертанкеры. Танкер, Супертанкеры, Популярная механика, Нефть, Транспортировка, Наливные суда, Длиннопост

Причалить к портовому терминалу самостоятельно - задача для супертанкера практически неразрешимая. Причаливание осуществляют с помощью группы сверхмощных буксиров, капитаны которых должны проявить виртуозную слаженность, чтобы аккуратно доставить гигантское судно к причалу.


Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№8, Август 2011).

Автор Олег Макаров

https://www.popmech.ru/technologies/11806-leviafany-pyushchi...

(с.) Журнал «Популярная механика»

Показать полностью 6
228

Экологическая бомбардировка: как британцы жгли во славу Гринписа.

Экологическая бомбардировка: как британцы жгли во славу Гринписа. Англия, Нефть, Экологическая катастрофа, ВВС Англии, Танкер, Устранение, 60-е, Длиннопост

Золотые шестидесятые годы! Хочешь — кури, хочешь — в машине не пристёгивайся, а хочешь — борись за экологию с помощью ковровых бомбардировок. Именно этим и занялись британские лётчики, когда перевозивший нефть супертанкер напоролся на огромный подводный риф.



Риф Севен Стоунз



Британские острова Силли и окружающие их подводные скалы с давних времён были проклятием моряков. Сотни судов встретили свой конец среди коварных рифов. Один только риф Севен Стоунз, расположенный между островами и мысом Лендс-Энд в Корнуолле за три сотни лет поглотил не меньше двухсот кораблей.


Во второй половине XX века катастрофы почти прекратились. Но 18 марта 1967 года средь бела дня на риф напоролся огромный супертанкер.


Танкер «Торри Кэньон» был представителем первого поколения супертанкеров, предназначенных для удовлетворения жажды богатства развитых стран. Трёхсотметровый гигант мог за один раз перевезти 120 тыс. тонн сырой нефти.


В тот злополучный день он спешил в валлийский порт Милфорд-Хейвен с грузом нефти из Кувейта. Капитан судна боялся пропустить пик прилива — единственное время, когда гружёный под завязку танкер мог войти в порт — и застрять на пять суток до следующего, потеряв премию за рейс. Капитан решил немного срезать и пошёл полным ходом через опасные воды. Из-за серии навигационных ошибок и неразберихи на мостике океанский гигант напоролся на подводные скалы и прочно на них сел.


Из разбитого корпуса потянулся чёрный нефтяной шлейф.

Экологическая бомбардировка: как британцы жгли во славу Гринписа. Англия, Нефть, Экологическая катастрофа, ВВС Англии, Танкер, Устранение, 60-е, Длиннопост

Сидящий на подводных скалах танкер. Фото сделали с патрульного самолёта КВВС через несколько часов после аварии



Никаких проблем, господин министр!



Ситуация поначалу не казалась катастрофической. Корабль планировали стащить с рифа и довести до порта, а если не получится — отбуксировать подальше в Атлантику и затопить. С разлившейся нефтью помогло бы чудо науки — новейший детергент, который моментально разлагал её на безопасные компоненты.


Британский премьер-министр Гарольд Вильсон сразу заверил, что ситуацию уже взяли под контроль и ничего серьёзного не произошло.Однако вскоре дела пошли плохо.


Из-за начавшихся штормов снять танкер со скал не удалось. Волны начали раскалывать корпус, и в море полилось ещё больше нефти. Если в первые сутки нефтяной хвост протянулся на восемь миль, то на третьи разлив уже достиг 270 квадратных миль (700 квадратных километров). «Чёрный прилив» обрушился на пляжи Корнуолла.

Экологическая бомбардировка: как британцы жгли во славу Гринписа. Англия, Нефть, Экологическая катастрофа, ВВС Англии, Танкер, Устранение, 60-е, Длиннопост

Разламывающийся под ударами волн танкер



Детергент не помогал. Его активно разбрызгивали с кораблей и вертолётов, а на берегу — даже из пожарных машин и бочек, но нефти было слишком много. Телекадры с бедными перепачканными нефтью птицами и «чёрными пляжами» облетели весь мир и вызвали бурное негодование. Кроме того, течения потащили гигантское пятно на пляжи французской Бретани и Нормандии. Скандал перерастал в международный.


27 марта во время совещания на военно-воздушной базе Калдроуз премьер-министр поставил перед военными, руководившими операцией, вопрос ребром. «Что мы можем радикально сделать для прекращения этого кошмара?» — «Бомбить, конечно!» — не моргнув глазом, ответили военные.



На бреющем полёте в ад



План военных был прост и прямолинеен: уничтожить корабль фугасными бомбами, а нефть вокруг поджечь. По их логике, это сразу решило бы все проблемы.


Главным борцом за экологию назначили новейший палубный бомбардировщик «Блэкбёрн Бакэнир».


«Бакэниры» создали для ударов с предельно малых высот по советским кораблям, прорывающимся в океан.


У самолёта было много проблем — из-за слабого двигателя он не мог взлетать с полной нагрузкой и заправкой топлива с палубы авианосца при высоких температурах.


Британским лётчикам приходилось стартовать с минимальным запасом керосина и сразу после взлёта дозаправляться в воздухе. Впрочем, в данном случае этот недостаток особо ни на что не влиял — и взлетать с земли проще, чем с палубы, и лететь было недалеко.


Бомбардировщики должны были разрушить и поджечь танкер фугасными авиабомбами, а истребители «Хантер» тем временем распылили бы вокруг керосин. Следующим ударом «бакэниры» подожгли бы плавающую нефть очередной партией фугасок.

Экологическая бомбардировка: как британцы жгли во славу Гринписа. Англия, Нефть, Экологическая катастрофа, ВВС Англии, Танкер, Устранение, 60-е, Длиннопост

Пилоты морской авиации собираются деятельно бороться за экологию



Первый день бомбёжки не принёс ничего, кроме разочарований. Часть самолётов вернулась из-за неполадок, другие садились с застрявшими на пилонах бомбами. Четверть сброшенных по кораблю бомб просвистела мимо, ещё четверть вообще не разорвалась. Корабль уничтожить не удалось, а небольшие пожары мгновенно тушили сильные волны.


На второй день количество самолётов и вылетов увеличили втрое.


Игры с керосином кончились — начались удары напалмом с малых высот.


К полудню объятое пламенем судно скрылось под водой. Столб чёрного дыма вытянулся на 20 тысяч футов — более шести километров. Его видели за сотни миль вокруг. Но налёты не прекратили — чтобы поджечь как можно больше разлитой нефти.

Экологическая бомбардировка: как британцы жгли во славу Гринписа. Англия, Нефть, Экологическая катастрофа, ВВС Англии, Танкер, Устранение, 60-е, Длиннопост

Местные жители наблюдают за действиями авиации



Те, кто совершал последние вылеты, вспоминали, что это было сродни полёту в ад — пикирование в тучу непроницаемого чёрного дыма и огонь, поднимавшийся на многие метры над водой.


За два дня израсходовали 160 бомб, 45 тонн керосина и более 1,5 тыс тонн напалма.



Я и Гринпис, в борьбе мы родились



Эффектные и смелые действия авиации стали единственным светлым моментом одной из крупнейших экологических катастроф.

Исследования экологов показали, что действия британской авиации хоть и не слишком помогли в ликвидации последствий гигантского разлива нефти, но всё же стали наименее вредными для природы. Совершенно неожиданно военная авиация показала себя с иной стороны — в качестве мирного помощника, который попытался уладить гражданскую беду.


Возможно, в далёком будущем вся военная техника перейдёт на мирную сторону. Но это определённо произойдет ещё очень нескоро.

Показать полностью 4
126

Приразломная. И как все работает.

Смотрю некоторым нравятся морские посты. Поэтому решил рассказать как устроена платформа. Ниже много информации из ВиКи.

Морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) «Приразломная» — ледостойкая нефтяная платформа, предназначенная для разработки Приразломного месторождения в Печорском море. В настоящий момент МЛСП «Приразломная» — единственная платформа, ведущая добычу нефти на российском арктическом шельфе. Первая партия арктической нефти сорта ARCO (Arctic oil) была отгружена в апреле 2014 года, а в марте 2016 года на «Приразломной» был добыт 10-миллионный баррель арктической нефти.


Платформа находится в 55 км к северу от посёлка Варандей в Ненецком автономном округе и в 320 км к северо-востоку от города Нарьян-Мар.Координаты: 69.265806° с. ш. 57.285917° в. д.


Морская ледостойкая стационарная платформа «Приразломная», Баренцево море, Ненецкий АО

Лицензия на Приразломное месторождение принадлежит компании ООО «Газпром нефть шельф» (дочернее общество ОАО «Газпром нефть»). Платформа создана специально для разработки месторождения и осуществляет все необходимые технологические операции — бурение скважин, добычу, хранение, отгрузку нефти на танкеры, выработку тепловой и электрической энергии. Уникальность «Приразломной» в том, что впервые в мире добыча углеводородов на арктическом шельфе ведётся со стационарной платформы в сложных условиях дрейфующих ледовых полей. Платформа рассчитана на эксплуатацию в экстремальных природно-климатических условиях, отвечает самым жестким требованиям безопасности и способна выдержать максимальные ледовые нагрузки.

Приразломная. И как все работает. Танкер, Нефть, Море, Работа, Лед, Длиннопост
Приразломная. И как все работает. Танкер, Нефть, Море, Работа, Лед, Длиннопост

Приразломное месторождение — единственное на сегодняшний день месторождение на арктическом шельфе России, где добыча нефти уже начата. Месторождение расположено на шельфе Печорского моря в 55 км к северу от посёлка Варандей. Глубина моря в районе месторождения составляет 19—20 метров. Нефть нового российского сорта получила название ARCO (Arctic oil).

Морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) «Приразломная» создана специально для реализации проекта. Она обеспечивает выполнение всех технологических операций: бурение скважин, добычу, хранение, отгрузку нефти на танкеры, выработку тепловой и электрической энергии.



«Приразломная» сконструирована так, чтобы обеспечить максимальную безопасность нефтедобычи. Параметры внешней среды заложены с большим запасом — например, высота волны 10 м, которая по статистике бывает раз в 100 лет.


Специально разработанная нижняя часть платформы (кессон) способна успешно противостоять арктическому климату. Трехметровые бетонные стенки кессона покрыты четырёх сантиметровым слоем плакированной стали, устойчивой к коррозии и износу. Запас прочности нижней части платформы многократно превосходит реально существующие нагрузки. Основание платформы может противостоять прямому торпедному удару.


Верхняя часть МЛСП защищена от воздействия льда и волн специальными ледовым и волновым дефлекторами, установленными по периметру платформы. Ледовый дефлектор — это стена высотой 16,4 м, наклоненная верхняя часть которой предотвращает переливание набегающих волн.


Сам кессон является одновременно хранилищем добытой нефти, а система хранения нефти на платформе предусматривает «мокрый» способ размещения сырья в резервуарах. При этом поток сырья, поступающий в хранилище, вытесняет балластную воду, и наоборот, при откачке нефти в танкер происходит замещение её балластной водой. Таким образом хранилище нефти постоянно заполнено жидкостью: нефтью или балластной водой, что исключает попадание в ёмкости кислорода и обеспечивает отсутствие свободной зоны для накопления взрывоопасного газа.


Платформа оборудована комплексами устройств прямой отгрузки нефти (КУПОН), работающими на основе крановой системы и позволяющими производить загрузку танкеров из нефтехранилища платформы. Отгрузка нефти осуществляется через одно из носовых приемных устройств в зависимости от направления внешних нагрузок (волнения, дрейфа льда, течения, ветра). Особое внимание уделяется вопросам безопасности: отгрузка нефти начинается только при единовременном соблюдении 30 необходимых условий. Отгрузочная линия по перекачке нефти на танкер оборудована системой аварийной остановки и закрытия, которая срабатывает максимум за семь секунд.


На МЛСП «Приразломная» используется автоматизированная система управления и безопасности (АСУБ). Дистанционно и в автоматическом режиме АСУБ управляет процессами добычи, подготовки, хранения и отгрузки нефти, процессами производства и распределения электроэнергии, а также осуществляет контроль пожарогазовой обстановки. В случае необходимости система включает аварийную остановку оборудования и технологических процессов. Процесс полностью автоматизирован, так что влияние человеческого фактора сведено к нулю.


Платформа работает в соответствии с принципом «нулевого сброса». Использованный буровой раствор, шлам и другие отходы будут закачиваться в специальную поглощающую скважину, а собранные дренажной системой и очищенные масло- и нефтесодержащая вода, загрязненные дождевая вода и снег — закачиваться обратно в пласт.


По словам Валентина Минасяна, генерального директора компании «Фреком», которая занимается оценкой арктических проектов, технология добычи на «Приразломной» коренным образом отличается от процесса добычи в Мексиканском заливе. Поскольку глубина моря на месторождении небольшая — всего 20 метров, то она установлена непосредственно на дно. Таким образом все скважины «Приразломной» находятся непосредственно внутри платформы и с водой не контактируют, а её основание одновременно является буфером между скважиной и открытым морем. В Мексиканском заливе осуществляется глубоководная добыча нефти — расстояние между буровой и скважиной может составлять сотни метров, их соединяет сложная промежуточная конструкция.

Приразломная. И как все работает. Танкер, Нефть, Море, Работа, Лед, Длиннопост

В мае 2013 года компания «Газпром нефть шельф» приняла платформу в эксплуатацию от генерального подрядчика по строительству объекта ПО «Севмаш». 10 июля 2013 года было начато бурение первой скважины, 6 октября бурение было завершено. 20 декабря 2013 года на платформе «Приразломная» была начата добыча нефти.


По сообщению пресс-службы «Газпрома», извлекаемые запасы нефти Приразломного месторождения составляют 71,96 млн тонн. Отгрузка первого танкера с нефтью Приразломного месторождения началась 18 апреля 2014 года. Команду на отгрузку дал Президент России Владимир Путин. Новый сорт добытой на российском шельфе арктической нефти ARCO (Arctic Oil) впервые поступил на мировой рынок". Сырье реализовано по прямому контракту. После увеличения объёма добычи на Приразломном месторождении часть сырья будет реализовываться на основе долгосрочных контрактов. Всего в первый год промышленной разработки месторождения на нём было добыто порядка 2,2 млн баррелей нефти (около 300 тыс. тонн).

Это кстате именно моя лодка - арктический танкер "Кирилл Лавров".

Приразломная. И как все работает. Танкер, Нефть, Море, Работа, Лед, Длиннопост
Приразломная. И как все работает. Танкер, Нефть, Море, Работа, Лед, Длиннопост
Приразломная. И как все работает. Танкер, Нефть, Море, Работа, Лед, Длиннопост

Ну а теперь немного о самом танкере и то как осуществляется погрузка самой нефти.

Транспортировкой нефти занимаются 2 челночных танкера ледового класса Л6 дедвейтом 70000 тонн, оснащенных двумя азиподами и двумя носовыми подруливающими устройствами.

Отгрузка производится при благоприятных погодных условиях у одного из двух имеющихся на платформе КУПОН-комплексов устройств прямой отгрузки нефти.

Транспортировка круглогодичная, танкера самостоятельно продвигаются во льду до 1,2 метра толщиной самостоятельно без помощи ледоколов. А так же грузиться в тяжелых ледовых условиях используя систему полусуточных приливов действующих в этом районе. Преобладающие направления течений сз-юв и наоборот.

Приливы и отливы сменяются примерно каждые 6 часов. Танкер подходит к КУПОН со стороны напротив действующего течения и во время отгрузки находится как бы под прикрытием платформы. В зимнее время он находится в ледовом канале, который образуется за платформой. Для удержания в зоне погрузки используется система динамического позиционирования, которая позволяет удерживать нос танкера в пределах допустимых отклонений от заданной позиции, предотвращая излишнее натяжение на швартов и грузовой шланг.

Носовое погрузочное устройство танкера имеет цепной стопор куда заводится цепь с платформы SWL=250 тонн (допустимая рабочая нагрузка). Так же имеется система позволяющая принять и подключить к судовым грузовым трубопроводам шланг от платформы, по которому перекачивается нефть со скоростью около 10 000 кубометров в час.

Сложность работы у платформы состоит в том, что смены приливо-отливных течений происходят примерно через 6 часов. Т.е. экипажу танкера и платформы необходимо успеть за это время безопасно приблизиться на дистанцию 80 метров, что является довольно ювелирной работой при длине танкера 257 метров, осадке 14 и ширине 34 , при полном водоизмещении около 100 000 тонн.

Затем на танкер заводится швартов-швартовка 35 минут, затем шланговка 30 минут, после этого начинается отгрузка. Отшвартовка и отшланговка так же занимают около полутора часов. Т.е. за один подход время на пер качку нефти обычно не более 2-3 часов. Главная фишка в том, чтобы своевременно уловить момент начала отшланговки и отшвартовки, т.к. в случае задержки начинается разворот течения на противоположное, что чревато навалом танкера на платформу, особенно это актуально в ледовых условиях.

Экипаж танкера 25 человек. Судоводители обязаны иметь сертификаты DP Operator. После погрузки у платформы судно следует в порт Мурманск для выгрузки на накопитель УМБА- это танкер более 300000 тон дедвейтом.

В зимнее время работа происходит в условиях полярной ночи пои температурах до минус 35 градусов. Судно имеет класс винтеризации минус 40 - это значит что системы и механизмы должны исправно работать при минус 40.

Грузовые и балластные танки оборудованы системами обогрева. Переходные мостики и трапы так же обогреваются.

На судне имеется два спортзала оборудованных современными тренажерами, сауна с бассейном, два салона отдыха. Так что работая на таком судне моряк получает полный комплекс удовольствий и адреналина.

Ну и напоследок - сам красавец.

Приразломная. И как все работает. Танкер, Нефть, Море, Работа, Лед, Длиннопост
Показать полностью 6
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: