К-12 Калинин.Забытая "жар-птица".
В начале 30-х годов стало ясно, что один из самых массовых и многоцелевых самолетов — Р-5 конструкции Н. Н. Поликарпова уже не отвечает возрастающим требованиям к самолетам такого типа. К февралю 1931 года НИИ ВВС разработало тактико-технические требования для нового самолета, получившего название “войскового”. А 4 июля 1932 года Совет Труда и Обороны поручил проектирование и строительство такой машины коллективу Харьковского авиационного завода опытного и серийного самолетостроения (ХАЗОСС) во главе с директором и главным конструктором К. А. Калининым. Военный летчик Первой мировой войны Калинин был энтузиаст авиации. Он жил авиацией. Ему мало было летать на самолетах, он хотел их придумывать и строить.
Несколько позже, когда К-12 уже летал, Константин Алексеевич так характеризовал возможности своего детища: “Самолет без хвоста, или иначе “бесхвостка”, имеет много преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью и возможностью огневой защиты”. Действительно, отсутствие за крылом хвостового оперения давало возможность разместить сзади кормовую стрелковую башню для полной круговой обороны, что не удавалось сделать на самолетах обычных типов. Кроме того, машина такой схемы обладала меньшим лобовым сопротивлением, а значит — и большей скоростью, дальностью полета, грузоподъемностью. При силовых установках одинаковой мощности с самолетом традиционной схемы в “летающем крыле” вес распределяется по большей площади крыла, и его конструкция получается значительно легче.
Столь же неожиданное решение позволило добиться надежной продольной устойчивости на всех режимах полета. А крыло с модифицированным профилем, кроме того, обладало хорошими несущими свойствами при посадке в отличие от крыльев с отрицательной круткой профиля.
Функции вертикального оперения выполняли расположенные на концах крыла шайбы эллиптической формы. Рули направления отклонялись раздельно и только в наружную сторону.
Чтобы проверить свои теоретические расчеты, К. А. Калинин задумал построить еще одну аэродинамическую модель, но только не продувочную, а... летающую. В сущности, получился настоящий планер. Сделали его цельнодеревянным, в масштабе 1:2 — по отношению к самолету. Летчик-испытатель П. О. Борисов совершил на нем свыше ста успешных полетов, исследуя в реальных условиях различные режимы. Такая методика, кстати, получила широкое распространение уже в наши дни. Достаточно вспомнить пассажирский сверхзвуковой Ту-144 и его уменьшенную копию — самолет-аналог.
В одном из первых полетов произошел случай, подтвердивший правильность выбранный схемы. На высоте около трех километров из-за недостаточной прочности сломалась качалка руля высоты. Планер резко клюнул носом, войдя в крутое пикирование, привязные ремни не выдержали перегрузки, и летчика выбросило из кабины. Борисов благополучно опустился на землю с парашютом. Но цел остался и планер: он вдруг выровнялся, начал плавно снижаться по спирали и совершил нормальную посадку.
Высокая продольная и путевая устойчивость планера-аналога позволяла совершать на нем дальние буксирные перелеты. Была также практически доказана возможность выполнения горизонтального полета на “бесхвостке” с “брошенной” ручкой управления. Этот эксперимент, блестяще продемонстрированный Борисовым, практически доказал возможность продольной аэродинамической балансировки машин выбранной схемы. В целом же модель-аналог значительно ускорила и облегчила проектирование самолета.
В довольно просторном фюзеляже конструкторы расположили кассетный бомбодержатель КД-2, неподвижную фотоустановку АФА-13 и связную радиостанцию ВСК-2. В носу и корме фюзеляжа располагались установки пулеметов ШКАС в прозрачных поворотных башнях. Бомбовая нагрузка равнялась 500 кг.
Два двигателя М-22 по 480 л. с. с двухлопастными винтами фиксированного шага диаметром 2,8 м закрывались капотами НАСА с регулируемыми в полете створками.
Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и хвостового стрелка. Управление самолетом было двойное — в кабине пилота располагался штурвал, в кабине штурмана — съемная ручка.
18 августа 1937 года К-12 впервые показали на воздушном параде в Тушине. Выглядел он весьма необычно— по указанию начальника НИИ ВВС П. И. Баранова самолет раскрасили под сказочную “Жар-птицу”. Появление в небе столь необычной машины произвело большое впечатление на присутствовавших на празднике членов правительства и командование РККА.
В ходе испытаний, длившихся весь 1937 год, было доказано, что самолет бесхвостой системы имеет хорошую устойчивость и управляемость и может уверенно летать, а его взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать машину практически на любом аэродроме.
В то же время стало ясно, что далеко не все из стоявших проблем удалось решить. К-12 имел неудовлетворитедьную путевую устойчивость, сильный пикирующий момент, эффективность концевых шайб оказалась недостаточной, Не устраивали испытателей посадочные средства и конструкция стрелковых башен.
Про испытания самолета очень подробно здесь:http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/bombardirovshhiki...
В конце 1937 года Константину Алексеевичу для дальнейшей доводки К-12 предоставили воронежский авиационный завод. В течение двух месяцев на машину установили более мощные двигатели М-25 с винтами изменяемого в полете шага, убирающееся шасси с электроприводом и несколько измененное вооружение.
В таком виде К-12 уже был рекомендован для серийного производства.
После коротких, но напряженных испытаний К-12 одобрила государственная комиссия, а в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета. Однако увидеть свою “жар-птицу” в серий конструктору не было суждено.
22 октября 1938 года, восемьдесят лет назад, в подвале внутренней тюрьмы воронежского НКВД выстрелом в затылок был убит Константин Алексеевич Калинин (1887 года рождения, родился в городе Варшава, образование высшее, работал главным конструктором КБ авиазавода № 18).
Человека убили, тело выбросили в яму, а самого его выбросили из истории. Сегодня о Калинине и его удивительных самолетах знают историки авиации, а все остальные не знают.
Сикорский дважды звал Калинина в Америку. Он понимал, что такие люди редки и ценны. Они закладывают новые отрасли, создают новые направления. Но Калинин не поехал. Он был полон веры в будущее и желания делать отечественные самолеты. Время прошло, Сикорский и Калинин по-разному прожили и закончили свои жизни, а вопрос, уезжать или нет, по-прежнему стоит перед думающими людьми в России.
Ни одного самолета Калинина не сохранилось.
Его убили Сталин, Молотов и Жданов — эти трое, лично. Их подписи на первой странице расстрельного списка от 12 сентября 1938 года, в котором Калинин стоит восемнадцатым. Сверху, красным карандашом, по-хозяйски бросил свою подпись Сталин. Чуть ниже, мельче, черным карандашом расписались Молотов и Жданов. В их мелких закорючках чувствуется их приниженное положение, их раболепие перед усатым вождем.
Некоторое время небольшая серия из десяти К-12 все же строилась, но вскоре приказом наркома оборонной промышленности все работы были прекращены...
В историю авиации самолет К-12 (ВС-2) вошел как первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечавший всем требованиям военной тактики своего времени. В 1958 году английский журнал “Эйр пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью: “Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов”.
«. В их мелких закорючках чувствуется их приниженное положение, их раболепие перед усатым вождем» )))) как будто эхо Москвы включил