Отечественные крылатые ракеты
"Техника - молодёжи" №5-16 за 2017 г. и и №3-7 за 2018 г.
Показать полностью
12
Авиация и Техника
12 178 постов
•
18 841 подписчик
0 просмотренных постов скрыто
Три удара о полосу и полёты с заплаткой
29 июля 2023 года Boeing 767 авиакомпании United Airlines выполнял пассажирский рейс из Ньюарка в Хьюстон. На борту находились 202 человека. Этот Boeing 767 был выпущен ещё в 1991 году и являлся старейшим самолётом в парке United Airlines.
Полёт проходил штатно. При подходе к Хьюстону экипаж выполнил заход на посадку по приборам. Погода не предвещала неприятностей - видимость была хорошей, ветер слабым, осадков не было, полоса - сухая.
Тот самый борт
Проблемы начались во время приземления. За штурвалом в этот момент находился второй пилот, а командир контролировал посадку. После касания основными стойками, носовая стойка сильно ударилось о бетон. Самолёт подскочил - произошло классическое козление.
По словам второго пилота, после касания он потянул штурвал на себя, пытаясь не допустить повторного удара носовой стойки о полосу. Но это не помогло и стойка ещё раз ударилась о ВПП. Затем самолёт опять подпрыгнул и произошёл третий удар. Только после этого лайнер начал нормально тормозить. Командир взял управление на себя и дальнейший пробег прошёл уже без проблем.
Никто на борту не пострадал. Для пассажиров всё, вероятно, выглядело как очень грубая посадка. Но для самолёта последствия оказались гораздо серьёзнее.
Повреждения фюзеляжа
Осмотр выявил значительные повреждения верхней части фюзеляжа. Обшивка пошла волнами, местами появились заломы и трещины, пострадали и внутренние силовые элементы. На фотографии в отчёте хорошо видно, как металл буквально смят над окнами салона. То есть перегрузки разошлись по конструкции самолёта и привели к серьёзной деформации корпуса.
Повреждения фюзеляжа
Расследование установило, что дело было не в погоде и не в технической неисправности. По данным бортового самописца, после первого касания второй пилот работал штурвалом не так, как предписано руководством по лётной эксплуатации. После касания основными стойками нос нужно опускать плавно и без задержки. При этом не следует пытаться долго удерживать носовую стойку в воздухе, а размашистые движения штурвалом "от себя" или резкие действия в эти моменты крайне опасны. Однако самописец зафиксировал заметные отклонения штурвала как на себя, так и от себя. Именно эти движения и привели к козлению и ударам носовой стойки о бетон.
Повреждённый борт в процессе восстановления
Дополнительную роль сыграли воздушные тормоза (спойлеры). Перед посадкой их нужно было заранее привести в положение готовности, чтобы после касания они автоматически выпустились и помогли "прижать" самолёт к полосе. Но этого сделано не было. В итоге воздушные тормоза выпустились позже - уже после первого отскока, когда второй пилот включил реверс. Проблема в том, что это произошло в момент, когда носовая стойка ещё не стояла устойчиво на полосе. Следователи пришли к выводу, что такая запоздалая работа воздушных тормозов, скорее всего, усилила второй удар и увеличила повреждения. Более того, экипаж, по всей видимости, вообще не заметил перед посадкой, что воздушные тормоза не были приведены в готовность.
Отдельно изучили подготовку второго пилота. В авиакомпанию он пришёл незадолго до происшествия и именно на Boeing 767 налетал сравнительно немного - около 129 часов. Это важная деталь, потому что в его учебных документах уже были замечания по технике пилотирования. Во время одной из проверок он получил неудовлетворительную оценку из-за нарушений при взлётах и управлении самолётом. Со второй попытки допуск он всё же получил, но по нескольким пунктам - в том числе по посадкам - его результат оказался минимально допустимым. Поэтому ему назначили сокращённый срок до следующей проверки. Проще говоря, у проверяющих уже были сомнения в его навыках.
Тот самый борт с "заплаткой"
При этом расследование не стало утверждать, что прежние учебные проблемы напрямую и однозначно привели к этой жёсткой посадке. Но связь здесь очевидно просматривалась: в отчёте прямо сказано, что действия второго пилота после касания противоречили процедурам и обучающим материалам. А в выводах отдельно упомянуты как неправильные действия второго пилота, так и вопросы к первоначальной подготовке.
Следователи также установили, что подобные случаи уже происходили с Boeing 757 и 767. Причина у них одна и та же - после касания основными стойками пилот слишком резко работает продольным управлением, из-за чего нос самолёта начинает опускаться с большой угловой и вертикальной скоростью. В результате колоссальная нагрузка приходится на носовую стойку и переднюю часть фюзеляжа.
В итоге Национальный совет по безопасности на транспорте США отметил, что главной причиной происшествия стали неправильные действия второго пилота после касания полосы. А тяжесть повреждений усилило то, что экипаж не привёл воздушные тормоза в готовность, из-за чего они выпустились с задержкой.
Несмотря на серьёзные повреждения, борт восстановили и весной 2024 года вернули в эксплуатацию. Про этот самолёт даже сделали мем:
Сразу после инцидента второго пилота - Ромулло Силва - отстранили от полётов, а через несколько месяцев его уволили. В декабре 2024 года он подал иск в федеральный суд, где потребовал компенсацию свыше 100 тысяч долларов и судебный запрет, который обязал бы авиакомпанию отозвать ложную, по его версии, информацию, направленную в Федеральное агенство гражданской авиации. Пилот утверждал, что United несправедливо указала его как командира воздушного судна, хотя командиром рейса был капитан Роберт Гудон, и что именно капитан не привёл в готовность воздушные тормоза перед посадкой. По версии Силвы, эта запись испортила его досье и фактически закрыла ему путь в авиацию. 1 мая 2025 года суд иск отклонил.
Расследования авиакатастроф
Показать полностью
5
Су-57
Тг Ростех
Код "коричневый" в салоне самолёта
В конце августа Airbus A319 авиакомпании Delta Air Lines выполнял обычный внутренний рейс из Атланты в Провиденс. Полёт проходил штатно, однако примерно за час до прибытия экипаж столкнулся с чрезвычайным происшествием.
Airbus A319
Об инциденте рассказал авиационный блогер Aaron Rheins, опубликовавший ролик с необычным ACARS-сообщением, отправленным с борта самолёта. ACARS - это система, с помощью которой экипаж может обмениваться короткими служебными сообщениями с наземными службами авиакомпании.
В сообщении говорилось, что задний туалет был заблокирован. Но один из пассажиров справил большую нужду прямо на пол, затем наступил в результаты своих действий и вернулся обратно в салон. В итоге следы деятельности организма пассажира были размазаны по проходу и между креслами. Стоит отметить что Airbus A319 самолёт небольшой, так что я думаю многие пассажиры почувствовали что-то неладное.
Салон А319
Как отметил Aaron Rheins, в этот момент до пункта назначения оставалось ещё около часа. Несмотря на происшествие, самолёт продолжил полёт и благополучно прибыл в Провиденс. Судя по доступным данным отслеживания рейсов, каких-либо технических проблем или необходимости менять маршрут не возникло.
Официального комментария Delta по поводу случившегося в открытых источниках пока нет. Поэтому неизвестно, почему пассажир поступил подобным образом, была ли причиной заблокированная уборная или проблемы со здоровьем и какие меры потребовались после посадки.
Расследования авиакатастроф
Показать полностью
2
Тягач аэродромный SCHOPF F-396
Тягач SCHOPF F-396 в аэропорту Толмачёво (довелось поездить).
Аэродромный тягач SCHOPF производится в Германии. Эта небольшая с виду машина может буксировать самолеты массой до 600 тонн.
Для того, чтобы тянуть тяжелые самолеты, сам тягач должен быть достаточно тяжелым. Масса этого аэродромного тягача — 55 тонн. Но при буксировке тяжелых самолетов его дополнительно догружают специальными грузами до 70 тонн. Мощность двигателя этого силача — 408 лошадиных сил.
Рабочее давление в шинах — 10 атмосфер. Тягач является полноприводным и оборудован автоматической коробкой передач.
Для лучшей маневренности управляемыми являются колеса как на передней, так и на задней оси.
Показать полностью
4
1
Спасательное буксирное судно СБ-523
СБ-523 Кольский залив Мурманская область
«СБ-523» — спасательное буксирное судно проекта 714 Краснознамённого Северного флота ВМФ России. Судно построено на верфи АО "Раумо - Репола" в Финляндии. Вошло в состав ВМФ в 1983 году.
Судно предназначена для решение задач аварийно-спасательного обеспечения кораблей и судов ВМФ в дальней морской зоне. В частности, буксировка, пожаротушение, оказание помощи терпящим бедствие кораблям и судам, а также выполнение водолазных работ.
Некоторые характеристики корабля:
полное водоизмещение — почти 2100 тонн;
длина — 62 метра;
ширина — 14 метров;
мощность силовой установки — 2 × 3500 л. с.;
автономность — 30 суток.
Фотогалерея на сайте Одноклассники: https://ok.ru/group/70000002057718/album/949618011894
Показать полностью
Герой Российской Федерации Федор Прокопенко
Фёдор Фёдорович Прокопенко (23 мая (5 июня )1916;Мариинск, Томская губерния — 3 сентября 2007, Москва) — военный летчик, участник Великой Отечественной войны, полковник . Герой Российской Федерации (1996) .
B 1933 окончил Тайгинский аэроклуб, оставлен лётчиком- инструктором. B 1936 окончил Ульяновскую школу лётчиков- инструкторов Осоавиахима. Был на инструкторской работе в аэроклубах городов Великие Луки и Подольск.
В армии с 1938 года. В 1940 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков, оставлен лётчиком- инструктором.
Участник Великой Отечественной войны. В начале войны из летных кадров Качинского авиационного училища был сформирован боевой полк, который подчинялся и руководству училища, и фронтовому командованию. Летчики этого полка продолжали обучать курсантов, но в то же время были готовы к боевым вылетам по тревоге. Они должны были перехватывать самолеты врага, идущие к Севастополю. Фёдор Прокопенко совершил 10 боевых вылетов на самолёте И-16 в составе ПВО Севастополя. Член ВКП(б) с 1941 года.
C июня 1942 года в составе 434-го истребительного авиационного полка (с 21 ноября 1942 года — 32-й гвардейский истребительный авиационный полк) 8-й воздушной армии (с сентября 1942 года в составе 16-й воздушной армии). Воевал на Сталинградском и Донском фронтах. Участвовал в Сталинградской битве, где совершил 35 боевых вылетов на Як-7Б, сбил 4 немецких самолёта. В сентябре 1942 года назначен заместителем командира истребительной авиационной эскадрильи. С ноября 1942 года — на Калининском фронте. После тяжёлого ранения, полученного в результате вынужденной посадки повреждённого в бою самолёта, в 1943 году летал на У-2. Однако, по собственным воспоминаниям Фёдора Прокопенко, вынужденная посадка произошла не из за повреждения истребителя в бою, а ввиду ошибки начальства, которое пыталось заставить некого молодого неопытного лётчика лететь на неисправном самолёте, что могло окончиться гибелью лётчика. Фёдор Прокопенко не мог этого допустить и полетел сам. Полет закончился вынужденной посадкой в лесу и компрессионным переломом позвоночника. Фактически ценой собственного здоровья и рискуя жизнью он спас жизнь и здоровье молодого летчика.
В 1944 году был назначен на должность старшего штурмана 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии. Осуществлял руководство самолётами с земли, наводил их на цели. До конца войны летал на У-2, выполняя самые различные задания по перевозке грузов и людей на передовую. За время войны совершил 126 боевых вылетов.
По данным исследователя М. Ю. Быкова, подтверждённый счёт лётчика составляет 8 личных и 1 групповую победу. Сам Прокопенко утверждал, что сбил 16 самолётов противника. Расхождение в цифрах объясняется условиями официальной фиксации побед: например, два бомбардировщика Ju-87, сбитые им 25 сентября 1942 года, не были засчитаны, так как из-за вынужденной посадки на чужом аэродроме лётчик был сочтён погибшим, и эти победы не вошли в официальный учёт.
С 1945 года — в запасе. Работал начальником Подольского аэроклуба, заместителем начальника Управления авиации Министерства лесного хозяйства СССР.В 1947 году пятерка Яков, ведомая начальником аэроклуба Ф. Ф. Прокопенко, продемонстрировала свое умение на празднике Дня Воздушного Флота в Тушино.
В 1949 году его приказом Министерства Обороны определяют в кадры Вооруженных сил и направляют в отдел боевой подготовки ВВС МВО. Через год он переводится в Управление боевой подготовки ВВС СА, осваивает самолет Ли-2, вылетает на Ил-10 и Ил-14. Ф. Ф. Прокопенко планировали послать в Германию на должность заместителя командира транспортного авиаполка, но обстоятельства изменились. Началось формирование Отдельного вертолетного полка на Ми-1. Прокопенко была предложена должность заместителя командира этого полка. Он долго не соглашался, не веря в подобную «лопуховатую» технику. Но в полку требовался командир с большим летным опытом, освоивший многие типы самолетов. и, как человек военный, Ф. Ф. Прокопенко приказ выполнил.
Учебных вертолетов тогда еще не было. Обучение пилотированию вертолета Федор начинал с зависания на тросах. Освоившись с новым для себя типом летательного аппарата, выполнил без провозных самостоятельный вылет на вертолете Ми-1, и затем освоил его без помощи инструктора. Так и впредь: все типы вертолетов Ми, вплоть до Ми-24, Прокопенко осваивал без инструкторских провозных и летал настолько безупречно, что не имел за все время ни одной проверки техники пилотирования.
Увеличение выпуска вертолетов потребовало готовить для них летные кадры в большем объеме. Было решено создать в подмосковной деревне Теплый Стан центр по переучиванию летчиков полетам на вертолетах. Начальником центра назначили Ф. Ф. Прокопенко.
Большой опыт предшествующей летной работы не пропал даром. Начальник летного центра в совершенстве освоил имевшиеся в то время на вооружении Армейской авиации вертолеты Ми-1 и Ми-4 и организовал обучение пилотированию ими прибывавшего летного состава. Сам Ф. Ф. Прокопенко славился точным выдерживанием режимов полета на столь «трясучей» машине, как вертолет.
Умелое владение винтокрылой машиной позволяло ему находить единственно верные решения в критических ситуациях, которых хватало.
В одном из полетов в районе Теплого Стана у Ми-1, который пилотировал Федор, остановился двигатель. Сумев выполнить разворот на 180° в сторону взлетнопосадочной полосы, летчик стал снижаться на авторотации. За 15–20 метров до земли он резко увеличил общий шаг несущего винта, произведя «подрыв» вертолета, в результате чего при посадке не произошло жесткого удара. Любопытно, что в тот период вариант подобной посадки при отказе мотора только обсуждался.
При перегонке Ми-4 с Казанского завода произошло отсоединение поводковой тяги автомата перекоса. Ф. Ф. Прокопенко сумел без поломки посадить вертолет на высохшем торфянике в лесу, на площадку крайне ограниченных размеров.
В 1955 г. Центр в Теплом Стане был расформирован: земли деревни вошли в состав Москвы и на них началось строительство большого жилого района. Ф. Ф. Прокопенко направляется на курсы усовершенствования командного состава ВВС при Монинской академии. По окончании обучения он направляется в отдел боевой подготовки Главного Штаба Сухопутных войск, где в его ведение попадает Армейская авиация.
В 1960-х годах Ф. Ф. Прокопенко — на должности начальника ВВС ВС. Инспектируя вертолетные авиачасти, он не раз сталкивался с экстренными ситуациями. Однажды, проверяя навыки летного состава в пилотировании вертолета Ми-6, Ф. Ф. Прокопенко на высоте порядка 1000 м приказал борттехнику выключить левый двигатель — следом тот по ошибке остановил и правую турбину. Вертолет с полетной массой около 40 тонн резко «посыпался». Ф. Ф. Прокопенко взял управление на себя. Сбросив общий шаг несущего винта, начал снижение на авторотации. Удалось сманеврировать «змейкой» во избежание падения на жилые дома и резко уменьшить скорость снижения — так, что амортизаторы стоек оставили след просадки не более 2–2,5 см.
Способы, с помощью которых Ф. Ф. Прокопенко выходил из критических ситуаций, не оставались «тайной за семью печатями», изучались и распространялись по ВВС. Спустя время Ф. Ф. Прокопенко становится непременным участником всех макетных комиссий при разработке новых вертолетов, а также их испытаний — в качестве «летчика облета». Своими советами он подсказывает пути к усовершенствованию создаваемых новых машин.
За свою летную биографию Ф. Ф. Прокопенко освоил более 50 типов летательных аппаратов.
С 1976 полковник Ф.Ф. Прокопенко - в запасе. Жил в Москве. Работал инженером-методистом в ОКБ имени М.Л.Миля.
Указом Президента Российской Федерации от 27 марта 1996 года за мужество и героизм, проявленные в борьбе C немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов, полковнику в отставке Прокопенко Фёдору Фёдоровичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали «Золотая Звезда».
Умер 3 сентября 2007 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.
Заслуженный военный лётчик СССР (1967). Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, медалями, иностранным орденом.
8 мая 2015 года на здании школы №2 в городе Тайга (Кемеровская область), где учился Федор Фёдорович Прокопенко, открыта табличка, посвящённая Герою России.
Источники :
Показать полностью
14
Ответ на пост «В РФ успешно реализовали устройство для управления Ми-2 и Ми-8 в беспилотном режиме»1
Мне интересно, почему на вертолётах до сих пор нет очень недорогой аварийной системы против раскрутки хвоста при довольно таки частом отказе (разрушении) хвостового винта? Машина при таком отказе сразу становится неуправляемой даже при работающем двигателе и основном винте. Обычно такое случается на малых высотах при взлёте или посадке и даже относительно кратковременное срабатывание небольших пороховых (либо ещё каких-то) реактивных ускорителей из малогабаритного прибора на конце хвоста, с направлением струи в противоположную сторону закручивания даст возможность посадить вертолёт без кручения, сноса хвостом окружающих предметов, заваливания самой машины набок. Думается, что самих реактивных трубок будет несколько, каждая будет рассчитана на достаточное компенсирование увода хвоста в сторону и в зависимости от высоты датчики будут включать поочерёдно, пока не состоится приземление. Ау, инженеры! Что скажете?