Авиация и Техника

15 февраля 1989 Афганистан покинули последние советские военные — командующий 40-й армией генерал-лейтенант Борис Громов и пограничные отряды прикрытия. На бортах БТРов - боевые знамена и надписи «Я вернулся, мама!». Но миссия СССР по поддержке правительства Наджибуллы на этом не закончилась. Воздушный мост СССР-Демократическая Республика Афганистан работал ещё пару лет.

Воздушные перевозки в этот период, по понятным причинам, осуществляли части военно-транспортной авиации ВВС на Ил-76МД в ливрее Аэрофлота. К перевозкам неспециализированных грузов и топлива привлекали смешанные экипажи созданного сводного отряда при УзУГА, т.к. полеты выполнялись с аэродромов Узбекской ССР.

27 марта 1990 года экипаж из 9 человек на Ил-76МД выполнял рейс Тузель (Ташкент) - Какайды (заправка) - Кабул. Груза на борту не было, осуществлялась доставка авиационного топлива в топливных баках самолета. Взлетев в 10:36 с аэродрома Какайды после набора высоты, экипаж занял эшелон 8250 метров и по разрешенному коридору пересек границу.

Через 45 минут после взлета, на удалении 92 км от Кабула экипаж связался с диспетчером и запросил условия подхода. Получив указание оставаться на этом же эшелоне до рубежа 20 км экипаж уточнил условия посадки.

В 11:20 экипаж доложил пролет рубежа 20 км на эшелоне 8250 метров и по команде диспетчера приступил к снижению до эшелона 7600 метров, затем до эшелона 7000 метров. В 11:23 экипаж доложил о пролете отдельного наземного радиопередатчика (военная приводная радиостанция ОПРС) и приступил к процедуре погашения скорости до 370 км/ч для выпуска шасси и механизации, готовясь к дальнейшему заходу со снижением.

В этом месте отвлечемся на разъяснение метода, как называла его пехота, «афганский заход». Годы войны и горький опыт показали, что «плохие люди», вооруженные от карабинов начала века до современных ПЗРК, просто мечтают пульнуть в наши самолеты. Кабул, сам по себе, находится «в каменном мешке» и сидеть незамеченным на склоне любой горушки, выжидая «добычу» особого труда для них не составляло.

Для минимизации этих рисков была придумана посадка с крутой глиссадой. Подход осуществлялся на большой высоте как можно ближе к торцу ВПП (обычно это дальний приводной маяк). Дальше экипаж, выпустив все, чем можно тормозить в воздухе, по спирали с максимальными градиентами и вертикальной скоростью пикировал на торец полосы, не удаляясь от точки. Если не выключать «риту» (речевой информатор), то в кабинах слышен её непрерывный ор на фоне мигающих красных и желтых мнемознаков.

Получив разрешение на дальнейшее снижение до эшелона 5800 метров в точку третьего разворота, экипаж выпустил шасси и механизацию. При подходе к третьему диспетчер дал указание экипажу сохранять занятый эшелон, проинформировав: «Ан-32 набирает эшелон 180 (3400 метров), обход будет». Взлет, как и посадка, осуществляется с такими же максимальными параметрами набора по спирали. Ан-32 должен был после достижения 180 эшелона освободить трафик для ИЛа.

Экипаж подтвердил информацию, уменьшил вертикальную скорость до нуля, и, добавляя тягу двигателям, перешел в горизонтальный полет «по коробочке». Скорость продолжала падать из-за неубранных спойлеров и вскоре достигла 290-295 км/ч даже после выхода двигателей на взлетный режим. Спойлеры были убраны только через 44 секунды после перехода самолета в горизонт. Скорость полета едва увеличилась до 305-310 км/ч, но не достигла рекомендованной 345 км/ч для дальнейших разворотов с углами крена 30° и более.

Вскоре последовало разрешение от диспетчера: «Выполняйте первый на 190, доложите третий на 190». При скорости 305 км/ч экипаж начал спаренный 1-2 развороты с левым креном до 35°. В процессе разворота режим работы двигателей, по какой-то причине, уменьшили до номинала. Через 5 секунд на скорости 300 км/ч экипаж начал убирать закрылки и предкрылки (в нарушение инструкции по лётной эксплуатации). Решение было вызвано невозможностью горизонтального полета при данных условиях.

В процессе уборки механизации происходит превышение допустимого угла атаки на 1°. При выходе из спаренного разворота экипаж получает разрешение на снижение до эшелона 4250 метров к третьему. 150-тонная машина после выхода из разворота начинает разгоняться до скорости 370 км/ч и снижается на 200 метров. РУДы, по команде КВС, переведены в положение «малый газ». С пересечением эшелона 4800 метров экипаж приступает к третьему развороту с левым креном до 40° и на скорости 360 км/ч (при рекомендованной в этой конфигурации и на этой высоте - 420 км/ч).

В процессе третьего разворота выполняется перестановка стабилизатора, что приводит, при постоянно отклоненном руле высоты «на себя», к увеличению угла атаки до 24° (допустимый угол 15°). При резком уменьшении поступательной скорости экипаж на 340 км/ч увеличивает режим работы двигателей до взлетного и начинает вывод самолета из крена. Скорости, несмотря на максимальную тягу, достигают критических значений для конфигурации без механизации. Угол скольжения достигает 3-4°, происходит резкое сваливание самолета на левое крыло с последующим опусканием носа и переворотом через крыло.

На высоте 4800 метров (над уровнем аэродрома - 3 000 метров) в облаках самолет входит в крутую нисходящую спираль с разгоном до 465 км/ч и вращением по крену, изменением угла рыскания и нарастанием перегрузок. При сваливании элероны полностью отклонены против вращения самолета, а положение руля высоты соответствует взятию штурвала «на себя». При этом углы атаки достигают закритических значений.

В 11:30:43 на удалении 7,6 км от аэропорта Кабул, в районе третьего разворота, в перевернутом положении Ил-76 столкнулся с землей и взорвался. Экипаж погиб.

Расследование назвало несколько возможных причин перехода ситуации в катастрофическую. Во-первых, это решение экипажа не изменять конфигурацию самолета в ожидании скорого получения команды диспетчера на дальнейшее снижение. Во-вторых, это недостаточная подготовленность и натренированность экипажа по управлению самолетом по этой схеме захода. В-третьих, пилоты пытались не допустить выхода самолета за охраняемую зону аэродрома.

Также имела место недооценка возможного выхода самолета на закритические параметры полета и опасный режим сваливания. Ну и наконец экипаж мог забыть в условиях дефицита времени, что механизация была убрана и в дальнейшем осуществлял пилотирование самолета на скоростях, соответствующих конфигурации для захода на посадку (закрылки 30°, предкрылки 25°).

Случай сваливания и переворота Ил-76 был очень неординарным. По данным неофициальных источников, один из «лиёвских» летчиков-испытателей смоделировал схожую ситуацию. Вывести самолет из закритических углов помогла перестановка стабилизатора на пикирование, энергичные отклонения штурвала «от себя» и замедление скольжения полным выпуском механизации (закрылки 43°, предкрылки 25°).

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Приветствую!

Сегодня расскажу вам о некоторых проблемах, с которыми Келли Джонсон столкнулся при проектировании SR-71.

Видеоверсия данного поста доступна по ссылкам, указанным в первом комментарии.

В время полета на скорости 3,5 Маха внешняя поверхность фюзеляжа SR-71 нагревалась до 260 градусов Цельсия. Вследствие этого, температура в кабине пилота поднималась до 120 градусов Цельсия. Поэтому при проектировании «Черного дрозда» особое внимание уделялось кондиционированию воздуха.

Основным материалом, использовавшимся при строительстве SR-71 был титан. До появления этого самолета, титан в авиастроении использовался редко – как правило, его использовали в подверженных воздействию высоких температур стекателях выходящих газов и в других небольшого размера узлах и деталях, непосредственно связанных с обеспечением работы самолета, охлаждением или профилированием на поверхности самолета зон, подверженных воздействию высоких температур.

«Черный дрозд» - это самолет совершенно другого класса. Его конструкция на 85% состоит из титана. Остальные пятнадцать процентов – это высокотехнологичные композитные материалы.

Работая под прикрытием (а по-другому они не умеют), сотрудники ЦРУ создали несколько подставных фирм, через которые американцы смогли закупить титан, необходимый для строительства «Черных дроздов».

Что интересно, источником титана выступил Советский Союз. Здесь есть некоторая доля иронии, поскольку «Черный дрозд» должен был собирать информацию о военном потенциале Советского Союза и передавать собранные данные высшему руководству США.

По словам Келли Джонсона, одной из самых больших проблем, с которыми в то время столкнулись американские инженеры, была работа с титаном.

«Мы изготовили 6 000 деталей, из которых менее десяти процентов оказались пригодными для дальнейшего использования. Титан оказался настолько хрупким материалом, что если кто-то ронял титановую деталь на пол, она просто разбивалась» - вспоминал Келли Джонсон.

Также американцам пришлось столкнуться и с рядом других проблем.

Например, обычные сверла при работе с титаном оказывались бесполезными, так как после сверления приблизительно семнадцати отверстий для заклепочных соединений, сверло разрушалось.

Еще одна проблема возникла в процессе сварки. В конечном итоге американские инженеры выяснили, что высочайшее качество сварных швов достигалось при использовании аргона, являющегося чрезвычайно редким и дорогим защитным газом.

Десятая (и последняя) часть интервью маршала ВВС Индии Анила Чопра. Предыдущие части интервью см. по ссылке Я летал на МиГ-31

Видеоверсию данного интервью см. в первом комментарии к настоящему посту

Маршал, опишите МиГ-31 двумя словами

«Высокоскоростная зверюга».

Сколько ещё представителей индийских ВВС летали на этом самолёте?

Я не уверен в том, что, что кто-нибудь ещё летал на МиГ-31. Мне сказали, что я первый лётчик-иностранец, который летал на МиГ-31. Насколько мне известно, никакой официальной оценки этого самолёта со стороны индийских ВВС не производилось.

Может быть, какая-то группа и приезжала посмотреть на самолёт и участвовала в каких-то официальных обсуждениях. Только в отношении результатов этих обсуждений я могу быть и неправ. Тем не менее, ВВС Индии никогда не проявляли интерес к приобретению этого самолёта.