Авиация и Техника

29 октября 2018 года Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air выполнял внутренний рейс по Индонезии из Джакарты в Панкалпинанг. На борту находились 189 человек - 181 пассажир и 8 членов экипажа.

Самолёт был почти новым: его передали авиакомпании всего за несколько месяцев до катастрофы. Boeing 737 MAX на тот момент был современной версией самого массового семейства Boeing 737. Формально это был новый самолёт, но по сути он оставался развитием конструкции, созданной ещё десятилетия назад. Чтобы установить более крупные и экономичные двигатели, инженерам пришлось разместить их немного иначе - выше и дальше вперёд относительно крыла. Из-за этого на больших углах атаки самолёт мог вести себя не совсем так, как прежние 737. Вместо радикальной переработки конструкции Boeing решил компенсировать эту особенность с помощью электроники. Так появилась система MCAS, которая должна была автоматически опускать нос самолёта и делать поведение MAX более похожим на предыдущие версии 737.

Полет должен был занять около часа. Утром лайнер вылетел из аэропорта Сукарно-Хатта и начал набор высоты. Почти сразу после взлёта экипаж сталкивается с серьёзной проблемой: самолёт ведёт себя нестабильно, а на приборах появляются противоречивые показания.

Командир сообщает диспетчеру о проблемах с управлением и запрашивает возврат в аэропорт. Это происходит всего через несколько минут после взлёта. Самолёт продолжает полёт, но его высота начинает колебаться. Лайнер то набирает высоту, то снова теряет её. Для пассажиров это могло ощущаться как резкие провалы и рывки.

Главная опасность скрывалась не в погоде и не в двигателях. Проблема была в MCAS. Система автоматически опускала нос самолёта, если "решала", что угол атаки слишком большой и есть риск сваливания. Для пилотов старых версий Boeing 737 такая система была новой, но в документации и обучении MAX её роль не была подробно разъяснена.

В тот день один из датчиков угла атаки передавал неверные данные. Проще говоря, самолёт "думал", что его нос поднят слишком высоко, хотя в реальности ситуация была иной. MCAS получала эти ошибочные данные и снова и снова пыталась опустить нос вниз.

Пилоты борются с самолётом. Они отклоняют штурвалы на набор высоты, но через некоторое время автоматика снова вмешивается и опускает нос вниз. В кабине одновременно срабатывают предупреждения, приборы показывают разные значения, экипаж ведёт связь с диспетчером и пытается понять, почему самолёт не слушается.

За последние минуты полёта лайнер несколько раз резко меняет высоту. Экипаж продолжает удерживать самолёт, но борьба становится всё тяжелее. MCAS остаётся активной и вновь и внось опускает нос. В какой-то момент пилоты уже не успевают вернуть контроль.

Через 13 минут после взлёта Boeing 737 MAX 8 с большой скоростью падает в Яванское море. Удар был настолько сильным, что самолёт разрушился на множество фрагментов. Все 189 человек на борту погибли.

Поисковая операция началась почти сразу. В район падения направили корабли, вертолёты и водолазов. Обломки обнаружили вскоре после катастрофы. Бортовой самописец с параметрами полёта нашли через несколько дней, а речевой самописец удалось поднять значительно позже. Во время поисковой операции погиб один из водолазов.

Кадры поисковой операции:

Расследование быстро показало, что катастрофа не была результатом одной ошибки. Это была цепочка проблем, каждая из которых усиливала следующую.

Выяснилось, что на этом самолёте уже возникали похожие неисправности. Во время предыдущего рейса экипаж столкнулся с тем, что автоматическая система также пыталась опустить нос. Тогда пилотам удалось справиться, они отключили электропривод триммера стабилизатора и продолжили полёт на ручном управлении. Но информация о проблеме не была должным образом передана следующему экипажу.

Кроме того, перед катастрофой на самолёте заменили датчик угла атаки. Позже следователи пришли к выводу, что этот датчик был неправильно откалиброван. Техническое обслуживание не выявило проблему, и самолёт снова выпустили в рейс.

Ключевым вопросом стала и сама конструкция MCAS. Система могла опираться только на один датчик угла атаки. Если этот датчик ошибался, система всё равно воспринимала его данные как достоверные и вмешивалась в управление. При этом пилоты не имели полного представления о том, как именно работает MCAS и как она может вести себя при ложных данных.

Финальный отчёт индонезийского комитета по безопасности транспорта указал сразу на несколько факторов. Среди них были ошибки в проектировании и сертификации Boeing 737 MAX, недостаточное информирование пилотов о MCAS, неправильная калибровка датчика угла атаки, плохое техническое обслуживание и неудовлетворительный обмен информацией между экипажами и инженерами.

После катастрофы Boeing и американские авиационные власти выпустили предупреждения для операторов 737 MAX. Пилотам напомнили о действиях при самопроизвольном движении стабилизатора. Boeing также заявил о подготовке обновления программного обеспечения MCAS.

Катастрофа Lion Air стала первым крупным ударом по репутации нового Boeing 737 MAX, но пока выглядела лишь как трагическая случайность. Пока через несколько месяцев похожий сценарий не повторился в Эфиопии.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

Окончание воспоминаний американского ветерана, участвовавшего в бомбардировке Токио, проведенной американцами в отместку за налет на Перл-Харбор. Ссылки на предыдущие части воспоминаний см. в закрепе.

- Какой была бомбовая нагрузка?

Около 900 кг. Четыре бомбы по 225 кг. Одна из них была кассетой, снаряжённой 125 зажигательными элементами.

- У вас были конкретные цели?

Да, мы бомбили заводы в портовой зоне. Я не уверен, что именно производилось на всех этих предприятиях, но знаю, что одно из них было довольно крупным судостроительным предприятием. Я уверен, что мы поразили наши цели. Абсолютно точно.

- С вашей малой высоты это было видно?

Да. Оглядываешься через плечо и видишь позади поднимающуюся пыль и обломки от взрывов.

- Сколько топлива оставалось в баках на тот момент?

Я не знаю, но его явно не хватало.

- То есть Вы направлялись в Китай?

Да, но до материка мы так и не добрались. Как я уже сказал, мы попали под зенитный огонь, но, насколько мне известно, нас не зацепило.

Мне потребовалось несколько секунд, чтобы понять, что эти чёрные разрывы в воздухе означают, что по нам стреляют. Какое-то время нас преследовали два истребителя, но затем они прекратили преследование, развернулись и, судя по всему, так и не опознали нас.

Полёт над Китайским морем прошёл довольно спокойно. Мы шли на крейсерской скорости.

Становилось уже поздно, начало темнеть. На море было лёгкое волнение, дул встречный ветер, и на тот момент у нас оставалось мало надежд дотянуть до Китая. Полагаться на указатели уровня топлива на 100% было нельзя. Они не отличались такой уж точностью, но мы знали, что горючее на исходе.

Вскоре мы заметили Землю. Оказалось, что это группа островов. Мы поняли, что находимся у побережья или очень близко к нему, и нам нужно было решать, что делать дальше.

Погода стояла штормовая, плотная облачность, дождь, а баки, судя по приборам, были практически сухими. Одним из вариантов было лететь дальше вглубь суши, набрать достаточную высоту и покидать машину с парашютами. Другим вариантом было приводнение.

Мы решили не пытаться лететь вглубь материка, потому что не знали, в какую секунду у нас заглохнут двигатели. Для прыжка пришлось бы набирать безопасную высоту, а местность там была гористой, с довольно большими сопками.

Выпрыгнув, мы бы не знали, где приземлимся: над водой, на суше или прямо в японском лагере. Перспективы выглядели не очень, поэтому мы посадили машину на воду, и всё прошло удачно.

Самолёт показал себя отлично. Он остался на поверхности воды. Он долго скользил, прыгая по волнам, но сохранял горизонтальное положение, и продержался на плаву минут 8 или 10. У него была хорошая плавучесть благодаря пустым топливным бакам.

Мы выбрались наружу и достали спасательный плот. Вдалеке мы увидели силуэт острова. Но когда мы отталкивались от самолёта, он начал уходить под воду носом вниз. Элерон зацепил плот и пропорол в нём дыру.

Мы потеряли давление в одной из секций плота, так что его больше нельзя было использовать по назначению.

И что усложняло ситуацию лично для меня — я совершенно не умел плавать. Но к плоту была привязана верёвка. Я вцепился в неё, полагаясь только на волю судьбы, и так добрался до берега, преодолев по воде около 800 м. Вот так я оказался на суше.

- Как вас спасли оттуда?

На самом деле нас никто не спасал. В те дни там не было никаких спасательных служб. Это был небольшой остров у побережья Китая, где жили китайские рыбаки и стояли японские солдаты.

Днём японцы приходили, мародёрствовали и обыскивали дома местных, забирая всё, что могли найти, а ночью садились на канонерскую лодку и до самого утра патрулировали акваторию вокруг острова. Вот такая там была обстановка.

Нам приходилось прятаться от них днём, а передвигаться пришлось ночью, когда мы покидали этот остров.

Это довольно долгая история, в ней масса деталей. Мы провели остаток той ночи там, на берегу. Рано утром, заметив свет в одной из хижин, мы направились туда и встретили китайских рыбаков. Попытались как-то объясниться.

Они завели нас в маленькую лачугу. Мы уселись вокруг, и тут кто-то принёс книгу с флагами стран мира. Мы указали на наш флаг, и они нас узнали. С этого момента они поняли, что мы свои.

Я не уверен, что они думали до этого и насколько вообще были осведомлены о войне или об американцах. Но как только они поняли, что мы из Америки, мы оказались в надёжных руках.

- Как долго вы там находились?

Ну, они вели нас через этот остров. На это ушло несколько часов пешего хода, а потом другой рыбак перевёз нас на своей лодке на второй остров. Всё это происходило ночью.

Мы наблюдали за патрулирующими японцами и засекали их время, чтобы точно знать, когда можно начинать переправу на другой остров. Всё сработало.

На втором острове мы поднялись на вершину высокого холма к буддийскому храму и весь день прятались в пещере. Монах этого храма приютил нас.

Пока он обдумывал, что с нами делать, он взял жестяную банку, полную деревянных палочек, размером примерно с палочки для еды, и он тряс эту банку, пока не выпали две из них.

Прочитав надписи на этих палочках, он принял решение о нашей судьбе. В той банке была целая куча палочек, и мы были очень рады, что выпали именно эти две, потому что они оказались для нас счастливыми.

- Невероятно.

Да. Приняв решение, он отвёл нас в комнату, отодвинул стену, и мы прошли в пещеру, прилегавшую к зданию. Мы провели там всю вторую половину дня, пока туда не нагрянули японские солдаты.

Через щель в южной стене пещеры мы видели проходящие мимо нас сапоги японцев. Они кричали и пытались нас найти. В конце концов, часа через 4 или 5, они сдались и ушли. Тогда монах пришёл и вывел нас из укрытия.

Он показал нам, как солдаты выследили нас до храма. Из всех людей на том острове только у нас была обувь с каблуками, и японцы шли по нашим следам прямо до этого здания. А поскольку следов, ведущих наружу, не было, у них имелись веские основания полагать, что мы всё ещё внутри.

Они часа три или четыре кружили снаружи здания, а я, находясь внутри, всё ждал, что они просто разнесут это здание до основания. Но они этого не сделали, ушли, и всё обошлось.

Мы двинулись дальше в путь, и тут я выяснил, что это всё ещё не материк. Очередная рыбацкая лодка подвезла нас на большую землю. Посреди ночи прямо в пути нас остановили бандиты, промышлявшие в тех водах.

Они останавливали все проходящие лодки, забирали всё, что хотели, и делали всё, что им вздумается. Они перехватили и нашу лодку. Нас было пятеро. Мы лежали на дне этой примитивной деревянной лодки длиной около 6 метров, укрывшись брезентом.

Такое решение принял сидевший на вёслах рыбак. Он знал, что нас могут остановить. И хотя бандиты нас задержали, они так и не поднялись на борт и не приподняли брезент.

Они были буквально в паре шагов от нас.

В итоге они ушли. Это были наши два самых опасных момента за всё время пути на материк.

- Находясь в пятнадцатом самолёте, Вы знали, что первые 14 взлетели успешно. Это сильно успокоило экипаж.

Ну, полагаю, что да. На самом деле мы взлетали с одной и той же точки на палубе.

На этих 137 метрах самолёты проявили себя очень хорошо. Авианосец шёл со скоростью около 25 узлов.

Встречный ветер составлял примерно 48 км/ч. Прибавьте к этому скорость на разбеге.

И у нас была такая огромная подъёмная сила, что машина отрывалась от палубы просто отлично. Все поднялись в воздух в конце этих 137 метров. Все, кроме одного самолёта, у которого закрылки не были выпущены до конца. Он сошёл с палубы и просел, но затем вытянул машину.

Он едва не рухнул в воду, но всё же справился.

- Как долго длился полёт?

Я не помню точно. Это сложно сказать. Это одна из тех вещей, которые я действительно не запомнил. Где-то около четырёх с лишним часов.

- Как проходил полёт?

По большей части полёт проходил без происшествий. Но когда мы добрались до Японии, вдоль всего японского побережья стоял их флот.

Огромные, просто гигантские корабли, линкоры. И мы прошли прямо над ними. Они не обратили на нас никакого внимания.

Мы шли на высоте менее 450 метров, чтобы избежать обнаружения любыми радарами, которые могли бы у них работать.

Так что мы летели довольно низко над всеми этими линкорами, и я думал, что они откроют по нам огонь. Всё ждал этого, но ничего не произошло.

Мы миновали около дюжины военных кораблей, и они нас проигнорировали.

Позже мы узнали, что они нас просто не ждали. К тому же мы вообще не шли строем. Каждый самолёт летел сам по себе, поэтому мы не вызвали у них особой реакции.

Так и было задумано, и этот план сработал.

Но самое интересное — это то, почему нас не обстреляли и не сбили.

Мы застали японцев врасплох. Понимаете?

Нас засекли на расстоянии около 600-800 км в Тихом океане. Мы намеревались подойти к Токио на расстоянии 650 км, отбомбиться и уйти в Китай.

Но нас обнаружили, когда мы находились где-то на расстоянии 400-640 км дальше расчётной точки. Эти цифры потом немного варьировались в зависимости от того, кто именно рассказывал эту историю.

Мне говорили, что мы были на 640 км дальше, хотя сейчас принято считать, что на 400.

В любом случае у нас не было такого запаса горючего, и это стало серьёзной проблемой.

Разумеется, когда нас заметили, тот флотский дозорный корабль, который нас обнаружил, передал радиограмму в Токио.

Они знали, что там находится авианосец, идущий в их сторону. Японцы полагали, что знают все наши типы самолётов, способные действовать с палубы авианосца, и были уверены, что нам придётся подойти к Токио на расстоянии около 320 км, чтобы самолёты смогли вернуться на корабль.

Но они не знали, что мы вообще не собирались возвращаться на палубу. У наших машин была большая дальность полёта. Мы шли на бомбардировщиках, а не на палубных истребителях, с которыми они были знакомы. Они думали, что у них ещё есть время подготовиться к нашему появлению.

Ещё одна вещь, которая, очевидно, помешала их планам — это их глубокая убеждённость в том, что по ним в принципе невозможно нанести удар.

За всю их историю такого ещё не случалось. По этим причинам они посчитали, что у них есть время на подготовку, а тем временем мы беспрепятственно проникли туда и ушли без особых проблем.

Так что фактор внезапности определённо сыграл свою роль. Лично я был абсолютно уверен, что нас обстреляют, собьют, возьмут в плен или что-то в этом роде.

И когда этого не произошло, я задался вопросом: что, чёрт возьми, вообще происходит? Как вышло, что линкоры не открыли по нам огонь?

Но в любом случае все эти факты всплыли позже. Мы застали их врасплох, так что по пути туда ни единого выстрела.

Ну, вообще-то мы попали под зенитный огонь над Кобе примерно в то время, когда сбрасывали бомбы, и сразу после этого.

Продолжение воспоминаний участника первого налета на Японию.

- Накануне этих событий, напомню, прошло 4 месяца после Перл-Харбора. У Соединённых Штатов были и другие неудачи в Тихом океане. Безусловно, моральный дух в стране был не на высоте. А как дело обстояло у Вас?

Ну, мы просто делали своё дело. Там, где был я, всё было нормально.

Мой боевой дух всегда был в порядке. Я мало знал о том, что происходит на гражданке. Я не особо вникал в то, что мы теряем острова в Тихом океане.

Мы потеряли Филиппины и ещё ряд островов. Мы отступали. Люди говорят, что общественность считала, будто мы проигрываем войну.

Я никогда не формулировал это так для себя, но отдавал себе отчёт в том, что дела идут неважно.

- Итак, мы подходим к 18 апреля 1942 года. Это и так была достаточно дерзкая задача, но затем Вы узнаёте, что начать её нужно раньше ожидаемого. Верно? Каково это было? Узнать, что Вам придётся взлетать и преодолеть ещё большее расстояние, чем предполагалось?

Ну, на наших инструктажах это называли худшим из возможных сценариев. Именно так всё и стало развиваться.

В итоге всё обошлось, но тогда это считалось довольно скверным вариантом, потому что у нас на тот момент не было чёткого плана действий.

Просто делай всё, что в твоих силах, взлетай, сбрасывай бомбы и надейся найти какой-то выход оттуда.

Мы прекрасно понимали, что нам не хватит бензина, чтобы преодолеть всё расстояние. Это было проблемой. Так что, да, на тот момент всё выглядело не очень хорошо, но мы просто шли вперёд и делали то, что должны были.

- Вы были в пятнадцатом из шестнадцати самолётов. Как бортинженер, где Вы находились? Каким было Ваше рабочее место?

Бортинженер перемещается по самолёту взад и вперёд в зависимости от ситуации. На взлёте я находился в задней части. У меня на пути стоял мягкий топливный бак около 380 галлонов (около 1440 литров), и мне нужно было выработать это топливо, прежде чем я мог бы пробраться вперёд.

- Сколько человек было в самолёте?

Пятеро членов экипажа. В нашем экипаже не было штурмана, и на самом деле не было стрелка.

Не думаю, что у кого-то был настоящий стрелок. На моём борту с нами был доктор. Он числился стрелком.

Доктор Уайт, врач нашего подразделения. Он хотел отправиться в этот вылет, потому что, пока мы были во Флориде, он получил допуск к стрельбе из турели, что дало ему веский довод, чтобы убедить командование взять его в полёт.

Так что он оказался на том же борту, что и я. Ну, молодец.

- Пока «Хорнет» шёл полным ходом на запад в Тихий океан, вы столкнулись с серьёзной проблемой, ставящей под угрозу саму возможность взлёта этого самолёта восемнадцатого числа.

Расскажите, что произошло.

Ну, мне пришлось снять правый двигатель с самолёта. Обнаружилась проблема с шестернями, которые приводили в движение все агрегаты двигателя: топливный насос, магнето, гидравлический насос — всё это вызывало подозрение.

На дне масляного картера я нашёл две шпонки, которые до этого удерживали шестерни на месте. Мне пришлось снять двигатель, разобрать его и установить эти шпонки обратно.

Операция оказалась довольно сложной. Двигатель весил более 900 кг.

У флота не было подходящего оборудования для его снятия. Они соорудили треногу с цепью.

Всё, что я снимал с двигателя, подготавливая его к демонтажу, каждую гайку, каждый болт, любую деталь, приходилось заносить внутрь фюзеляжа. Над палубой гулял ветер, и я боялся класть что-либо на неё.

Всё мигом сдуло бы за борт, и тогда у меня были бы настоящие неприятности.

Но всё обошлось. Я снял двигатель, спустил на ангарную палубу, разобрал заднюю часть, вставил шпонки на место и собрал всё обратно.

Генерал Дулиттл спросил меня, смогу ли я это починить. Я не был уверен, но ответил: «Наверное. Я никогда раньше не выполнял подобную работу».

В условиях базы мы не лезли так глубоко в двигатель. Это была работа для авиаремонтных мастерских. Но я подумал, что должен хотя бы попытаться.

Так что я сказал: «Наверное». А генерал ответил: «Ну что ж, сделай всё, что в твоих силах. Если не сможешь починить, столкнём за борт».

Так что я закончил работу. У меня не осталось лишних деталей, и это был хороший знак.

Я сказал себе: «Все эти гайки и болты где-то там внутри. Надеюсь, они в правильных местах». Двигатель работал отлично и прекрасно показал себя на протяжении всего вылета.

Потрясающе, и даже без контрольного облёта. Я как раз хотел спросить. Нужна огромная уверенность, чтобы рассчитывать, что всё сработает как надо.

Он отлично работал на палубе, поэтому я сказал: «Должно быть в порядке». Он был готов к вылету.