Авиация и Техника

Закончив в Ленинграде физико-математический факультет университета и Технологический институт, инженер А.С. Москалёв приехал в Воронеж на ещё только строящийся там авиазавод. Преподавая в местном авиатехникуме, Москалёв организовал в нём молодёжное конструкторское бюро. А делал аэропланы в мастерских этого учебного заведения, обеспечив заодно учащихся производственной практикой.

Среди его работ можно назвать такие смелые проекты как высокоплан САМ-5 с закрытой кабиной, низкоплан САМ-6 с одноколёсным шасси, низкоплан с закрытой кабиной САМ-10, амфибия САМ-11, корабельный разведчик — летающая лодка САМ-26, экспериментальный 2-моторный, 2-балочный истребитель САМ-13.

В августе 1933 г. на Воронежском авиазаводе побывал начальник Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) П.И. Баранов. Встретившись с Москалёвым, он предложил ему взяться за истребитель-перехватчик, превосходивший по скорости все самолёты этого класса. Уже в следующем году Москалёв представил проект самолёта по схеме «летающего крыла». Лётчик должен был располагаться полулёжа между двумя двигателями «Испано-Сюиза» мощностью по 750 л.с. с соосными пропеллерами на удлинённых валах, которым предстояло довести скорость до 1000 км/ч. В ГУАП проект восприняли скептически, ведь мировой рекорд скорости, достигнутый итальянским специальным самолётом МК-72 составил 709 км/ч. А в 1934—1935 гг. по проекту Москалёва изготовили экспериментальный истребитель САМ-7 «Сигма», бесхвостый низкоплан с вертикальными «шайбами» на концах трапециевидного крыла, с закрылками и элеронами на задней кромке.

В носовой части фюзеляжа поставили двигатель М-34 мощностью 750 л.с. с 4-лопастным пропеллером. На его капоте разместили два синхронизированных с вращением винта пулемёта ШКАС калибром 7,62 мм. За силовой установкой была кабина и прикрытое прозрачным колпаком место стрелка со спаренными ШКАСами на шкворне.

Поскольку самолёт был более, чем своеобразным, ограничились заводскими испытаниями, а на них пробежками и подскоками. В 1936 г. стало известно о работах в США над крыльями малого удлинения и попытках расположить лётчика полулёжа. В ГУАП вспомнили о Москалёве и предложили поработать над самолётом с подобным крылом. На подготовку проекта «Стрела» у него ушло всего три дня, проделанные расчёты на прочность проверил профессор В.Н. Беляев, модель продули в аэродинамической трубе ЦАГИ и в мае 1937 г. приняли решение о постройке, которая заняла два месяца.

«Стрелу» оснастили двигателем «Рено» мощностью 140 л.с., кабину лётчика сделали закрытой. Её гаргрот плавно переходил в киль. Треугольное крыло толстого профиля протяжённостью 6,15 м и размахом 3,5 м выполнили зализанным, придав ему форму вытянутого и суживающегося к носу эллипса. Горизонтального оперения не было, но на задней кромке крыла устроили увеличенные рули высоты, отклоняющиеся на разные углы и служившие ещё и элеронами. Шасси было двухстоечным с хвостовым костылём.

7 августа 1937 г. пилот Воронежского авиазавода А.Н. Гусаров поднял «Стрелу» в воздух. Он отметил, что, набрав 15—20 м, самолёт начинал крениться, неохотно набирал высоту, терял скорость, норовя сорваться в штопор, а если летел, то только по прямой. Столь же своенравно вела себя «Стрела» и при заходе на посадку.

Вскоре её доставили на аэродром ЦАГИ и предъявили столичным коллегам Гусарова. Учить «блин» (так прозвали «Стрелу» лётчики) летать поручили Н.С. Рыбко и А.П. Чернавскому. И они, подобно Гусарову, заметили, что он взлетает и садится только при необычно больших, до 22°, углах атаки, проще говоря, задрав нос. Пришлось подстраиваться под машину. И после этого «блин» залетал!

Он бодро забирался на полуторакилометровую высоту, свободно разворачивался в любую сторону, взлетал, садился — словом, исправно делал всё, что положено приличному, уважающему себя аэроплану. Выяснилось, что все качества этой машины расцветают на непривычно больших углах атаки. Тогда никто не понял, что воронежский конструктор шагнул в будущее. Тем не менее испытания «Стрелы» посчитали успешными, и Москалёву предложили разработать проект подобного боевого самолёта.

Поскольку во время войны, в эвакуации, он занимался десантными планёрами большой грузоподъёмности, которые должны были принимать по 80—100 солдат, выполнить задание удалось только в 1944 г. При этом, представляя проект самолёта РМ-1, он подчеркнул, что он будет полнее соответствовать назначению, если вместо поршневых получит реактивные двигатели. К августу 1945 г. он переработал документацию под двухкамерную силовую установку РД-23М-3В конструкции Л.С. Душкина и представил её в ведомство, занимавшееся экспериментальной реактивной авиационной техникой. Но тогда уже завершались работы над истребителями МиГ-9 и Як-15, которые вскоре приняли на вооружение. В том же году Москалёва перевели в конструкторское бюро, возглавлявшееся И.В. Четвериковым, в котором создавали летающие лодки для авиации Военно-морского флота. А после того как его закрыли, оба перешли на преподавательскую работу в ленинградскую Краснознамённую Военно-воздушную инженерную академию.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №6 за 2010 г.

Бонус: книга "Авиаконструктор А. С. Москалёв".

Первые серийные "Фантомы" — F-4B для флота и F-4C для ВВС имели по 4 ракеты AIM-7 с полуактивным радиолокационным наведением и до 4-х AIM-9 с тепловым наведением.

Вьетнам расставил всех по своим местам. Дожди, туманы, высокая влажность, тропическая жара. Ракетная электроника капризничала и отказывала. AIM-7 вообще считалась "ракетой неопределенного направления". Она могла уйти в сторону, могла не взорваться, могла взорваться сразу после пуска.

И главное, тот самый "загоризонтный" бой, ради которого отказались от пушек, стал невозможен. Летчики сближались с МиГами на визуальную дальность. А с ними "Фантом" чувствовал себя неуклюжим.

МиГ-21 был почти вдвое меньше "Фантома". В полтора раза легче. Проще. Грубее. И у него была пушка. Обычная, 23-мм или 30-мм.

Когда "Фантом" и МиГ-21 сходились в маневренном бою, картина была печальной для американцев. "Фантом" – тяжелый и инертный. Он терял энергию в виражах, его срывало в штопор при резких маневрах. МиГ-21 же – легкий и верткий, как оса.

"Фантом" с его ракетами был рассчитан на дальний бой. В ближнем он оказывался почти безоружным. Пилоты потом вспоминали, как выпускали весь боекомплект ракет по одному МиГу и не могли попасть. А потом оставалось только одно — уходить. Потому что стрелять больше нечем.

Потери F-4 за ту войну – 445 машин. При 65-ти не вернувшихся с вылетов МиГ-21. Соотношение впечатляет. Для истребителя, который должен был быть лучшим в мире — особенно.

Летчики ненавидели "Фантомы".

Только в 1967 году, спустя три года интенсивных воздушных боев, появился F-4E. Главное отличие — встроенная пушка M61A1 "Вулкан" в удлиненной носовой части. Шестиствольная. Скорострельность — до 6000 выстрелов в минуту.

Наконец-то хищник обрел клыки.

Первые F-4E поступили во Вьетнам в 1968 году. Результаты боев улучшились. Но не так, как хотелось.

Вьетнамские летчики, обученные советскими инструкторами, использовали тактику "ударь и беги". На большой скорости сближались, били из пушки или пускали ракету с тепловой головкой — и уходили. "Фантом" же не успевал развернуться.

Ирония в том, что советская пилотная школа оказалась в чем-то прогрессивнее американской высокотехнологичной. Пока американцы играли в "дальний бой без визуального контакта", вьетнамцы заставляли их драться по своим правилам — в ближней, маневренной схватке.

Опыт Вьетнама заставил американцев полностью пересмотреть доктрину воздушного боя. Именно после "Фантома" появилась знаменитая школа Top Gun для морских летчиков. Именно после него американцы начали учить летчиков реальному маневренному бою, а не стрельбе по точкам на радаре.

F-4E был самой массовой модификацией "Фантома". Он воевал в Израиле и Иране.

А в общем-то он был гениальным самолетом. Но наверное, слишком для своего времени. Его создатели прогадали. Они смотрели в будущее, решив что технологии решают все.

Война же показала другую суровую истину. "Умная" ракета не заменит опытного пилота-аса на простой и маневренной машине.

Так технологии встречаются с реальностью, и реальность обычно побеждает.

Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"

Накопленные инженерные решения пригодились, когда он занялся проектированием ДБ ЛК, тяжёлого бомбардировщика по схеме «летающее крыло». Новая машина должна была иметь два фюзеляжа, соединённых прямоугольным центропланом. В передней части каждого из них было по двигателю М-87Б мощностью 1050 л.с. с 3-лопастным пропеллером. Позже М-87 думали заменить на М-88 мощностью 1100 л.с. Пять бензобаков разместили в центроплане, по три в консолях крыла. За силовыми установками расположили кабины — в левом фюзеляже для лётчика, в правом для штурмана, за ними прикрытые прозрачными, куполообразными обтекателями места стрелков с поворачивающимися в стороны спаренными пулемётами ШКАС калибром 7,62 мм. Ещё два ШКАСА находились в носовой части центроплана, огонь из них вёл лётчик с помощью дистанционного механизма управления. Фонари кабин откидывались назад.

Кроме того, для лучшего обзора вниз, фонарь кабины пилота был немного смещён влево. Во внутрифюзеляжном отсеке предусматривались держатели для крупных бомб весом по 250 кг или для 58 малокалиберных, ещё две фугасные ФАБ-500, а в перегрузку ФАБ-1000, можно было крепить на внешней подвеске. Тонкое крыло большого удлинения выполнили с обратной стреловидностью. Рядом располагались дополнительные элероны (основные, как и положено, на задней кромке крыла, близ фюзеляжей), а впереди управляемые предкрылки. Между основными элеронами и задней кромкой крыла находились отклоняемые до 45° посадочные щитки. На трети высоты расположенного за центропланом обширного киля с рулями направления разместили горизонтальное оперение, служившее при необходимости дополнительным рулём высоты.

Как отмечал В.Б. Шавров, «схема ДБ ЛК совершенно оригинальна и не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой, а скорее полубесхвосткой». В 1940 г. ДБ ЛК доставили на аэродром НИИ ВВС. «Этот летательный аппарат все работники института называли «курицей», — вспоминал П.М. Стефановский. — Кто дал ему такое прозвище — неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово «самолёт» к нему никак не подходило — аппарат не летал».

Назначенный на ДБ ЛК лётчик М.А. Нюхтиков, как и положено, начал с рулёжки по аэродрому, потом приступил к подскокам. Пора было взлетать, но самолёт упорно не желал отрываться от земли. По мнению Нюхтикова, следовало улучшить систему управления и шасси, но Беляев возражал. Руководство НИИ собрало комиссию лётчиков-испытателей, чтобы решить, нужны ли доделки, ведь командование ВВС уже собиралось прекратить ещё не начавшиеся лётные испытания. Нюхтиков попробовал сделать ещё одну попытку. В тот день аэродром заволокло дымкой. Самолёт набрал скорость и тут наполз туман — тормозить было поздно, сворачивать некуда и Нюхтиков взлетел. На высоте 150 м он развернулся и сел. После этого самолёт опробовали и другие лётчики.

«Не раз и мне довелось подниматься на ДБ ЛК — свидетельствовал П.М. Стефановский. — По технике пилотирования он мало отличался от обычных самолётов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге, сказывалась короткая база между колёсами шасси и хвостовым костыле».

У лётчиков не было существенных претензий, но они отметили, что соседние фюзеляжи ухудшают обзор лётчику и штурману. В мирное время это было терпимо, но в военное стало бы причиной лишних потерь. В.Н. Беляев установил на центроплане переделанного макета кабину с удовлетворительным обзором во все стороны и применил двигатели М-71 мощностью по 2000 л.с. Но это уже было сделано в 1941 г., и дальнейшим испытаниям машины помешала война.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №5 за 2010 г.

Посты про ДБ ЛК:
Летающее крыло из предвоенного СССР
Как я испытывал "Летающую курицу"

Согласно бытовавшей в авиационных кругах в 30-х гг. прошлого века концепции, дальний перехват вражеских самолётов и их преследование возлагалось на скоростные истребители-монопланы, а вести бой с использованием элементов высшего пилотажа следовало манёвренным бипланам. Некоторые конструкторы задались целью создать самолёты, одновременно скоростные и способные вести манёвренный бой. Но первым нужно было сравнительно небольшое по площади крыло, создающее минимальное сопротивление набегающему потоку, а вторым — наоборот, несущие поверхности большей площади, обеспечивающие уверенный полёт при любом положении самолёта. Но почему бы не сделать крыло универсальным, изменяющим свою площадь, причём желательно прямо в полёте?

Попытки такие делались ещё с начала 20-х гг., однако они ограничивались разработкой самолётов-монопланов, к которым можно было крепить дополнительное крыло, превращая их в бипланы. Иным путём пошёл выпускник ленинградского Института инженеров путей сообщения Г.И. Бакшаев.

Он разработал проект экспериментального самолёта ЛИГ-7 с крылом, площадь которого могла изменяться от большой при взлёте и посадке, когда требуется значительная подъёмная сила, до малой в полёте. Поэтому аэроплан получил второе обозначение РК — «раздвижное крыло».

Суть изобретения Бакшаева заключалась в том, что двухлонжеронное крыло с элеронами на концах и полотняной обшивкой оснащалось двумя парами проволочных растяжек, протянутых от его половин вверху к кабине, а внизу к треугольным стойкам за шасси. Рядом с крылом, в фюзеляже, устроили по отсеку, каждый для шесть телескопических элементов, повторяющих форму крыла. В полёте лётчик поочерёдно извлекал их тросовым приводом, и они придвигались друг к другу, образуя как бы второе крыло размахом 6,2 м, при этом его площадь достигала 28,8 кв. м. В том же 1937 г. ЛИГ-7 РК подняли в небо.

Лётчики-испытатели отметили, что раскладка крыла занимает всего 30 — 40 с, уборка — 20 — 30 с, управление самолётом в обоих случаях было одинаково простым.

Новинку сочли перспективной, и в 1938 г. Бакшаев представил комиссии ЦАГИ и командованию ВВС РККА проект подобного самолёта, оснащённого двигателем М-105 мощностью 1050 л.с., который при полёте на высоте 2 тыс. м должен был развивать весьма приличную скорость — 800 км/ч.

Замысел одобрили, а военные выразили желание получить одноместный истребитель с двигателем М-106 в 1200 л.с., который мог бы развивать скорость в 780 км/ч. В 1940 г. модель будущего РК-800 исследовали в аэродинамической трубе ЦАГИ, подтвердив правильность расчётов автора, и вскоре приступили к постройке опытного экземпляра. Его корпус и хвостовое оперение выполнили дюралюминиевым, шасси — убирающимся с двумя основными и хвостовым колёсами. А вот раздвижное крыло Бакшаев спроектировал иначе.

Точнее, на РК-800 или РК-И было два расположенных параллельно — тандемом — крыла, состоявших из пар соединённых электросваркой стальных панелей с полотняной обшивкой. Элероны и закрылки разместили на задней. Когда пилот включал специальный механизм, электромотор поочерёдно вытягивал из находившихся рядом с крылом отсеков по 15 блоков с дюралюминиевыми носками, каркасом и полотняной обшивкой так, что они заполняли пространство между крыльями — два маленьких превращались в одно большое.

РК-И собирались вооружить двумя пушками ШВАК калибром 20 мм и парой пулемётов ШКАС и по огневой мощи он должен был превосходить любой истребитель-ровесник. Не говоря о скорости — до его 780 км/ч было далеко даже новейшим Як-1 (580 км/ч), ЛаГГ-1 (605 км/ч) и МиГ-1 (626 км/ч). Однако в серийное производство, а потом и на фронты Великой Отечественной пошли именно они…

РК-И подвёл двигатель М-106, под который он создавался. Его не смогли вовремя «довести до ума», и только в 1942 г. поставили на истребитель Як-9, а бакшаевскую машину так и не успели построить.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №4 за 2010 г.