Даешь «Дирижаблестрой»!⁠⁠

В начале XX века многие дирижабли составят основу воздушного флота будущего. В СССР эта мечта жила до конца 30-х годов.

Агитационные плакаты тех лет призывали к сбору средств на строительство дирижаблей, чтобы «за гигантами металла, машин, хлеба» создать «гигантов воздуха» и «постройкой дирижаблей ознаменовать юбилей нашего вождя-командира и товарища!» (военачальника Климента Ворошилова). Поэт Владимир Маяковский славил дирижабли на обертках карамели:

«Довести до дележа б

Нас – буржуи кучатся.

Да советский дирижабль

На границе пучится»,

а на плафонах столичной станции метро, названной в его честь, парил мозаичный дирижабль, созданный по эскизам гениального Александра Дейнеки…

Дирижабль появился почти одновременно с самолетом. На заре освоения человеком воздушного пространства постоянные неудачи, казалось бы, доказали невозможность создания летательной машины тяжелее воздуха, и конструкторы заинтересовались аппаратами на основе воздушного шара или аэростата.

Даже когда в печати промелькнули заметки об успешном испытании самолета братьев Райт в США, их восприняли как очередную газетную утку. Журнал Scientific American, подводя итоги развития аэронавтики за 1905 год, утверждал: «Единственное успешное “летание”, сделанное в этом году, так же как и в предыдущие, возможно лишь на аппаратах легче воздуха».

Разработка двигателя внутреннего сгорания помогла решить задачу управляемого полета на подобных аппаратах и еще более утвердила многих изобретателей в мысли, что будущее принадлежит аэростатам.

Вывод дирижабля В-4 из эллинга, снимок 1933 г.

Оболочке аэростата придали сигарообразную форму. Снабдили аппарат мотором, пропеллером, аэродинамическими рулями и оперением. Подвесили гондолы. Добавили баллонет – воздушный мешок для регулировки давления газов – и газовый клапан для сброса избыточного давления.

Такую машину назвали дирижаблем (от французского diriger – направлять, управлять). Было у этого чуда техники и другое название – «цеппелин», по фамилии немецкого изобретателя графа Фердинанда фон Цеппелина.

Советский Союз поры мирового дирижаблестроительного бума был не только страной лагерей (далеко не всегда пионерских), но и страной энтузиастов. «Прекрасная, тяжелая жестянка, яркая и благородная, как морской флаг. Ее сделали энтузиасты… Какая кровать! ... Ее сделали энтузиасты», – не устает восхищаться один из героев «Заговора чувств» – драмы Юрия Олеши, написанной в 1929 году.

Дирижабль В-3 на лётном поле Дирижаблестроя

Ему вторят персонажи из пьесы Николая Погодина «Темп», рассказывающей о строительстве Сталинградского тракторного завода при участии американского спеца – инженера Картера. Показательно, что отрицательные персонажи называют энтузиазм положительных наивным.

Картер, заметим, персонаж не случайный: в помощь своим не всегда хорошо образованным, а чаще и совсем необразованным энтузиастам Советский Союз старался привлечь лучших инженеров и разработчиков того времени.

Среди них оказался и знаменитый итальянский изобретатель, пилот и владелец фирмы дирижаблей Умберто Нобиле, призванный вместе с группой итальянских техников и рабочих за пятилетку «построить эскадру дирижаблей имени Ленина» из 425 аппаратов. Об этом он рассказал в книге «Мои пять лет с советскими дирижаблями».

Изготовление оболочки дирижабля в баллонном цехе.

Трудно сказать, почему итальянский генерал и почетный член фашистской партии Нобиле решился приехать в СССР. Возможно, он был исполнен благодарности за спасение своей команды: когда дирижабль Italia потерпел крушение в Арктике в 1928 году, именно советский радиолюбитель Николай Шмидт на самодельном приемнике поймал сигналы SOS, передаваемые с льдины, а ледокол «Красин» сумел пробиться в широты, куда не доходил еще ни один корабль, и вызволить выживших участников экспедиции из ледового плена.

Сам Нобиле отмечал, что влиятельный фашист, маршал авиации Итало Бальбо предпочел бы услышать о гибели генерала, чем о его спасении людьми из страны Советов.

Оболочку дирижабля В-6 переносят из баллонного цеха в эллинг.

Так или иначе, Нобиле прибыл в СССР через полгода после появления приказа от 7 декабря 1931 года по Всесоюзному объединению гражданского воздушного флота о переименовании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей в Производственно-эксплуатационное предприятие «Строительство и эксплуатация дирижаблей “Дирижаблестрой”».

Первый – деревянный – эллинг Дирижаблестроя и закладка фундамента металлического эллинга

В молодом советском государстве рассчитывали, что воздушные корабли, не нуждавшиеся в оборудованных аэродромах, смогут перевозить огромные грузы в самые малодоступные уголки страны. В Москве появился Дирижаблестроительный институт (ныне – Российский государственный технологический университет имени К. Э. Циолковского), где Нобиле предстояло преподавать.

А под Москвой, возле станции Долгопрудная Савеловской железной дороги (в 1935 году также переименованной в Дирижаблестрой), на 28 миллионов рублей, собранных народом (помогли-таки агитплакаты и обращение правительства «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР»), затеяли грандиозное строительство: дирижабельную верфь, порт, эллинги, газовый завод (для наполнения аэростатов), жилые дома, где итальянцам предстояло жить и работать. Возводили корпуса завода и эллинги сами будущие инженеры и пилоты-дирижаблисты.

По окончании строительства первой верфи «Дирижаблестроя» были заложены четыре крупных корабля полужесткой конструкции (В-5 – В-8): оболочка и гондола у них крепились к металлическому килю, идущему вдоль всего корпуса. Именно в проектировании таких дирижаблей преуспел итальянский изобретатель.

Одной из разработок Умберто Нобиле стал дирижабль СССР В-6 «Осоавиахим», вмещавший около 20 тысяч кубических метров водорода и оснащенный тремя моторами общей мощностью 810 лошадиных сил.

Хотели делать и жесткие, цельнометаллические безбаллонетные, корабли фантастической грузоподъемностью до 1,3 тысячи тонн. То была идея Константина Циолковского, консультанта конструкторского бюро «Дирижаблестроя». Впрочем, Циолковский был больше философом, чем инженером, и Нобиле категорически отверг это предложение как «совершенно непригодное для реализации».

Главные же трудности, с которыми столкнулся Нобиле, лежали вне научной сферы – в административно-командной системе: «создававшей большие затруднения в процессе технического развития страны. Они настойчиво преодолевались энтузиазмом советских людей, в особенности молодежи, зачастую ценой больших материальных издержек и даже человеческих жизней. Значительную роль в этом сыграла совершенно недостаточная техническая и организационная компетентность высокопоставленных начальников», – писал он.

Дирижабль СССР-В3 «Красная звезда» над аэродромом. Харьков, 1933 г.

Так же описывал ситуацию его спаситель Николай Шмидт, заброшенный на стройки пятилетки в Среднюю Азию: «во главе большинства предприятий поставлены малограмотные люди… Правительство ведет неправильную политику в области техники… что приводит к перепроизводству малоквалифицированных кадров». Эти слова изобретателя сохранились благодаря... протоколам НКВД (в 1942 году Шмидт был расстрелян).

Нобиле старался все делать сам: заказывал чертежные столы, проектировал новые аппараты, а затем и пилотировал их. Жил он замкнуто, и долгопрудненцам больше запомнились его собачка Титина с золотым зубом, который ей вставил заботливый хозяин (она пережила вместе с ним катастрофу Italia и переболела цингой).

Провел генерал в СССР целую пятилетку и сделал немало. Первый советский дирижабль его конструкции покинул эллинг всего через три месяца после начала работ. Новые воздушные лайнеры развивали скорость до 115 километров в час и поднимали до 8,5 тонны грузов. Они побили рекорды и цеппелинов, и английских R-34, и Norge конструкции самого Нобиле. Казалось, что мечты о 425 дирижаблях вот-вот сбудутся. Но все сложилась иначе.

С одной стороны, череда катастроф, постигшая В-6 «Осоавиахим», LZ-129 Hindenburg (один из двух цеппелинов-гигантов, выпущенных немецкой верфью) и крупнейшие американские аппараты, показала, что не слишком маневренные дирижабли, наполненные легко воспламеняющимся водородом, уязвимы и небезопасны.

С другой стороны, в Долгопрудной, как жаловался генерал в письме к жене Карлотте, «был зануднейший бег по кругу». В марте 1940 года круг замкнулся: последовало распоряжение о консервации «Дирижаблестроя».

Вспомнили о Долгопрудной осенью тяжелейшего для СССР 1941 года: аэростаты стали использовать для защиты московского неба, а опытные пилоты «Дирижаблестроя» – Николай Голиков, Вера Демина и другие – поднимались на привязных аэростатах для наведения огня артиллерии.

Аэростаты «Дирижаблестроя» на улицах Москвы в 1941 году.

Позднее в Долгопрудной был сформирован воздухоплавательный дивизион: десантники обучались, прыгая с привязных аэростатов, что позволило высвободить столь нужные на фронте самолеты, которые там же и ремонтировали. В 1944 году построили дирижабль «Победа»: на Черном море он вел поиск затонувших судов и неразорвавшихся мин.

После войны на базе «Дирижаблестроя» было создано несколько конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и заводов, сыгравших важную роль в космических и метеорологических исследованиях, разработке управляемых ракет... «Маяковская» – это памятник не только поэту Маяковскому, от которого он, «влюбленный в индустриальное, несомненно, пришел бы в восторг», но и «Дирижаблестрою», где созданы знаменитые сияющие профили колонн этой станции. Там же пилили и шлифовали орлец и мрамор для нарядной облицовки.

В 2015 году в Долгопрудном закончилась реконструкция последнего уцелевшего эллинга.

Источник