Автобус Застоя, Перестройки и новой России. ч.3⁠⁠

Начало: см. 1-ю и 2-ю часть

Новый автобус понравился пассажирам - широкие двери, светлый салон, мягкий плавный ход, просторная задняя площадка. А водителям облегчала труд автоматическая коробка и гидроусилитель руля. Огромная разница с предшественником ЗИЛ-158В, где усилителя руля не было, не говоря об автомате. Однако одновременно с развитием производства ЛиАЗ в СССР начали поставлять Икарусы, которым ЛиАЗик проигрывал по мощности и комфорту водителя, несмотря на то что был оснащен механической коробкой передач (в комплектациях для СССР). Чтобы снять конкуренцию у венгров покупали гармошки Икарус-280, а одиночные 260 приобретались для тех городов где эксплуатация ЛиАЗов была затруднена (например где много подъемов и спусков) См. http://pikabu.ru/story/avtobusyi_ikarus_280_chast_2_2965197

Зато пассажирам отечественный автобус нередко нравился больше - у него был не такой высокий пол, и намного теплее зимой. Но необходимость модернизации все равно возникла. В первую очередь нужно было снизить шум двигателя и вибрации карданной передачи, устранить частую течь крыши, частые неисправности регулятора пола... и еще кучу недостатков. Первый образец модернизированного автобуса 677М сделали в 1975-м

Обратите внимание еще и на нестандартные двери, похожие на те что были у Икаруса. Выполнены из алюминия. Так же были новшества и внутри типа модернизированного рулевого механизма. В 1977-м был готов третий образец с иным решением передка.

В тот же году собрали партию из 10 экспериментальных 677М, и отправили испытывать по маршрутам Москвы. В 1978-м сделали партию еще в 25 машин:

Однако же от внедрения пластиковых элементов на серийных машинах отказались - они были хрупкими, вызывали затруднения при ремонтах, да и чисто внешне многим не нравились. В конце-концов решили что не за горами совершенно новая модель автобуса, конструирование которой уже велось, а 677-й доживет свой век не меняя внешнего вида. Внутренние изменения конструкции вводили постепенно - автобус модернизировали к 1982-му году. Последним сменили индекс с 677 на 677М. Но автобус изменялся и дальше :

Как видно от изначального варианта 677М остались только бампера, коих не было у 677. Светотехника изменилась не с обозначением модернизации в 1982-м, а позже - в 1984-1985 годах, да и то не сразу. Габариты под крышей спереди и сзади оставались круглыми еще некоторое время. Но однозначно сказать что автобус с круглыми задними фонарями до 1984 года, а с квадратными после нельзя - за долгую жизнь они переживали несколько ремонтов, и при ремонте запросто могли вместо квадратных фонарей поставить круглые из старых запасов, или наоборот - вместо старых круглых новые квадратные фонари. И приделать бампера. А на автобусах для экспорта в ГДР еще с начала 70-х ставили большие задние фонари от Икарусов 200-го семейства. Свои немецким стандартам не соответствовали.

Именно в ГДР ушла большая часть экспортных ЛиАЗов-677 (свыше 3-х тыс. штук). Поставляли их и в другие соцстраны. Например на Кубу

Не за долго до модернизации, в 1979-м появилась та самая желтая окраска - взятая непосредственно у Икаруса, для унификации городского транспорта. Этот цвет назывался "охра". До неё ЛиАЗы красили в белый, серый или бежевый цвета в сочетании с разного цвета полосами. Либо без полос.

К второй половине 1980-х автобус окончательно устарел. Точнее устарел он еще лет за 10 до того, но то в сравнении с ведущими мировыми (немецкими) производителями. А в 1980-х архаичность главного городского автобуса страны стала очевидна и в сравнении с машинами соцстран (Ikarus, Karosa, Autosan). Но в то время устарел не только ЛиАЗ - почти весь советский автопром нуждался в смене моделей которая запаздывала. Хоть новые модели и были готовы у каждого завода, но их освоение шло с большим скрипом. Замену 677-му готовили с конца 70-х, с начала 1980-х испытывали опытные образцы. В общем-то новая модель ЛиАЗ-5256 была готова к 1985-му году:

Но если у ГАЗа и ЗИЛа новые модели были принципиально такими же, только с новыми кабинами и двигателями, то ЛиАЗ-5256 отличался от прежней модели во всем. А возможности завода были на порядок ниже. Поэтому новая модель осваивалась с большим скрипом, прямо очень большим - и качество было никуда не годным, да и конструкция недоработана. Выпуск маленькими партиями начали с 1986 года, боле-менее серийное производство началось в 1990-м. Но и тогда новый автобус был не фонтан. Ненадежный и дорогой. То ли дело старый добрый 677-й, опыт эксплуатации и ремонта которого каждое уважающее себя пассажирское предприятие накопило огромный. Водители конечно же предпочитали Икарус. А пассажиры чаще любили ЛиАЗик - в него входить удобнее (сзади), он ехал плавнее и мягче, а зимой было теплее (у Икаруса автономные печки грели пока он был новый, потом их нередко снимали, якобы из-за пожароопасности - нередко в Икарусе было так же холодно как и на улице). А еще в салоне ЛиАЗа был приятный бензиновый аромат, а не солярочно-дизельная вонь). Недостатки? В дождь нередко текла крыша (хоть зонтик открывай), да еще на подъеме водитель мог...заставить выйти и прогуляться до вершины - движок полный автобус в гору не тащил. Даже в небольшую. Поэтому на маршруты с подъемом 677-й обычно не ставили.

Это 8-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7 мощность 180 л.с., обеспечивавший автобусу очень хороший аппетит - под полсотни литров на каждые 100 км. в городском режиме. Однако в советское время (да и после) на пробег 100 км нередко списывали и по 80 л! Конечно можно было заставить автобус уничтожать и столько горючего, но чаще все было проще - топливо промышленно сливали. Или клали болт на регулировку карбюратора и АКПП - едет и ладно, некоторым водителям жалеть государственный бензин было незачем. Но чаще - все прекрасно настраивалось, и сэкономленный бензин перетекал в бак Жигулей/Москвича/Запорожца водителя и его начальника. Но чаще у водителей автобусов личных машин не было - их зарплата как правило была совсем не высока. Посему продажа слитого бензина была неплохой прибавкой к зарплате. Настолько, что некоторые по этой причине уклонялись от перевода на дизельные Икарусы.

К 1993-му году ЛиАЗ-677М должен был окончательно уступить место ЛиАЗ-5256, но тот тогда оснащался только камазовским движком. А в апреле 1993 года на заводе КамАЗ случился пожар, почти его уничтоживший. ЛиАЗ-5256 остался без двигателя (как и его камазовский братец http://pikabu.ru/story/avtobusyi_kamaz_i_chelaz_3380077 ) Снятие с производства ЛиАЗ-677М отложили до 1994 года. Конвейер по сборке 677-х остановился 8 августа того года. Тем не менее история не закончилась - спрос на модель, пусть и давно устаревшую был, ведь даже ЛАЗ стал иномаркой. Хлынувшие б/у иномарки изо всех щелей Европы требовали знаний и запчастей. А на старый добрый 677-й у каждого предприятия были кучи запчастей и слесари на нем выросшие. Или другая крайность - времена настали тяжелые, денег платили мало, строй хороших водителей и слесарей сильно редел. 677-й легче переносил халтурный ремонт чьими попало руками. Так или иначе несколько ремонтных заводов взялись за мелкосерийный выпуск ЛиАЗ-677М, притом некоторые заводы находились недалеко - в Московской области (в Яхроме и Орехово-Зуево), а так же в Нижегородской (г.Бор), Ленинградской (г. Тосно). Производство на ремонтных заводах продолжалось до 2000 года и даже дольше.

Все 1990-е старый автобус не сдавал своих позиций, при этом к концу того десятилетия львиная их дола была в эксплуатации больше 10 лет (в советское время автобусы списывали через 5-6 лет эксплуатации, это касалось не только ЛиАЗа). И только в 2002-2003 годах медленно начался их вывод из эксплуатации, который по всей стране продолжался все 2000-е годы.

К нынешнему времени этот процесс в основном завершен - увидеть такой автобус совсем не просто! Но есть еще места:

И снова пост не пролезает по ограничениям. Потому придется делать четвертую часть. Сразу скажу что я могу ошибаться в тех или иных датах - у этого автобуса больше всего фанатов, которые знают в какую схему окраски красили автобус в каждый год его выпуска, и в какой год рифленая пластиковая оплетка поручней сменилась на простую их окраску и для них незнание таких деталей страшный грех. А уж детали перехода от 677 к 677М...

Информация и фото с сайтов: https://ru.wikipedia.org, http://denisovets.ru/, http://www.rcforum.ru/, http://fotobus.msk.ru/, http://ru.autowp.ru/, http://www.kolesa.ru/, http://gortransport.kharkov.ua/, https://pastvu.com/, http://www.parovoz.com/