Ответ на пост «Почему ваш самолёт принадлежит не авиакомпании?»⁠⁠3

В связи с упоминанием в исходном посте технического обслуживания и последствий для него от санкций, как окурки из под снега весной, вновь вылезли интернетные эксперты, считающие своим долгом сообщить что

самолёты раньше обслуживались официальными дилерами, а теперь их ремонтируют иранские гаражные умельцы

Давайте-ка разбираться, что в этом заявлении вызывает такую сильную жопоболь у всех мало-мальски компетентных людей.

Чтобы разобраться, начнем с того, как в принципе организуется техническое обслуживание всяческих летательных аппаратов, а потом уже перейдём к конкретным примерам.

Итак, раз уж авиационный транспорт занимается тотальной и бескомпромиссной перевозкой народных масс, при этом создавая определенные риски безопасности, на контроле его держит государство. Ибо нефиг налогоплательщиков гробить. В правительстве каждого государства существуют специальные авиационные органы. Например в США оно называется Federal Aviation Administration(FAA), в Европе European Aviation Safety Agency(EASA). И так далее. Часто в англоязычной и просто профессиональной среде местные авиавласти называют просто CAA - сокращение от Civil Aviation Authorities.

В нашей стране такую функцию выполняет великое и ужасное(чего больше - решайте сами) Федеральное Агентство Воздушного Транспорта, оно же ФАВТ, оно же Росавиация.

Именно эти ребята целиком и полностью регулируют всю авиацию внутри страны, адаптируя под местные реалии то, что наизобретала Международная Организация Гражданской Авиации, которая ИКАО. И регулируют они абсолютно все, начиная от разработки, производства и сертификации летательных аппаратов, заканчивая утверждением всяких там схем возвращения утерянного багажа и так далее.

И поддержание летной годности тоже регулируют.

Естественно, что делается это все в первую очередь утверждением разработчиков, производителей, эксплуатантов и обслуживателей как годных, правильных пацанов, которые работают в строгом соответствии с, теми требованиями, которые САА предъявляют к воздушному транспорту в стране.

То есть абсолютно каждое авиационное предприятие сертифицируется авиационными властями страны, где оно что-то делает с самолетами. Будь то летание на них, гайковерчение или даже изготовление.

Это значит, что для того чтобы производить самолет условный Боинг должен получить от FAA сертификат производителя, в приложении к которому будет написано что: "условный Боинг имеет право разрабатывать, производить, испытывать и передавать покупателю условные 737, 777, 787". И все.

Вот именно этот момент наши подснежные эксперты понять не могут. С момента передачи самолета от производителя заказчику контроль летной годности воздушного судна выполняют авиационные власти страны, в которой он зарегистрирован и если самолет в таком состоянии находится - выписывают на него Сертификат Летной Годности.

А годность эту самую нужно поддерживать. И занимаются этим организации по Техническому Обслуживанию и Ремонту Авиационной Техники (ТОиР АТ). Соответственно, для того чтобы удостовериться в том, что организация по ТОиР действительно может качественно выполнять свои функции ее сертификацию проводят АВИАЦИОННЫЕ ВЛАСТИ, а никак не производитель авиатехники. Проверяется наличие необходимого инструмента и оборудования, достаточного количества персонала, системы качества и тд и тп и в случае если все это в организации есть - CAA выдают сертификат, предъявитель которого имеет право выполнять ТОиР техники, зарегистрированной в этой стране. Например, сертификат EASA называется EASA Part-145. Аэрофлот в свое время имел сертификат EASA.145.0012, который давал право обслуживать любую авиатехнику, попадающую под юрисдикцию этих властей.

Но самолеты то были зареганы на Бермудах, скажете вы.

Это не большая проблема. Во-первых, никто не ограничивал подобную сертификацию в разных странах. И никто не мешал Аэрофлоту параллельно с сертификатом EASA иметь сертификат от ФАВТ на обслуживание техники, зарегистрированной в РФ и сертификат BDA/AMO за номером 151, выданный Бермудскими властями.

И таким образом работало множество организаций в России. И Аэрофлот-техникс, который отпочковали от авиакомпании в 2015 году, и Трансаэро, и организации по ТОиР S7, Уральских авиалиний, ЮТейра и так далее. 2 сертификата(EASA и Бермудский) были просто джентльменским минимумом, остальное - по желанию. Тем более что CAA многих стран рассуждая по принципу "в еаса не дураки сидят, кому попало сертификаты не дают" вполне могли такой сертификат выдать на основании наличия easa.145.

Соответственно, когда в марте 2022 года европейские сертификаты были отозваны, ни люди, ни инструмент, ни помещения никуда не делись. Организации продолжают работать как работали и раньше, только номера сертификатов в свидетельства о выполнении ТО пишутся другие.

Надеюсь так стало хоть немного понятнее, почему любой кто орет про "самолеты остались без дилерского обслуживания" - долбоеб. Не было никогда никакого дилерского обслуживания.

И да, в посте многие вещи предельно упрощены или выброшены за борт, иначе пост представлял бы собой конспект для лекции на 3 учебных дня. Зато без нейросетей.