«На протяжении 15 лет основная специализация не менялась, даже при переходе на обслуживание импортных самолётов», — рассказывает Денис Чернышенко. Зато, по словам инженера, на работе менялся микроклимат. И последние четыре года — с тех пор, как аэропортом начала владеть группа компаний «Агро-Белогорье» — в худшую сторону.
— Начнём с того, что непосредственный руководитель аэропорта — [Олег Владиславович] Туник, первый заместитель генерального директора — отставной военный, без профильного образования в гражданской авиации. С советских времен руководителем, как правило, является бывший пилот или специалист со специальным образованием и опытом работы в области гражданской авиации. А сейчас является нормой, когда человек приходит на сложную работу и не имеет профильного образования.
Структура аэропорта подразделяется на множество служб. Моя служба — инженерно-авиационная. Ещё есть служба организации перевозок, спецтранспорта, авиационной безопасности, ГСМ, бортпитания и так далее. Наша служба — единственная, где сто процентов специалистов имеют профильное образование: все заканчивали авиационно-технические училища, университеты, институты. В других службах этого просто не требуется.
Но буду говорить конкретно про Туника. Он выстроил иерархию лицемеров, которые стараются перед ним выслужиться и выполнить поставленную задачу, несмотря на возражения и рекомендации специалистов, мнения которых не учитываются вообще. А для повышения исполнительности его замов был воплощён хитрый план — повышение зарплат руководству предприятия, а простым работникам — нет.
— Туник работает с тех пор, как аэропортом стало владеть «Агро-Белогорье»?
— Да, примерно четыре года.
— И генеральный директор тоже?
— Да, [Владимир Игоревич] Тикунов. Его почти никто не видел. Он параллельно руководит другой компанией (речь идёт об АО «Белгородэнергосбыт» — прим. «Ф».). Приезжает раз в неделю, какие-то вопросы решает и уезжает. Он не знает ни коллектива, ни того, кто и как работает.
Фактически всем руководит Туник. Мы работаем под постоянным моральным прессингом от него. Раньше каждый чётко выполнял свою работу. [Если] в руководящем документе написано «запрещено», мы это на сто процентов соблюдали. А сейчас работаем по принципу «что не разрешено, то запрещено». Выполняешь какую-то процедуру и вспоминаешь: а её разрешал [Туник] или нет?
Сейчас основной акцент работы аэропорта связан с проведением практически ежедневных учебных тренировок. Все сотрудники аэропорта являются внештатными спасателями. В случае авиационного инцидента — не дай бог, катастрофы — мы должны прибыть в любую точку аэропорта в течение восьми минут и начинать ряд процедур по эвакуации пассажиров из пострадавшего воздушного судна.
Я понимаю, что есть определённые требования. Но раньше мы их выполняли два раза в год, а сейчас — практически каждую смену. «У вас должны поджилки трястись, когда прилетает самолёт», — это прямая цитата Туника. Получается, что у нас постоянная боевая готовность.
— А это вообще его инициатива?
— Я не знаю, чья. Но я помню, как произошло возгорание сухостоя летом на территории аэропорта. Мы хватаем огнетушитель и бежим тушить траву. А в радиостанции звучит команда: «Отставить, запрещаю». У нас такая дилемма: что же делать? Горит же, надо как-то погасить. Там хоть и в поле, но дорогостоящее здание с оборудованием [рядом] и очаг переходит туда.
После подобных команд формируется пофигистическое настроение, что лучше чего-то не делать, пусть само происходит, мимо каких-то недостатков проходить с закрытыми глазами. Потому что любая инициатива сопровождается тем, что ты за это будешь наказан.
Коллектив сейчас работает по принципу «лишь бы не наказали». Да и вообще, Туник выстроил замечательную систему наказаний, при полном отсутствии поощрений за добросовестный труд. И приходя на работу, мы — коллектив — отбываем очередной 12-часовой срок. Остаётся непонятным, что мы такого сделали, что теперь наказаны.
— Можете привести пример?
— Был совсем нелепый случай, связанный с прилётом [Сергея] Иванова (спецпредставитель президента прилетал в Белгород в начале марта на акцию «Вахта памяти» — прим. «Ф».).
Пассажиры на заказные рейсы могут прибыть в любое время. Из-за этого могут возникнуть проблемы, если в это же самое время обслуживаются рейсовые самолеты, и все техники и водители распределены по ним. А рядовых сотрудников не хватает, многие работают вообще в выходной день.
Что получилось в этот раз? Прибыли пассажиры с заказного рейса, зашли в самолет, а трап борта отогнали через три минуты после того, как пассажир оказался на борту, так как в этот момент загруженность была сильная и все сотрудники были заняты на других самолетах. И за три минуты того времени, что заставили их ждать, выговоры получили как минимум двое: диспетчер ЦУПа и сменный начальник аэропорта.
— Как это влияет на сотрудников?
— На данный момент сотрудников не хватает. Несколько лет назад было проведено массовое сокращение рядовых сотрудников. Возросла нагрузка на каждого работника. Люди увольняются. Зарплаты низкие. И последнее повышение [зарплат] было около четырёх лет назад.
Каждый раз, когда поднимаем вопрос об индексации на величину инфляции, это воспринимается в штыки. Люди увольняются, потому что не в состоянии прожить на 15, а иногда и на 10 тысяч.
— У кого такая зарплата?
— У мойщиц воздушных судов (сотрудниц, которые занимаются уборкой самолета после прилета — прим. «Ф».). 12 тысяч рублей.
У техников, которые непосредственно занимаются обслуживанием, зарплата порядка 15–16 тысяч. У тракториста — 16 тысяч. Я — инженер, у меня зарплата 20–22 тысячи. Забавно то, что тракторист и авиатехник, отвечающий за безопасность полётов, получают одинаковую зарплату. И я не говорю, что тракторист получает много, — нет, авиатехник получает мало. Этот диапазон практически у всех сотрудников младшего и среднего звена.
Естественно, новых сотрудников не набирают, потому что когда они приходят и видят реальные зарплаты, то думают: «Лучше пойду работать в такси, чем занимать ответственную должность и получать смешные деньги». Но Туник нашел выход — привлекать людей в свободное время, в выходные дни. Составляется договор, соглашение от привлечённого работника. Естественно, коллектив запуганный и соглашается работать в выходные дни. За отказ — лишение премии и угроза увольнением. Происходит нарушение режима работы и отдыха.
К примеру, после ночной смены едут домой, поспать несколько часов, затем возвращаются вновь в аэропорт. Однажды собирал всех мойщиц самолетов и говорил им, что вы не пройдёте аттестацию, если сейчас будете отказываться выходить в выходной. После этого пять–шесть сотрудниц уволились. Но если кому-то из сотрудников необходим отгул, то его как правило не отпускают или отпускают только по уважительной причине. А одобрение необходимо получать лично от Туника.
Так, на днях мне рассказали чудовищную историю про одного из водителей. Он попросил отпуск без сохранения заработной платы на один день, чтобы поехать на похороны родственника. Его не отпустили. Через неделю, как ни в чем не бывало, водителя попросили выйти в выходной день.
Так как у нас посменная работа, а зарплаты низкие, то можно подрабатывать. Много сотрудников после работы в аэропорту идут дальше работать на вторую работу. В такси, например. Как человек может приходить на смену, отработав перед этим на другой работе? Я не могу сказать конкретное количество сотрудников, которые работают на второй работе, но их большинство. В том числе и я.
Я считаю, что Туник, являясь фактически руководителем работников, чьи действия напрямую связаны с безопасностью полётов, в значительной степени снижает её и своими действиями создает угрозу безопасности полетов. А то, что на данный момент ничего не произошло, так это заслуга специалистов, профессионалов своего дела.
— А количество уволившихся?
— У меня нет статистики, но в нашей службе меньше 30 сотрудников. И за последние два месяца уволились около семи человек только у нас.
— А что произошло за последние два месяца?
— Сейчас как будто снежный ком накапливается. Претензии все жёстче, огромное количество сотрудников получают нелепые наказания.
— Можете привести ещё пример?
— Я специалист, за всё отвечаю. При чем у меня уголовная ответственность. А он [Туник] начинает вмешиваться непосредственно в работу.
Был пример: в зимнее время я и моя бригада техников выполняем противообледенительную обработку самолётов. После первой обработки начался сильный снег, а воздушное судно с пассажирами «не выпускают», потому что засыпало полосу и необходимо время для её очистки. За это время закончилось так называемое время защитного действия противообледенительной жидкости. Я с командиром воздушного судна приняли решение выполнить повторную обработку.
По рации сказал: «Необходимо проводить ещё раз». Мне в ответ голос Туника: «Что ты там ерундой занимаешься, какая повторная?». Он, не зная специфики, начинает выдавать указания. Я сказал, что если мы сейчас не выполним [обработку], то имею полное право не допустить судно к полёту, так как оно непригодно. И это небезопасно.
— Что он сказал?
— Дальше пауза, видимо ему начали объяснять суть данного процесса, в итоге: «Ну, ладно». Мы не можем просто выполнять свою работу, которой долго обучались, постоянно нужно одобрение на любое действие.
— К генеральному директору вы не обращались по этому поводу?
— Нет. Ни на какой контакт он не идёт.
— Как вы видите свою работу дальше?
— Я готов продолжать работать с условием, что этого человека не будет в руководстве аэропорта. Также необходимо увеличение зарплат, чтобы не думать на работе «а где же взять деньги?». Я очень хочу и дальше продолжать работать в аэропорту. Я всю жизнь отдал авиации, у меня в трудовой книжке в графе «место работы» только одна запись.
— Что будет, если ничего не поменяется?
— Сейчас настроение у сотрудников ничего не трогать, полный пофигизм. Поэтому рано или поздно что-то произойдёт.
На данный момент ему [Тунику] везёт. Вы представляете, как можно делать очень ответственную работу, а в голове держать две мысли: где взять деньги и как бы не наказали? Тяжело в таких условиях думать ещё и о безопасности полётов. Поэтому в самое ближайшее время буду увольняться.
***
Уже после разговора Чернышенко вспомнил, как шесть лет был начальником смены в аэропорту, и как его сняли с этой должности.
«Шесть лет я работал начальником смены. До тех пор, как по его [Туника] личному указанию в целях предотвращения выноса чего-либо с территории аэропорта для сотрудников устроили досмотр личных вещей. Обычные сотрудники службы авиационной безопасности проводили досмотр личных вещей, „копаясь“ руками в моём рюкзаке. Я высказал недовольство. По закону эту процедуру имеют право выполнять только сотрудники полиции. После этого меня сняли с должности начальника смены», — рассказал Денис Чернышенко.
Первый заместитель генерального директора — начальник белгородского аэропорта Олег Туник оперативно согласился ответить на вопросы «Фонаря», возникшие после беседы с Чернышенко. Правда, сделать он это согласился с условием, что журналист не будет вести диктофонную запись беседы.
Руководитель пояснил, что у него есть высшее военное авиационное образование, он работает в аэропорту семь лет, а два года назад стал его начальником. По словам Туника, конфликтов с работниками аэропорта у него нет. Начальник подтвердил, что часто наказывает подчинённых за невыполнение или неправильное выполнение обязанностей. Одним из последних подобных случаев был выговор авиадиспетчеру, из-за которого задержался рейс в Бангкок.
По словам начальника аэропорта, учения он проводит действительно часто — каждую неделю. Туник говорит, что «будет гонять» своих сотрудников столько, сколько потребуется, чтобы выполнялись нормативы. Начальник аэропорта отметил, что долго был неудовлетворён тем, как проходят учения, но сейчас наметился прогресс. При этом тренировки в аэропорту стараются не проводить, когда много пассажиров.
О ситуации с отправлением самолёта Сергея Иванова Туник рассказал, что хотел наказать провинившихся, но «всех простил» и «дал последний шанс». По его словам, инцидент произошёл из-за «попустительства» со стороны диспетчера, с которым был проведён серьёзный разговор.
Начальник аэропорта сказал, что оклад мойщиц составляет 12 тысяч рублей, при этом с премиями они могут получить до 19 тысяч. Туник подтвердил, что работников просят выходить в выходные под предлогом помощи предприятию и лишают премий, если сотрудники отказываются, но «управы на них никакой нет». Начальник аэропорта признал, что несколько мойщиц уволились после того, как отказались работать сверхурочно.
При этом Туник показал корреспонденту «Фонаря» письмо на имя генерального директора «Агро-Белогорье» Ларисы Ковалёвой с просьбой поднять зарплату сотрудникам аэропорта. В том числе — мойщицам.
Инцидент с противообледенительной жидкостью Туник назвал «полной брехнёй». То, что требования начальника аэропорта иногда противоречат авиационному законодательству, он также опроверг.
На вопрос о том, насколько сильно по аэропорту может ударить возможное увольнение ключевых специалистов, Туник ответил, что на данный момент незаменимых на его предприятии нет.
Источник: https://fonar.tv/article/2018/04/03/rano-ili-pozdno-chto-to-...
