Версия гибели Гагарина Ю.А
Версия гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина
Автор: Елфимов Алексей Л.
Часть 1. Опровержение официальных обвинений в адрес В. С. Серёгина
Комиссия по расследованию данной авиакатастрофы тщательно изучила все руководящие документы, регламентирующие производство полётов. Так ли это — давайте разбираться.
Вывод комиссии гласил: самолёт и все его системы были исправны до последнего мгновения. При этом все обвинения за эту авиакатастрофу легли на полковника Серёгина — якобы он нарушил руководящие документы, приняв решение на вылет. Логика комиссии строилась на том, что задание должно было выполняться в простых метеоусловиях при видимости земной поверхности, а оно выполнялось за облаками.
Однако обратимся к КБП ИА-67 (Курс боевой подготовки истребительной авиации). Раздел «Указания по видам лётной подготовки. Техника пилотирования», Пункт 27 гласит дословно:
«Лётчикам, освоившим технику пилотирования и навигацию в сложных метеоусловиях, разрешается отрабатывать за облаками упражнения, предназначенные для выполнения в простых метеоусловиях, если диапазон высот за облаками соответствует полётному заданию».
Я думаю, не стоит сомневаться в квалификации лётчика-испытателя 1-го класса Серёгина В. С. Метеоусловия не препятствовали продолжению задания. Так почему же оно было прекращено?
Остаётся человеческий фактор. У Гагарина не было проблем со здоровьем, чего не скажешь о Серёгине. Многие об этом знали, тем более он был во взвинченном состоянии после неприятного разговора перед самым вылетом, а с Гагариным он к тому же летел впервые, что тоже накладывало свой отпечаток на его эмоциональное состояние.
Версию с состоянием здоровья Серёгина тогда отвергли — уж очень она казалась «экзотической». Посыпались стандартные аргументы против неё.
• Первый аргумент комиссии: экипаж прошёл предполётный медицинский осмотр. Но на практике это ни о чём не говорит: известны случаи, когда члены экипажей умирали прямо в полёте.
• Второй аргумент: если бы Серёгину стало плохо, они бы полетели на аэродром, а не в противоположную сторону.
И вот, совершенно не разобравшись в этой глубокой клинической и психологической ситуации, комиссия закрыла тему, после чего и начались всякие домыслы.
Часть 2. Ошибки контроля, радиообмена и навигации (Работа с ДГМК-3)
Ввод в фигуру в зоне выполняется, как правило, в сторону аэродрома или противоположную от него. Возьмём это за основу и установим курсозадатчик УК-3 на курс 320 градусов, который и запросил Гагарин после прекращения задания для возврата на аэродром. Эксперты утверждают, что Гагарин выполнил несколько виражей, но это ничем не подтверждается. Единственным средством объективного контроля на борту был бароспидограф, и тот оказался не заправлен. А ведь в упражнение входили и бочки, при выполнении которых мгновенно проверяется координация движений лётчика.
В общем после прекращения задания и экипаж, и наземная служба совершили ошибку. Первый — не доложил причину прекращения, а вторая — не запросив эту причину, просто прекратила сопровождение. Не убедившись, что самолёт действительно направляется в сторону аэродрома, наземная служба позже пыталась доказать комиссии обратное. Существует мнение, а должен ли был экипаж доложить о причине.
Обратимся к КБП ИА-67, раздел «Радиообмен при производстве полётов». Читаем дословно:
«При возникновении нестандартной ситуации разрешается применять команды и доклады в соответствии со сложившейся обстановкой, при этом экипаж по возможности обязан сообщить высоту, скорость полёта, свои действия».
Точно установлено, что фактический курс самолёта перед поворотом был 70 градусов. То есть для возврата Гагарин должен был довернуть на 110 градусов влево, а он вместо этого довернул на 110 градусов вправо. Такое предположение в ходе следствия высказывалось, но эксперты тогда просто не смогли его технически обосновать.
Так что же произошло на самом деле? После выполнения задания экипаж должен определить местоположение самолёта относительно аэродрома — то есть запросить удаление и пеленг, ведь машина находилась за облаками.
Откроем руководство по технической эксплуатации ДГМК-3 (Дистанционный гиромагнитный компас), которым был оснащён самолёт. Инструкция требует:
После выполнения высшего пилотажа и вывода самолёта в линию горизонтального полёта, необходимо выждать 15–20 секунд, затем согласовать систему нажатием кнопки быстрого согласования, и только после этого пользоваться компасом. При этом нужно ещё обязательно сверить его показания с жидкостным магнитным компасом КИ.
Часть 3. Механизм приборного сбоя и личный опыт автора
Итак, Гагарин, не запросив пеленг, даже не догадывался, что на самом деле находится на фактическом курсе 70 градусов.
В этот момент на приборной панели прибор УК-3 ошибочно указывал курс 210 градусов, а курсозадатчик, заранее установленный на курс 320 градусов, "уплыл" и указывал курс 180 градусов. Известно, что при обычном выполнении плавных виражей рассогласование гирокомпаса минимально — оно не превышает 1–2 градусов. Раз возникло такое колоссальное рассогласование, значит, в зоне выполнялись «бочки», которые как указывалось ранее, входили в программу, (моя любимая фигура — «штопорная бочка»).
Но ведь на приборной панели есть ещё и автоматический радиокомпас АРК-5, стрелка которого всегда жестко указывает на приводную радиостанцию аэродрома. Почему же Гагарин не сориентировался по ней? Дело в том, что на самолётах МиГ-15УТИ «старых» серий указатели гиросистем и АРК не были совмещены в один прибор, а находились на панели рядом, отдельно друг от друга. Из-за этого пилотирование вслепую было в разы сложнее (позже эти критические недочёты системы ДГМК-3 были устранены в более совершенных ДГМК-7 и ГИК-1).
Гагарин довернул самолёт по сместившемуся курсозадатчику в полной уверенности, что ложится на курс к аэродрому. Полковник Серёгин в этот момент его действия уже не контролировал и участия в пилотировании не принимал, а Гагарин очень спешил вернуться, значит была очень веская причина, которую он не стал озвучивать.
В моём лётном училище со мной лично произошёл точно такой же случай. При выполнении высшего пилотажа от перегрузки я на короткое время потерял сознание. Придя в себя, я ничего не доложил на землю о случившемся, а руководитель полётов меня ни о чём не спросил. Я прекратил выполнение задания, а ведь задание было рассчитано на один час, не произвёл согласование гирокомпаса после пилотажа и сразу довернул самолёт по курсозадатчику. После этого манёвра я тут же услышал в наушниках «лестные» слова от руководителя полётов и резкий окрик: «Согласуй гирокомпас!». Я нажал кнопку «Быстрое согласование. Компас» — и курсозадатчик, провернувшись вместе со шкалой, показал, что реальное направление на аэродром находится совершенно в другой стороне! А ведь всё это происходило со мной в абсолютно ясную погоду, при полной видимости земли, а самолёт был оснащён ГИК-1. У Гагарина же таких условий не было.
Часть 4. Вход в облачность, иллюзия кабрирования и финал
Итак, самолёт снижается с курсом 180 градусов, приближаясь к нижнему слою облачности. Существует непреложное правило для лётного состава: до входа в облачность нужно обязательно перейти с визуального полёта на приборный. При отвлечении внимания от показаний приборов внутри облачности может возникнуть иллюзия — ложное восприятие лётчиком положения самолёта в пространстве по крену или тангажу.
Существует четыре основных вида иллюзий: пикирование, кабрирование, крен и вращение. В начале 80-х годов мне лично «посчастливилось» столкнуться при попадании в облачность с вестибулярной иллюзией вращения. Хорошо, что в этот момент управлял самолётом левый пилот. Всё происходит мгновенно: показаний приборов в этот момент просто не видишь, инстинктивно хочется выправить самолёт, в общем — страшно.
У экспертов было много всяких домыслов, почему же самолёт Гагарина находился в крутом пикировании. Известно, что верхняя кромка нижнего слоя облачности составляла 1500 метров, а нижняя — 600 метров. Самолёт столкнулся с землёй со скоростью примерно 670 км/ч. По точным расчётам специалистов, такую скорость он мог развить, только падая с высоты 1200 метров, что полностью подтверждает мою версию.
При входе в облачность у Гагарина возникла сильнейшая иллюзия кабрирования (ему казалось, что нос задирается вверх). Обладая отменной реакцией, он рефлекторно переводит ручку управления самолётом (РУС) от себя, чтобы «опустить» нос. Но самолёт и так шёл со снижением, а после этого движения пошёл к земле по крутой траектории, стремительно набирая огромную скорость. Вывести машину массой 4,5 тонны из крутого пикирования на такой критической высоте было практически невозможно, равно как и успеть катапультироваться.
Самолёт врезался в землю с фактическим курсом 185 градусов, а стрелки приборов УК-3 «замерли» в обеих кабинах на курсах 275 и 285 градусов. Разница получается в 90 и 100 градусов, что кажется немыслимым. Комиссия сначала усомнилась в исправности ДГМК-3, но через два месяца эксперты сошлись во мнении, что это произошло из-за внешнего воздействия — якобы при ударе о деревья случился обрыв задних амортизаторов гироагрегата.
Будем уважать мнение каждого эксперта, хотя в данном случае они глубоко заблуждались. Нужно вести отсчёт разницы не от фактического курса падения (185 градусов), а от курса 320 градусов, на который изначально были выставлены курсозадатчики УК-3 в обеих кабинах. Если вычесть из 320 градусов "замершие" показатели (275 и 285), мы получим разницу ровно в 45 и 35 градусов. А это полностью соответствует действительности.
По мировой статистике, около 15% всех авиационных происшествий связаны с пространственными иллюзиями пилотов, и 90% из них, к сожалению, заканчивается фатально.Версия гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серёгина
Автор: Елфимов Алексей Л.
Часть 1. Опровержение официальных обвинений в адрес В. С. Серёгина
Комиссия по расследованию данной авиакатастрофы тщательно изучила все руководящие документы, регламентирующие производство полётов. Так ли это — давайте разбираться.
Вывод комиссии гласил: самолёт и все его системы были исправны до последнего мгновения. При этом все обвинения за эту авиакатастрофу легли на полковника Серёгина — якобы он нарушил руководящие документы, приняв решение на вылет. Логика комиссии строилась на том, что задание должно было выполняться в простых метеоусловиях при видимости земной поверхности, а оно выполнялось за облаками.
Однако обратимся к КБП ИА-67 (Курс боевой подготовки истребительной авиации). Раздел «Указания по видам лётной подготовки. Техника пилотирования», Пункт 27 гласит дословно:
«Лётчикам, освоившим технику пилотирования и навигацию в сложных метеоусловиях, разрешается отрабатывать за облаками упражнения, предназначенные для выполнения в простых метеоусловиях, если диапазон высот за облаками соответствует полётному заданию».
Я думаю, не стоит сомневаться в квалификации лётчика-испытателя 1-го класса Серёгина В. С. Метеоусловия не препятствовали продолжению задания. Так почему же оно было прекращено?
Остаётся человеческий фактор. У Гагарина не было проблем со здоровьем, чего не скажешь о Серёгине. Многие об этом знали, тем более он был во взвинченном состоянии после неприятного разговора перед самым вылетом, а с Гагариным он к тому же летел впервые, что тоже накладывало свой отпечаток на его эмоциональное состояние.
Версию с состоянием здоровья Серёгина тогда отвергли — уж очень она казалась «экзотической». Посыпались стандартные аргументы против неё.
• Первый аргумент комиссии: экипаж прошёл предполётный медицинский осмотр. Но на практике это ни о чём не говорит: известны случаи, когда члены экипажей умирали прямо в полёте.
• Второй аргумент: если бы Серёгину стало плохо, они бы полетели на аэродром, а не в противоположную сторону.
И вот, совершенно не разобравшись в этой глубокой клинической и психологической ситуации, комиссия закрыла тему, после чего и начались всякие домыслы.
Часть 2. Ошибки контроля, радиообмена и навигации (Работа с ДГМК-3)
Ввод в фигуру в зоне выполняется, как правило, в сторону аэродрома или противоположную от него. Возьмём это за основу и установим курсозадатчик УК-3 на курс 320 градусов, который и запросил Гагарин после прекращения задания для возврата на аэродром. Эксперты утверждают, что Гагарин выполнил несколько виражей, но это ничем не подтверждается. Единственным средством объективного контроля на борту был бароспидограф, и тот оказался не заправлен. А ведь в упражнение входили и бочки, при выполнении которых мгновенно проверяется координация движений лётчика.
В общем после прекращения задания и экипаж, и наземная служба совершили ошибку. Первый — не доложил причину прекращения, а вторая — не запросив эту причину, просто прекратила сопровождение. Не убедившись, что самолёт действительно направляется в сторону аэродрома, наземная служба позже пыталась доказать комиссии обратное. Существует мнение, а должен ли был экипаж доложить о причине.
Обратимся к КБП ИА-67, раздел «Радиообмен при производстве полётов». Читаем дословно:
«При возникновении нестандартной ситуации разрешается применять команды и доклады в соответствии со сложившейся обстановкой, при этом экипаж по возможности обязан сообщить высоту, скорость полёта, свои действия».
Точно установлено, что фактический курс самолёта перед поворотом был 70 градусов. То есть для возврата Гагарин должен был довернуть на 110 градусов влево, а он вместо этого довернул на 110 градусов вправо. Такое предположение в ходе следствия высказывалось, но эксперты тогда просто не смогли его технически обосновать.
Так что же произошло на самом деле? После выполнения задания экипаж должен определить местоположение самолёта относительно аэродрома — то есть запросить удаление и пеленг, ведь машина находилась за облаками.
Откроем руководство по технической эксплуатации ДГМК-3 (Дистанционный гиромагнитный компас), которым был оснащён самолёт. Инструкция требует:
После выполнения высшего пилотажа и вывода самолёта в линию горизонтального полёта, необходимо выждать 15–20 секунд, затем согласовать систему нажатием кнопки быстрого согласования, и только после этого пользоваться компасом. При этом нужно ещё обязательно сверить его показания с жидкостным магнитным компасом КИ.
Часть 3. Механизм приборного сбоя и личный опыт автора
Итак, Гагарин, не запросив пеленг, даже не догадывался, что на самом деле находится на фактическом курсе 70 градусов.
В этот момент на приборной панели прибор УК-3 ошибочно указывал курс 210 градусов, а курсозадатчик, заранее установленный на курс 320 градусов, "уплыл" и указывал курс 180 градусов. Известно, что при обычном выполнении плавных виражей рассогласование гирокомпаса минимально — оно не превышает 1–2 градусов. Раз возникло такое колоссальное рассогласование, значит, в зоне выполнялись «бочки», которые как указывалось ранее, входили в программу, (моя любимая фигура — «штопорная бочка»).
Но ведь на приборной панели есть ещё и автоматический радиокомпас АРК-5, стрелка которого всегда жестко указывает на приводную радиостанцию аэродрома. Почему же Гагарин не сориентировался по ней? Дело в том, что на самолётах МиГ-15УТИ «старых» серий указатели гиросистем и АРК не были совмещены в один прибор, а находились на панели рядом, отдельно друг от друга. Из-за этого пилотирование вслепую было в разы сложнее (позже эти критические недочёты системы ДГМК-3 были устранены в более совершенных ДГМК-7 и ГИК-1).
Гагарин довернул самолёт по сместившемуся курсозадатчику в полной уверенности, что ложится на курс к аэродрому. Полковник Серёгин в этот момент его действия уже не контролировал и участия в пилотировании не принимал, а Гагарин очень спешил вернуться, значит была очень веская причина, которую он не стал озвучивать.
В моём лётном училище со мной лично произошёл точно такой же случай. При выполнении высшего пилотажа от перегрузки я на короткое время потерял сознание. Придя в себя, я ничего не доложил на землю о случившемся, а руководитель полётов меня ни о чём не спросил. Я прекратил выполнение задания, а ведь задание было рассчитано на один час, не произвёл согласование гирокомпаса после пилотажа и сразу довернул самолёт по курсозадатчику. После этого манёвра я тут же услышал в наушниках «лестные» слова от руководителя полётов и резкий окрик: «Согласуй гирокомпас!». Я нажал кнопку «Быстрое согласование. Компас» — и курсозадатчик, провернувшись вместе со шкалой, показал, что реальное направление на аэродром находится совершенно в другой стороне! А ведь всё это происходило со мной в абсолютно ясную погоду, при полной видимости земли, а самолёт был оснащён ГИК-1. У Гагарина же таких условий не было.
Часть 4. Вход в облачность, иллюзия кабрирования и финал
Итак, самолёт снижается с курсом 180 градусов, приближаясь к нижнему слою облачности. Существует непреложное правило для лётного состава: до входа в облачность нужно обязательно перейти с визуального полёта на приборный. При отвлечении внимания от показаний приборов внутри облачности может возникнуть иллюзия — ложное восприятие лётчиком положения самолёта в пространстве по крену или тангажу.
Существует четыре основных вида иллюзий: пикирование, кабрирование, крен и вращение. В начале 80-х годов мне лично «посчастливилось» столкнуться при попадании в облачность с вестибулярной иллюзией вращения. Хорошо, что в этот момент управлял самолётом левый пилот. Всё происходит мгновенно: показаний приборов в этот момент просто не видишь, инстинктивно хочется выправить самолёт, в общем — страшно.
У экспертов было много всяких домыслов, почему же самолёт Гагарина находился в крутом пикировании. Известно, что верхняя кромка нижнего слоя облачности составляла 1500 метров, а нижняя — 600 метров. Самолёт столкнулся с землёй со скоростью примерно 670 км/ч. По точным расчётам специалистов, такую скорость он мог развить, только падая с высоты 1200 метров, что полностью подтверждает мою версию.
При входе в облачность у Гагарина возникла сильнейшая иллюзия кабрирования (ему казалось, что нос задирается вверх). Обладая отменной реакцией, он рефлекторно переводит ручку управления самолётом (РУС) от себя, чтобы «опустить» нос. Но самолёт и так шёл со снижением, а после этого движения пошёл к земле по крутой траектории, стремительно набирая огромную скорость. Вывести машину массой 4,5 тонны из крутого пикирования на такой критической высоте было практически невозможно, равно как и успеть катапультироваться.
Самолёт врезался в землю с фактическим курсом 185 градусов, а стрелки приборов УК-3 «замерли» в обеих кабинах на курсах 275 и 285 градусов. Разница получается в 90 и 100 градусов, что кажется немыслимым. Комиссия сначала усомнилась в исправности ДГМК-3, но через два месяца эксперты сошлись во мнении, что это произошло из-за внешнего воздействия — якобы при ударе о деревья случился обрыв задних амортизаторов гироагрегата.
Будем уважать мнение каждого эксперта, хотя в данном случае они глубоко заблуждались. Нужно вести отсчёт разницы не от фактического курса падения (185 градусов), а от курса 320 градусов, на который изначально были выставлены курсозадатчики УК-3 в обеих кабинах. Если вычесть из 320 градусов "замершие" показатели (275 и 285), мы получим разницу ровно в 45 и 35 градусов. А это полностью соответствует действительности.
По мировой статистике, около 15% всех авиационных происшествий связаны с пространственными иллюзиями пилотов, и 90% из них, к сожалению, заканчивается фатально.