Отечественное двигателестроение, часть 1⁠⁠

Внимание! Много текста.
Последнее время по понятным всем причинам на различных интернет-ресурсах комментарии насытились "экспертами" от мира российского авиапрома. И один только Бог знает, как же у меня бомбит.
Даже не из-за абсолютной некомпетентности таких людей, а их несгибаемой уверенности в своей правоте.
Поэтому попробую устроить короткий ликбез по отрасли авиационного двигателестроения, буду рад любой обратной связи и советам, т.к. этой мой первый пост в общем и на данной площадке конкретно.

Давайте познакомимся, я работаю в одной из организаций ОДК (Объединенная двигателестроительная коопорация), профессии у меня две - инженер-конструктор и специалист по спецтехнике. К сожалению, пост будет без имен, адресов и явок, прошу понять и простить. Но я буду крайне рад отвечать на ваши вопросы в комментариях.

Краткое вступление.
Современный авиационный газотурбинный двигатель (ГТД) - сложнейшее техническое изделие за весь период существования человечества. Самая сложная его часть - рабочая лопатка турбины высокого давления (ТВД). Этот кусочек железа, размером с ладонь, выполнен из самых редких сплавов, содержащих порядках 15 химических элементов. Всего полдесятка стран освоили производство рабочих лопаток ТВД и, конечно же, Россия в их числе. Данная деталь работает при температуре порядка 2000°С и давлении в 30 атмосфер. В связи с колоссальными трудозатратами, срок разработки (только разработки!) современных ГТД составляет 10-15 лет. Еще примерно 5 лет занимает доводка двигателя и запуск серийного производства. Таким образом, при разработке ГТД конструкторам нужно ориентироваться не на современные тренды, а заглянуть в будущее на 15-20 лет минимум, чтобы новое Изделие к моменту запуска в серию было конкурентноспособно.

Итак, начнем с одного из самых спорных моментов - силовая установка МС-21, великий ПД-14. Основная особенность этого двигателя - не новизна и не полностью отечественная сборка. Главный, так сказать, конёк - универсальный газогенератор, огненное сердце двигателя, представленный каскадами среднего и высокого давления, а также камерой сгорания. Данный газогенератор позволяет очень быстро (по меркам отрасли) поставить на "поток" еще два двигателя совершенно разных весовых категорий: ПД-8 и ПД-35. Собственно, а что за "ПД" и цифры? Объясняю: ПД - перспективный двигатель, цифра - тяга двигателя в тоннах, т.е. буквально сколько тонн может поднять двигатель вертикально вверх. И получается, что начавшие разработку в 2008 году, ныне именуемые "ОДК-ПМ", убили сразу трех зайцев. За 14 лет этот выдающийся коллектив отдал не один, а сразу три двигателя, пусть два из них и с небольшим запозданием. Опережение общемировых тенденций в три раза! При этом двигатели серии ПД - полностью отечественные, включая АСУД (автоматическую систему управления двигателем). Как известно из СМИ, ПД-14 уже летает под крылом, а его младший и старший брат (по тяге, а не по возрасту), проходят наземные стендовые испытания. К слову про импортозамещение - только три страны освоили производство ГТД полностью из своих комплектующих - это Россия, Китай и Америка.

Резюмируя: работа коллектива ОДК-ПМ достойна глубокого уважения, своим упорным трудом эти люди проложили путь в небо всей современной гражданской авиации России.
Ну а про остальные особенности ПД-14 хорошо рассказывают отраслевые СМИ. На самом деле, двигатель по многим параметрам уникальный - чего только стоят пустотелые титановые лопатки вентилятора.

Еще один пункт - производственные мощности. Многие говорят: "ладно, чертежи есть, а вот оборудование всё зарубежное! У нас только молоток и напильник". Увы, но часть оборудования действительно зарубежная, но его менее 20% от общего станочного парка ОДК. Остальное - отечественное оборудование и кто бы как не ругался на него - процент брака минимален, допуски выдерживаются. Кстати про допуски - в нашей отрасли речь идет про минимальные отклонения, например, при изготовлении цилиндрического корпуса диаметром 1200 мм, максимальные отклонения не более 0,15 мм! И наше оборудование позволяет изготавливать подобные детали. С железом не поспоришь, как говорится.

Ну и в конце - общее состояние двигателестроительных заводов в России.
Тут обязательно нужно замечание: нет смысла ставить многомиллионный робот-манипулятор в стерильное помещение, чтобы он надфилем точил черновые заготовки.
Собственно, где технологический процесс требует чистоты - пожалуйста, белые полы с белыми стенами в новом цехе, яркий белый свет, все в белых халатах и перчатках. Ну а где идет черновая обработка со свободными допусками - советские токарники на деревянных поддонах и цех из красного советского кирпича. Потому что этих условий более чем достаточно для обеспечения заданных погрешностей. Наводить в таком цехе стерильность и поддерживать её - лишняя трата бюджетов, не более того.
Исходя из выше перечисленного, доля старого и нового фонда цехов находится примерно на уровне 30/70 с перевесом к старому фонду.

Спасибо за внимание! Постараюсь через неделю выложить еще один пост на тему современных авиационных военных двигателей.