От Тынды до Орла судьба нас довела…⁠⁠

Многие помнят, как в фильме «Чародеи» очаровательный домовой превращается в поездного. Роль сложная и ответственная, но важная. Поездному, в фильме, предписано подготовить главного героя к событиям завтрашнего дня, которые опираются на фундаментальное прошлое. Надо войти в контакт с главным героем, осуществить коммуникацию, и при этом не нарушить покоя пассажиров, в том числе главного героя. Та еще задачка, я вам скажу...

Наш поезд в Тынду идет по расписанию. За окнами мелькают пейзажи, под полом едва слышен шепот колес и стук на редких стыках. В такт вальса номер 7 До-диез минор Фредерика Шопена покачиваются новенькие вагоны состава. Время идет, поезд едет, мы едем. За столами в купе все чаще вспыхивают задушевные беседы. Мы движемся к цели. Наша цель БАМ. Вернее, его пятидесятилетие. Юбилей.

\

Возникает и крепится вагонное братство. За окнами вокзал Вятки. Вот уже парадокс, и Вятки-то давно нет – есть Киров. Имя Сергея Мироновича устояло в эпоху глобальных переименований в новые старые имена и названия.

Наверное, сыграло роль то, что он был убит Иосифом Виссарионовичем Сталиным. Не поднялась рука реформаторов на Кирова. А может потому, что был популярен Сергей Миронович Киров в народе, как Валерий Чкалов, например.

В ноябре 1941 года Николай Тихонов, тот самый кто написал про «Гвозди бы делать из этих людей», создал стихотворный памятник: «Киров с нами»:

Домов затемненных громады

В зловещем подобии сна,

В железных ночах Ленинграда

Осадной поры тишина».

Можно только диву даваться, как же у нас все связано. Перепутано. Вот едем на БАМ, а на ум приходит блокада Ленинграда. Словом, в Вятке свои порядки. Теперь я как Уэллс получил представление о т ом, как выглядит машина времени. 

Строительство, составы с кранами и всюду лица, имена, близкие, малознакомые, но все в равной степени родные и близкие, все родом из СССР, а иные уже наследники ожидания славного его будущего.

Город Киров. Стоянка 20 минут. Вроде бы ничего не происходит. Но вот эти лица, лица наших людей. Запомните их. Запомните нас. И мы живем в этой современности, пытаемся найти свой дух, свою суть, эйдос, как писал великий Лосев. Святое и грешное, простое и важное. В нашем ЖД-ковчеге нарастает волнение. Мы едем на БАМ. Строители, наследники, блокадники, герои Сталинграда. Все собрались в нашем тихом составе. Мы все едем к великому будущему, которое основано на фундаментальном прошлом.

А я со всеми рядом и немного в стороне. Я ведь вагонный. Помните, исполнить свою роль, но не побеспокоить пассажиров. Тем более что речь идет о пассажирах поезда времени. Когда начали строить БАМ?

Официальной датой начала строительства современной Байкало-Амурской магистрали считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Архивы громко молчат о фактах: «1 сентября 1937 года был издан приказ НКВД СССР «Об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска; в мае Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей (Амурский железнодорожный ИТЛ, Южный железнодорожный ИТЛ, Западный железнодорожный ИТЛ, Восточный железнодорожный ИТЛ, Юго-восточный железнодорожный ИТЛ, Бурейский железнодорожный ИТЛ). В 1938 году на строительстве работало более 150 тысяч заключённых.

В 1939 году начались подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада)».

Вот вам и еще один привет из Сталинграда.

От поездного из состава во времени в направлении БАМа Максима Тууля

Подробности