168

Основы полетов на глайдере: Оседлать термические потоки аки воздушный ковбой, йо-хо-хо!

Основы полетов на глайдере: Оседлать термические потоки аки воздушный ковбой, йо-хо-хо! Планер, Планеризм, Параплан, Дельтаплан, Авиация, Пилот, Высший Пилотаж, Самолет, Длиннопост

Всем привет, меня зовут Виктор и я наркоман Павлик учусь летать на такой штуке. Рад, что народ оценил мой прошлый пост, где я рассказывал что такое глайдеры и с чем их едят. Теперь же хочу подробнее рассказать о том как на них вообще летать. В прошлый раз я упоминал про термические потоки, которые дают возможность летать не имея двигателя. С них и начнем в этот раз.


Что такое термические восходящие потоки?


Об этом хорошо знают парапланеристы и прочие летающие спортсмены кроме, наверное, некоторых парашютистов, ведь последние при любом термике (термическом восходящем потоке) будут все-равно лететь вниз.


Если не вдаваться в детали то это поток воздуха, который идет снизу вверх. Например, нагрело солнце какое-то поле и объем воздуха над ним, воздух стал горячий и пошел вверх. Попробуйте поднести кусочек бумаги к любому горячему объекту, например, к разогретой конфорке или пламени зажигалки - почувствуете поток вверх.


Вот такие потоки ловят и парапланеристы и планеристы (glider pilot) и дельтапланеристы. Да-да, все эти ребята не летят сверху вниз и все - они вверх могут взмывать очень даже хорошо. Принцип набора высоты для самолета, как известно, немного отличается:

Основы полетов на глайдере: Оседлать термические потоки аки воздушный ковбой, йо-хо-хо! Планер, Планеризм, Параплан, Дельтаплан, Авиация, Пилот, Высший Пилотаж, Самолет, Длиннопост

Как найти термический восходящий поток?


Физика в том, что когда воздух идет вверх то он по итогу там охладится. А когда куча воздуха охлаждается то там что получается? Вспомните холодное стекло автомобиля осенью или банальную росу. Да, у нас в итоге конденсируется лишняя вода. Фишка в том, что в теплом воздухе, грубо говоря, может запасаться больше воды, чем в холодном, так что при охлаждении вся лишняя вода конденсируется. То есть появится облачко. Оно, кстати, на ощупь как туман или как кристаллики льда - я их во время прыжков с парашютом много трогал и летал сквозь них.


Все летуны чисто визуально находят взглядом облачка такой кучерявой красивой формы, которые говорят им о том, что под ними - восходящий воздушный поток. И лезут под него. Хотя бывают термики и без облаков, особенно утром. Вот даже в такую погоду:

Основы полетов на глайдере: Оседлать термические потоки аки воздушный ковбой, йо-хо-хо! Планер, Планеризм, Параплан, Дельтаплан, Авиация, Пилот, Высший Пилотаж, Самолет, Длиннопост

Как использовать термик для набора высоты?


Прежде всего нужно найти где самое сильное восходящее течение воздуха и быть как можно дольше в восходящей струе и как можно меньше в нисходящей. Короче в восходящем потоке летим медленно, а между ними летаем быстро.


Итак, летим мы под облако и аккуратно еле-еле держим штурвал и прислушиваемся к движениям глайдера. Какое крыло вверх потянуло? Правое? Значит у нас справа центр потока. Логично же, справа дует вверх - значит там поток сильнее.


Кстати, там прибор стоит, который показывает как в данный момент изменяется высота - растет или падает. И там же еще пищалка есть, которая при наборе издает веселый звук, а при снижении - грустный. Так что не заскучаешь.


Итак, поток у нас оказался справа, смотрим по сторонам чтоб не устроить ДТП в небе. Затем даем вправо штурвал и вправо педаль и рисуем спираль на месте пока у нас прибор показывает набор высоты. Или пока не надоест и не возникнет желание переключиться на другой поток.


Может быть такое, что из потока случайно вылетели - тогда возвращаемся обратно как в первый раз и снова режем спираль. Градусов под 20-30, наверное, но тут от потока зависит. Как-то так выглядит из кабины хорошая такая спираль:

Основы полетов на глайдере: Оседлать термические потоки аки воздушный ковбой, йо-хо-хо! Планер, Планеризм, Параплан, Дельтаплан, Авиация, Пилот, Высший Пилотаж, Самолет, Длиннопост

Удержание восходящего потока


Выше я уже писал, что все удержание сводится к тому, чтоб крутить эту спираль. За чем там следить? За набором высоты, за положением носа, за положением крыльев и за скоростью. И еще ты всем телом чувствуешь перегрузку. Это не машина - тут реально плющит, словить многократную перегрузку вообще изи.


Я пару раз делал ошибку - давал слишком сильный наклон самолета крыльями. Смотрю мол скорость растет, а когда скорость растет надо нос на себя, но это только когда самолет горизонтален. А я лечу-то боком, правое крыло внизу. Потому мое движение штурвала на себя не поднимает нос самолета выше, а закручивает его в более крутую спираль и скорость растет и при этом еще растет перегрузка - то есть начинает реально плющить в сидение. Решение элементарное - просто посмотреть что крылья слишком уж наклонены и ты летишь правым крылом вниз, но камон, я второй раз в жизни глайдером рулил. Короче инструктор поставил ЛА на место и я дальше развлекался, потом сам научился выводить, заводя штурвал в левый задний угол при избыточном наклоне вправо и наоборот с левым наклоном.


Итого - удерживаем наклон крыльев (это называется крен), удерживаем наклон носа (это называется тангаж), следим за скоростью, чтоб была в рамках допустимой и не далеко от скорости максимального качества (отмечена на спидометре) и следим чтоб высота набиралась, а не падала. И еще следим еще за тем, чтоб ни в кого не врезаться. И еще за тем, чтоб GoPro работала и не вырубилась от перегрева, как это произошло у меня сегодня :) кстати, закрепил на лямку ремней, которыми пристегиваешься с помощью крепления-прищепки. От перегрева спасает алюминиевый корпус-держатель вместо пластикового.

Основы полетов на глайдере: Оседлать термические потоки аки воздушный ковбой, йо-хо-хо! Планер, Планеризм, Параплан, Дельтаплан, Авиация, Пилот, Высший Пилотаж, Самолет, Длиннопост

Я постараюсь сюда писать иногда по поводу полетов для тех, кому это интересно тк сам столкнулся с тем, что информации об этом в рунете просто нет. Литература ограничена еще советскими книгами по планеризму, а на форумах и группах вконтакте просто перекотиполе пускать можно.


Больше информации и всякие фотки да видоски всегда можно найти в моем инстаграме https://www.instagram.com/smellslikelife/ и в Telegram канале https://t-do.ru/usaglider я туда пишу часто и много и то, что может не всем интересно, но там у меня почти никого нет и мне будет намного интереснее делиться с миром особенностями пилотажа, если это будет кто-то вообще читать :) Вот копирую пост из канала:


Парю в потоках


В эту субботу впервые прочувствовал самостоятельно что такое термальные потоки и как в них парить. Я уже как-то писал, что это восходящие массы нагретого воздуха. В общем в миле от аэродрома нашел такой поток и вообще без проблем в нем набирал-сбрасывал высоту в течение почти часа. Двигателя нет, а летишь вверх) пришлось приземляться только потому, что час - желательное время полета, через которое тебя ждут внизу, так как вообще ты не один учишься и там кроме тебя еще студенты есть)


В этот раз облаков не было вообще, но потоки были. Один поймал над парковкой, другой над группой зданий и один над полем. А еще в этом же потоке кроме меня кружил еще один глайдер, чем делал полет намного интереснее) Элементарное правило безопасности - два глайдера должны кружить в одном направлении, чтоб не столкнуться. А еще чисто визуально глайдер в повороте летит как-бы боком, как машина на дрифте. Выглядит эпик)

Основы полетов на глайдере: Оседлать термические потоки аки воздушный ковбой, йо-хо-хо! Планер, Планеризм, Параплан, Дельтаплан, Авиация, Пилот, Высший Пилотаж, Самолет, Длиннопост

Всем спасибо. Надеюсь, у меня получилось написать более-менее интересно) Впереди еще много тем - как летающие вокруг птицы могут спалить самые классные потоки, как не вдолбить другой глайдер и как и что вообще для этого нужно.


PS: Я лично очень многим обязан интернету и я узнал и выучил почти все, что использую в жизни, благодаря интернету и умению находить и использовать информацию. Чувствую в какой-то мере своим долгом вложить в интернет обратно как минимум не меньше, чем взял. Всю информацию можно копировать куда угодно кому угодно, если сошлетесь на автора - мне будет приятно, не сошлетесь - не страшно.


PPS: Завтра снова на аэродром XD

Найдены дубликаты

+3
В Анапе вечером, высокий берег, прилетел параплан и минут 5 наверное болтался как приклееный, позировал)
Теперь я понимаю, что летал он на постоянном потоке, который с моря упирался в стенку и шёл вверх.
Иллюстрация к комментарию
+2
Я таааак завидую! Полетать на планере - это моя мечта. Пусть с инструктором. Но это же квинтэссенция полета! На самолёте всё-таки "дыр-дыр-дыр" с мотором, а тут только ветер!
раскрыть ветку 1
0

Именно)

+1

Интересно, чем слово "планёр" не угодило?

раскрыть ветку 1
-1

Планер - слово советское! А у их там в деревне может декоммунизацыя! Чертёж опять жеж вишь, не по ЕСКД и написано хер пойми по каковски!

0
Дружище, гораздо приятнее было бы читать тебя без навязчивых ссылок в инсту и телегу. Спасибо
+1

А сколько всё это удовольствие стоит? Обучение, аренда планера, что ещё там? И сколько времени на учёбу?

раскрыть ветку 2
+3

Обычно дорого, но я нашел некоммерческий клуб и летаю за смешные деньги, в ответ помогаю им немного с подготовкой оборудования к полету. Плачу чисто за буксировку от 20$ или что-то в этом роде.

0

Присоединюсь

0
Перегрузка плющит... В вираже 60 стабильно 2ед (это не так сильно плющит, как ты расписал). Плющит единиц 5, на петлях или крутых пикированиях , но планеру такое и не снится.
Крароч, как серпом по уху твой отрывок про перегрузки))
0

Интересно, буду и дальше читать.

У нас с планеризмом весьма тухло, т.к. полгода никаких термиков нет. Оно в причерноморье разве что как-то есть.

0

Интересно, а летать когда-нибудь надоедает?

раскрыть ветку 3
+7

Если в туалет не сходил перед взлетом то может "надоесть")

+1

Это как езда на мотоцикле - если тебе нравится, то это не может надоесть.

раскрыть ветку 1
0

Всё может надоесть. Другое дело, что от вещей, которые нравятся, достаточно отдохнуть один день и снова тянет назад

Похожие посты
85

Поймал вот такого красавца

Жарил на днях шашлыки и, когда он пролетал надо мной, случайно под рукой оказался фотоаппат. В самолётах не разбираюсь. ИЛ-76? Может кто подскажет.

Поймал вот такого красавца Фотография, Авиация, Начинающий фотограф, Самолет, Длиннопост
Поймал вот такого красавца Фотография, Авиация, Начинающий фотограф, Самолет, Длиннопост
Поймал вот такого красавца Фотография, Авиация, Начинающий фотограф, Самолет, Длиннопост
Поймал вот такого красавца Фотография, Авиация, Начинающий фотограф, Самолет, Длиннопост
Поймал вот такого красавца Фотография, Авиация, Начинающий фотограф, Самолет, Длиннопост

Canon eos-50d, canon 75-300 1:4-5,6 на фо 300мм.

Показать полностью 3
468

Антитлен: восстанавливаем советский лайнер Як-42

Я второй год веду волонтёрский проект по восстановлению самолёта Як-42 СССР-42302, который является экспонатом Центрального музея ВВС в Монино (Московская область).

Мне приходится очень часто слышать такие отзывы о работе волонтёров: «Ребята, конечно, молодцы, но что они могут сделать? Ни денег, ни опыта. Только специалисты с большой материально-технической базой могут что-то сделать». Насчёт специалистов ‒ бесспорно, хорошо, когда удаётся их привлечь и найти деньги на оплату их недешёвых услуг. А вот мнение, что волонтёры способны лишь на примитивные неквалифицированные работы ‒ не соответствует действительности.

Я покажу вам всего пять картинок было/стало, демонстрирующих успехи проекта за неполные два года реализации. Напоминаю: вся работа выполнена волонтёрами при поддержке сотрудников музея.

Як-42 многие годы был самым «чумазым» экспонатом в Монино. В 2018-2019 годах мы отмыли его с использованием бытовой мойки высокого давления. В идеале, дальше самолёт надо красить, но нормальная краска для него будет стоить порядка полумиллиона рублей, что пока покраска рассматривается только как перспектива.

Антитлен: восстанавливаем советский лайнер Як-42 Авиация, СССР, Монино, Музей ВВС в монино, Музей, Самолет, Длиннопост

Оставшийся почти 30 лет назад без пристального внимания самолёт внутри перевернули вверх дном. Такую же картину (часто гораздо хуже) можно наблюдать внутри большинства авиационных памятников, разбросанных по нашей стране.

Мы уложили на место полы, поправили и прикрутили всё, что было отломано или болталось. Заменили разбитые иллюминаторы, доставшиеся нам с распиленного в Саратове самолёта. Чтобы было комфортно работать зимой, мы сделали простейшую подсветку салона из 12 В светодиодной ленты.

Антитлен: восстанавливаем советский лайнер Як-42 Авиация, СССР, Монино, Музей ВВС в монино, Музей, Самолет, Длиннопост

Ремонт кресел ‒ ещё одна несложная, но важная операция. С кресел сняли чехлы, отодрали старый гнилой поролон. Чехлы постирали, кресла оклеили новым поролоном. Установили кресла в специальные пазы, и обтянули чехлами.

Антитлен: восстанавливаем советский лайнер Як-42 Авиация, СССР, Монино, Музей ВВС в монино, Музей, Самолет, Длиннопост

Для восстановления кабины были нужны авиаприборы в большом количестве. На руку играет тот факт, что в музеях обычно представлена устаревшая техника, бо́льшая часть которой давно утилизирована, но много запчастей разбежалось по частным рукам, уцелело на забытых складах. Кое-что подарили сочувствующие волонтёрскому движению любители авиации, кое-что пришлось выкупить у коллекционеров.

Антитлен: восстанавливаем советский лайнер Як-42 Авиация, СССР, Монино, Музей ВВС в монино, Музей, Самолет, Длиннопост

Больше всего квалифицированного труда и специального оборудования понадобилось для ремонта шасси. Реставратором автомобилей или танков проще: можно использовать обычные домкраты. А самолёт ‒ техника нежная, пригодная к подъёму только специальным оборудованием. Хорошо, что в монинском музее волонтёрами за прошедшие годы создана достаточно мощная техническая база. Однако, всё равно придётся обращаться на авиаремонтное предприятие ‒ достаточно большого гидропресса для обжатия колёс в музее нет. А из шести колёс мы смогли накачать только четыре ‒ у двух камер сгнили ниппели.

Антитлен: восстанавливаем советский лайнер Як-42 Авиация, СССР, Монино, Музей ВВС в монино, Музей, Самолет, Длиннопост

К сожалению, пандемия сильно задержала выполнение работ. Если бы не она, то самолёт уже стоял бы на бетонных плитах с накаченными шинами и полным салоном восстановленных кресел.

Всё вышеизложенное свидетельствует, что волонтёрским общественным объединениям под силу приведение в экспозиционный вид сложных технических экспонатов. Конечно, для этого им нужно проявить упорство, и поймать немного удачи.

Но бывает у скептиков и другой аргумент: «Экспозиционное состояние ‒ это ерунда. Специалисты бы восстановили самолёт до лётного состояния, запустили бы двигатели». На это ответ простой: никогда, никакие реставраторы не сделали бы в данном случае больше, чем волонтёры. Максимум ‒ покрасили бы экспонат хоть как-нибудь, хоть чем-нибудь (ему же не летать). Восстановление и поддержание лётной годности ‒ работы совсем другого технического и экономического уровня, которые никто и никогда не будет выполнять на музейном экспонате. Если с маленьким поршневым самолётом это теоретически возможно, то с реактивным боевым или пассажирским самолётом ‒ никогда.

Показать полностью 4
319

Ночные полёты в Заполярье

Всем привет! Не так давно мне довелось оказаться в одном тихом, но при этом довольно шумном месте. Тихое оно потому, что находится далеко на севере, кое-где под Мурманском. А шумное оно потому, что место это является сосредоточением, пожалуй, самых громких двух типов самолётов, которые только есть у нас в стране: Су-24 и МиГ-31.


Погостил я там довольно продуктивно, фотографий получилось много, как дневных, так и ночных. Дневные хотелось бы выкатить отдельным постом (если, конечно, читатель возжелает их здесь видеть)), а пока я вам покажу кадры довольно зрелищного действия- ночных полётов. Если же кому-то не хочется ждать и есть желание увидеть всё и сразу, то милости прошу к нам на ресурс, где вы найдете больше кадров http://aviapressphoto.com/10502/

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Заполярье- это вам не курорты краснодарского края, климат тут суровый, а посему погода тоже не из солнечных. В таких сумерках сушка выглядит довольно брутально.

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Пока не полностью стемнело можно половить фары себе в морду. Будь на дворе ночь, самолёта было бы не видно из-за их мощного света, а так- пожалуйста.

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Но с закатом, кстати, довольно-таки повезло!

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Один из моих любимых кадров с этой поездки. Есть в нём что-то...вечное, рутинное, задумчивое и даже, наверно, мужественное! По крайней мере, мне так кажется))

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Потусив немного на ЦЗТ (иначе говоря центральная стоянка и заправка), и дождавшись, когда основная масса самолётов запустится, я двинулся ближе к взлётной полосе, где уже были взлёты. Вот она- магия ночных полётов! МиГ-31 и Су-24 всегда взлетают на форсаже, что в ночи даёт очень красивый эффект, который мы называем "морковки". Думаю, можно догадаться почему)

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Рекомендую присмотреться к брюху самолёта

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Влажность в тот день была высокая, на плоскостях образовывались так называемые "срывы потока", что при подсветке давало такой вот эффект, словно у самолёта перья на крыльях)

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Как правило, при ночных полётах начало полосы подсвечивается мощными прожекторами, чтобы лётчик видел полосу, что делает возможным снимать даже при полной темноте на улице.

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Вот МиГ-31 на исполнительном (читай перед взлётом). Прожектора горят после недавней посадки его собрата. Борт готовится ко взлёту.

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Позиция та же, просто часть прожекторов погасили.

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

А это сам момент отрыва от земли. Снимать такое было очень непросто, ибо все мы знаем, как сложно получить четкий кадр ночью при отсутствии освещения. Даже сфокусироваться-уже проблема!

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Пришла пора возвращаться на стоянку. Хорошо, что при мне был штатив, заботливо предоставленный одним добрым человеком, ибо без штатива пришлось бы туго.

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Момент предполётного обслуживания МиГ-31. Движение техника с налобным фонарём создаёт эффект молнии.

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

Там вообще у этого МиГа была какая-то перестрелка из звёздных войн с бластерами.

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

На самом деле просто сзади ездили машины)

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост

И напоследок- момент запуска двигателя. Обратите внимание вниз- увидите пламя, но не из движка)

Ночные полёты в Заполярье Самолет, Авиация, Полет, Истребитель, Миг-31, Су-24, Фотография, Споттинг, Заполярье, ВВС, Длиннопост
Показать полностью 24
68

Первый полет А340

Здравствуйте, любители авиации.

Вчера, 25 октября, Airbus отмечал 29-летие первого полета Airbus A340. В 1991 году он впервые поднялся в воздух.
Первенцем стал А340-300 с бортовым номером F-WWAI (MSN001).

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Тот самый 001

История данного лайнера начинается в 70х с появлением А300. Он стал первым самолётом нового концерна Airbus, объединявшего авиастроительные предприятия нескольких стран - Франции, Германии, Великобритании и, позже, Испании. Подробнее об основании концерна и о появлении А300 я напишу в следующих постах.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

А300B

Вернёмся к А340. После выведения на рынок первых моделей А300 стало понятно, что нужно нечто большее. В 80х Airbus официально анонсировали два новых самолёта — А330 и А340. Фактически, два лайнера стали, как, например, Boeing 757 и 767, то есть имели идентичные системы и одинаковую кабину. Различия заключались в дальности полета, длине фюзеляжа и количестве двигателей под крылом.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Кадр из видео Airbus, которое было создано при разработке семейств

Первым поднялся в небо (25 октября 1991 года) старший А340, А330 взлетел же год спустя - 14 октября 1992. Стартовыми заказчиками 340го стали немецкая Lufthansa и французская Air France. Самолёт был флагманом концерна вплоть до появления гигантского А380.


Поговорим о модификациях.

Первоначально Airbus A340 имел две версии — -200 и -300. У -200 был такой же фюзеляж, как А330-300, но она летала на 13 000 километров. Модель -300 вмещала чуть больше пассажиров, но имела меньшую дальность.


Что интересно, при проектировании Airbus хотели консультироваться с инженерами из McDonnell Douglas. Но последние советовали делать А340 трёхдвигательным и передать значительную часть работ над самолётом им.

В итоге европейцы отказались от кооперации.

Мы теперь понимаем, где McDonnell Douglas, а где Airbus. Именно провал флагмана MD-11 и конкуренция с А340 загубили огромную компанию.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Трехдвигательный А340, кадр из того-же видео

Но в 1994, когда семейство А340 выходило на рынок, полетел Boeing 777. Сразу стало понятно, что он будет очень сильно наступать на хвост европейцу, ведь 777 — двухдвигательный, а А340 — четырехдвигательный самолёт. Иронично, в свое время Airbus А300 с выводом на рынок завоевал популярность за счёт экономичности. Но здесь получилось наоборот — американец нацеливался на рынок четырехдвигательного А340.

Понимая это, в конце 90х Airbus анонсировали две новые модификации А340 — -500 и -600.

-500 в свое время побила рекорд дальности для коммерческих самолётов, а ее специальная модификация для ультра-дальних регулярных перелетов (А340-500IGW) летала на 17 500км. Singapore Airlines выполняла свой самый знаменитый рейс — SQ22 — именно на А340-500IGW.

А340-600 же делали для замены устаревающих Boeing 747 в парках авиакомпаний. Самолёты имели вместимость около 400 человек, летали на 13 900 км и были самыми длинными вплоть до появления Boeing 747-8.


Одно время у британской а/к Virgin Atlantic был слоган: "У меня больше, чем у тебя".


К сожалению, с появлением Boeing 777-300 и -300ER заказы на А340 стали сокращаться. В конце 00х их количество достигло нуля. Последний А340 был выпущен в 2011 году, было сделано 380 самолётов. Он проиграл в конкуренции с Boeing 777.

Но в 2013 году, совсем недавно, полетел его наследник - Airbus A350. Сейчас новый самолёт только завоевывает небеса, пожелаем ему удачи.


Первый А340 несколько лет назад был переделан в летающую лабораторию для тестирования ламинарного крыла, сейчас находится на хранении в Тарбе (LDE). История классических четырехдвигательных самолётов подходит к концу.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Летающая лаборатория на базе А340

Прошлый пост


AviaChatChannel

Медиа: Eurospot

Показать полностью 3
1100

Не спи за штурвалом

Живу в Германии, обучаюсь на пилота планера в местном аэроклубе.

Вчера было +17 и солнышко - для местных широт не так чтобы редкость, но и не каждый день такое в конце октября бывает. Наша курсантская братия, естественно, не упустила шанса, явившись на летное поле в количестве 5 человек.

И вот подошла моя очередь лететь. Я нацепил парашют, затянул все ремни, забрался в планер, отрегулировал все под себя, пристегнулся, докладываю на вышку готовность. А оттуда советуют расслабиться - на лебедке что-то сломалось, взлет откладывается. Ну не вылезать же... Сидим, ждем. 5 минут ждем, 10... Короче меня сморило и я задремал.

Проснулся от того, что инструктор тихо вылез и стал шатать планер за крыло с воплями "ААААА, хвост оторвало, падаем, прыгай!"... Я спросонья знатно отложил кирпичей и чуть не дернул ручку аварийного сброса фонаря кабины :)

Не спи за штурвалом Планер, Авиация, Пилотирование, Обучение пилотов, Аэроклуб, Малая авиация, Германия
71

На Ил-114-300 с двигателями ТВ7-117СТ-01 начались аэродромные отработки

АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) обеспечило первые успешные запуски силовых установок ТВ7-117СТ-01 на самолете Ил-114-300.


29 сентября в Жуковском стартовали аэродромные отработки самолета с двигателями ТВ7-117СТ-01. ОДК-Климов, являющийся разработчиком двигателя и его системы автоматического управления, обеспечивает полное сопровождение работ совместно со специалистами ПАО «Ил» по проверке систем самолета. В результате уже обеспечены первые запуски силовых установок.


«Безусловно, это событие в работе по созданию Ил-114-300, начало нового важного этапа. Первые запуски обоих двигателей ТВ7-117СТ-01 с воздушными винтами АВ-112-114 прошли успешно. В ходе серии аэродромных испытаний будут проведены проверки всех систем самолета, пробежки и рулежки. Результаты будут представлены на Методическом совете экспериментальной авиации, который примет решение о возможности совершения первого полета и проведения последующих летно-конструкторских испытаний», — отмечает и.о. генерального конструктора АО «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев.


После серии аэродромных отработок самолет будет готов к первому полету. Это событие должно состояться осенью текущего года.


ОДК-Климов для Ил-114-300 изготовил и поставил три двигателя. Сертификация планируется к началу 2022 года. Спрос на гражданский двигатель ТВ7-117СТ-01 имеется в связи с потребностью обеспечить региональные пассажирские самолеты Ил-114-300, патрульную авиацию военно-воздушных сил, иностранный рынок.


ТВ7-117СТ-01 обладает мощностью на взлетном режиме до 3100 л.с. и по сравнению с базовым двигателем (ТВ7-117СМ) отличается конструктивными особенностями и более высокими мощностями на взлетном и крейсерском режимах. В состав силовой установки двигателя входит новый винт АВ-112-114 повышенной тяги, и новая САУ с применением совмещенного модернизированного блока управления двигателем и воздушным винтом БАРК-65СМ. Такое совместное управление позволяет максимально полно использовать потенциал характеристик двигателя и винта, в целом повысить эффективность силовой установки.


Это пример создания линейки двигателей на базе унифицированного турбокомпрессора: ТВ7-117СТ, ТВ7-117СТ-01 и ТВ7-117 В (двигатели для самолетов имеют аббревиатуру СТ, для вертолета — В). ТВ7-117СТ — двигатель для силовой установки военно-транспортного самолета Ил-112 В, гражданская модификация двигателя — ТВ7-117СТ-01 — стала штатным двигателем регионального самолета Ил-114-300.


Двигатель ТВ7-117СТ-01 является лучшим по всем параметрам в своем классе, определяющим экономическую целесообразность выбора двигателя для самолета.


https://www.uecrus.com/rus/presscenter/odk_news/?ELEMENT_ID=...

На Ил-114-300 с двигателями ТВ7-117СТ-01 начались аэродромные отработки Самолет, Ил-114-300, Двигатель, Авиация
Показать полностью 1
79

Ил-96-400М и здравый смысл

Москва. 23 октября. INTERFAX.RU - Минтранс подготовил проект постановления правительства, в котором субсидии на поддержку производства и поставок самолетов Ил-96-400М в очередной раз предложено перераспределить в пользу других продуктов отечественного авиапрома: Ил-114-300, вертолетов Ми-8, Ми-38 и "Ансат". В качестве причины этого решения указано отсутствие потенциальных заказчиков Ил-96-400М.

Ил-96-400М и здравый смысл Авиация, Ил-96-400м, Длиннопост, Самолет

По итогам майского совещания у президента Владимира Путина о развитии авиаотрасли Минтранс предлагал выделить дочерней "Государственной транспортной лизинговой компании" (ГТЛК) 7,247 млрд рублей на закупку одного Ил-96-400М и 4,5 млрд рублей на "воздушные суда отечественного производства", говорится в пояснительной записке к проекту постановления на regulation.gov.ru.


Предложения были направлены на согласование в Минфин, Минэкономразвития и Минпромторг, и последний, судя по пояснениям Минтранса, их не поддержал.

"По итогам рассмотрения Минпромторгом письмом от 21.09.2020 в Минтранс России представлена позиция о наличии риска возврата субсидии в размере 7,247 млрд рублей в доход федерального бюджета ввиду отсутствия в настоящий момент потенциального эксплуатанта воздушных судов Ил-96-400М", - пишет Минтранс.


"Кроме того, Минпромторгом предложено перераспределение средств федерального бюджета, ранее предусмотренных на проект производства и продаж самолетов Ил-96-400М, на предоставление субсидии из федерального бюджета ПАО "ГТЛК" на приобретение вертолетов типа Ми-8, Ми-38 и "Ансат" производства ПАО "Казанский вертолетный завод", - говорится в пояснении.


Теперь Минтранс предлагает предоставить ГТЛК порядка 16,9 млрд рублей из бюджета на закупку региональных Ил-114-300 и вертолетов. В качестве возможных эксплуатантов Ил-114-300 Минтранс рассматривает "Камчатское авиационное предприятие", "СиЛа", "Аэросервис", "АО 2-ой Архангельский". Эксплуатация самолетов планируется в Дальневосточном федеральном округе.


Ми-8, Ми-38 и "Ансаты", по данным Минтранса, могут быть переданы в лизинг "Комиавиатрансу", "ВАП", "Конверс Авиа", "СКОЛ", "РВС", авиапредприятию "Ельцовка", "Нижневартовскавиа", "Нарьян-Марский ОАО".

Ил-96-400М и здравый смысл Авиация, Ил-96-400м, Длиннопост, Самолет

От копи-пастера:

Похоже в Минтрансе есть люди со здравым смыслом, так как минтранс уже второй раз предлагает забить на Ил-96-400м и потратить деньги на региональники, а не на самолет который никто и никогда не купит.

Показать полностью 1
571

Посадка в кукурузу (советская версия)

За почти 50 лет до знаменитой посадки самолёта Уральских авиалиний на кукурузное поле, советские пилоты совершили нечто подобное. Правда не так удачно.


8 августа 1970 года Ан-10А компании Аэрофлот вылетел из Винницы в Симферополь. На борту находилось 107 пассажиров и 7 членов экипажа. Примерно через 10 минут после вылета лайнер занял высоту 5400 метров. Вдруг пилоты увидели в кабине дым и почувствовали запах горелой изоляции. Бортмеханик отправился в первый салон и доложил командиру что дым идёт из щелей панели на потолке. Командир приказал перейти на аварийное электропитание, снизить скорость и уменьшить мощность двигателей. Затем он выпустил шасси и приступил к экстренному снижению.

Посадка в кукурузу (советская версия) Авиация, Самолет, Происшествие, Инцидент, Катастрофа, Отказ, Пилот, СССР, Посадка, Техника, Авария, Советское, Длиннопост, Дефект

Ан-10 не в лучшие годы


На высоте 4000 метров второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, осуществил аварийный сброс давления и разгерметизировал авиалайнер. После этого дым идти перестал. Командир решил лететь в ближайший аэропорт - Кишинёв. Для этого экипаж убрал шасси, но при этом продолжил снижение до высоты 2400 метров.


Внезапно раздался резкий хлопок, после чего второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Командир приказал зафлюгировать его воздушный винт и активировать систему пожаротушения. В это же время он начал поворачивать самолёт к ровной местности, которая подходила для вынужденной посадки. Однако, через три минуты, на высоте около 1000 метров, пожар в двигателе прекратился, поэтому командир решил всё-таки попытаться дотянуть до Кишинёва.


До аэропорта оставалось 80 километров, когда бортмеханик доложил о неполадках в гидросистеме, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта двигателя № 4 из режима флюгера и перевести его в режим авторотации. Это случилось когда до кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров.

Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появился правый крен и самолёт начал разворачиваться. Пилоты полностью отклонили рули влево и увеличили режим оставшихся трёх двигателей до взлётного. Им удалось не допустить падения скорости. Но из-за того, что на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два, возникла разница тяги и крен с поворотом вправо только усилились.

Посадка в кукурузу (советская версия) Авиация, Самолет, Происшествие, Инцидент, Катастрофа, Отказ, Пилот, СССР, Посадка, Техника, Авария, Советское, Длиннопост, Дефект

Ан-10 в лучшие годы


Осознав, что долететь до полосы в этих обстоятельствах невозможно, командир решил совершить вынужденную посадку. В сумерках он обнаружил, на первый взгляд, ровное кукурузное поле. Однако, он не догадывался, что под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая располагалась перпендикулярно направлению посадки.


Ан-10 садился "на брюхо". Пробороздив землю, лайнер перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный склон и продолжил движение, разрушаясь на части. Через 275 метров от места первого касания самолёт развернуло и он остановился. Экипаж провёл эвакуацию примерно за 15 минут. 4 пассажира получили тяжёлые ранения и 21 человек – лёгкие. На месте катастрофы никто не погиб, но по пути в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка.

Катастрофа произошла из-за отказа и пожара двигателя №4.


Причиной отказа двигателя стало разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания, вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Таким образом, виновником происшествия посчитали предприятие - производитель двигателей, допустившее конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
278

Военно-транспортный вертикально взлетающий самолет Do.31

1965 год. ФРГ. Редкое винтажное видео испытаний экспериментального военно-транспортного вертикально взлетающего самолета Do.31 с комбинированной силовой установкой из подъемно-маршевых и подъемных двигателей разработки немецкого консорциума WFV. Разрабатывался по заказу Бундесвера в качестве тактического транспортного самолёта.

Dambiev

ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

Показать полностью
87

Stratolaunch начала изготовление прототипа гиперзвукового космического планера

Компания Stratolaunch, отличившаяся разработкой самого длиннокрылого самолета в мире, который должен использоваться в качестве воздушного старта, сообщила о начале сборки прототипа гиперзвукового многоразового планера Talon-A для доставки грузов на орбиту.

Stratolaunch начала изготовление прототипа гиперзвукового космического планера Stratolaunch, Космонавтика, Космос, Планер, Гиперзвук, Технологии, США, Самолет, Длиннопост

Stratolaunch Systems, компания, основанная в 2011 году ныне покойным соучредителем Microsoft Полом Алленом. Задача Stratolaunch — разработать новый способ доставки ракет и грузов в космос. По сути, самолет Stratolaunch – это гигантская летающая стартовая площадка, предназначенная для выведения спутников на низкую околоземную орбиту. И несмотря на банкротство в 2019г, компания вскоре была выкуплена неизвестным лицом, а работы над проектом продолжены.

Stratolaunch начала изготовление прототипа гиперзвукового космического планера Stratolaunch, Космонавтика, Космос, Планер, Гиперзвук, Технологии, США, Самолет, Длиннопост

Talon-A составляет в длину 8,5 метра, в ширину — 3,4 метра, и имеет взлетную массу 2,72 тонны; планер, согласно задумке Stratolaunch, будет отделяться от самолета после взлета и совершать полет с включением собственного жидкостного ракетного двигателя; ожидается, что он сможет развивать скорость в семь чисел Маха; по выполнении миссии Talon-A будет совершать посадку на обычную взлетно-посадочную полосу. Сейчас же компания опубликовала кадры произведенных частей для первого прототипа.

Stratolaunch начала изготовление прототипа гиперзвукового космического планера Stratolaunch, Космонавтика, Космос, Планер, Гиперзвук, Технологии, США, Самолет, Длиннопост
Stratolaunch начала изготовление прототипа гиперзвукового космического планера Stratolaunch, Космонавтика, Космос, Планер, Гиперзвук, Технологии, США, Самолет, Длиннопост

Stratolaunch до банкротства планировала начать полеты Talon-A в 2022 году, а в 2023 приступить к постоянной эксплуатации, в том числе в конфигурации с двумя и тремя планерами на одном самолете. Насколько сказались эти финансовые обстоятельства на планах компании - покажет лишь время. Обновленные даты начала испытаний пока не публиковались.

Stratolaunch начала изготовление прототипа гиперзвукового космического планера Stratolaunch, Космонавтика, Космос, Планер, Гиперзвук, Технологии, США, Самолет, Длиннопост
Показать полностью 3
657

Руки пилота во время посадки на авианосец

Остин Галберт показал, как садился в сложных метеоусловиях на палубу "Энтерпрайза" на F/A-18F Super Hornet. Была сильная гроза, упала видимость, поэтому всех, кто находился в небе, зазвали на посадку. Предмет, улетевший вперёд при касании - насколько я понял, карта-схема перехода на запасной бак в случае перерасхода топлива или нештатной ситуации.

94

Советский камикадзе

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Ан-2


Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Он был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократно говорил о желании уйти из жизни при помощи самолёта.


Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.


Шовкунов сразу же направился в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки, он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета, самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар.


Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в ходе тушения возникшего пожара.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Последствия тарана


Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.


Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал (https://t.me/rumayday/146).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
156

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт

Итак, в первый раз я взлетел и понял, что единственное, за чем мне пока более-менее удаётся следить, так это за креном-тангажом. Нет, безусловно, иногда и на высоту поглядывал, но делал это неправильно. Правильно как? Не впериваться точечным взглядом в приборы, а широко охватывать все приборы сразу, понимая отклонение тех или иных параметров полёта. Вообще, за недолгий век авиации проводилось очень много работ по одной из моих любимых наук – эргономике. От правильного и удобного расположения приборов, различных ручек и кнопок, их цвета и размера очень сильно зависит восприятие человеком самолёта, а это напрямую влияет на безопасность полётов.

Известно, не знаю, правда или нет, что Гагарин плохо делал посадки. Его инструктор узнал, что из-за маленького роста Гагарин плохо видел полосу, а соответственно не знал, в какой момент нужно тянуть штурвал на себя, вот и сажал самолёт неаккуратно. Его кресло было поднято максимально высоко, дальше не было отверстий, чтобы кресло можно было зафиксировать ещё выше. По итогу и решению большого начальства эти отверстия просверлили, и Гагарин стал самолёт сажать хорошо. Вот так удобство расположения в кабине влияет на иной раз судьбу человека.

Так же довольно частым фактором в катастрофах и авариях самолётов являлось близкое расположение рукояток выпуска шасси и закрылков. Практически сразу после взлёта, чтобы не мешали своим сопротивлением шасси убираются, но если вместо шасси убрать закрылки, это уменьшает подъёмную силу крыла и самолёт может «просесть» и столкнуться с землёй или препятствиями по курсу.

Например, обратите внимание как расположены рукоятки выпуска шасси и закрылков на Ту-154:

Они разной формы, чтобы можно было на ощупь распознать рычаг, но всё же слишком близко друг от друга.


Возьмём L 410 UVP E-20, это уже современный самолёт, конкретно эта модель, но вообще семейство L 410 эксплуатируется с 1971 года, а потому…

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

…рычаги выпуска шасси и закрылков по-прежнему рядом¬. Хотя, нужно отдать должное, на рычаге шасси видите красный колпачок? Пока его не снимешь полностью, рычаг с места не сдвинется. На рычаге выпуска закрылков есть так же красный колпачок, только он несъёмный и чтобы поменять положение закрылков ладонь ставится на черную рукоятку, а двумя пальцами поднимается колпачок, он выходит из пазов, давая рукоятке свободно двигаться. Сам колпачок подпружиненный, отпустил – он вернулся на место.


Теперь посмотрим на МС-21:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Налицо влияние западной школы авиастроения. Почему я так говорю? Потому что вот:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Boeing 737-100, ровесник Ту-154. Буржуи уже тогда думали об эргономике.

Впрочем, чего это я про шасси? На Цессне они вообще жестко зафиксированы (я говорю конкретно про 172SP, т.к. есть 172RG, там шасси убираются). Я же про приборы говорил. Итак, приборы…

Вообще, за историю авиации компоновка приборов в кабине самолёта часто менялась вместе с исследованиями о распределении внимания на приборы. К настоящему моменту наиболее оптимальной считается Т-образное расположение основных приборов. Это как? Это вот так – посмотрите на Боинг. Видите, основные приборы у пилота образуют этакую букву «Т». Если взглянуть в кабину Ту-134, там такая же ситуация:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Классическая Cessna-172S рамки вокруг основных приборов не имеет, но приборы всё те же, слева-направо, сверху вниз: указатель воздушной скорости, авиагоризонт, альтиметр (высотомер), указатель поворота и скольжения, указатель направления, указатель вертикальной скорости.

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Все они плавно переехали в современную Цессну:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Только указатель вертикальной скорости переехал вправо-вверх, и сейчас указывает 600 футов в минуту (делим на 200, получаем метры в секунду – 3 м/c), а указатель крена и скольжения переехал вверх и стал отображаться в виде двух треугольников с чертой под нижним.

Та же самая картина и в современных самолётах – листните вверх, на МС такое же расположение приборов, да и на Боингах с Эйрбасами то же самое. Таким образом, производители самолётов пришли к более-менее одинаковому мнению.

К чему я так долго рассказываю предисловие к тому, как я летал свои первые круги? А к тому, что я понятия не имел в каком порядке и куда смотреть на приборы, а если уж учитывать, что Цессна – самолёт всё-таки маленький, то любой восходящий поток ветра её легко может подкинуть на несколько десятков метров, тем более, летом в обед, когда земля прогрета и от неё начинает исходить тепло. Знаете, каково это, когда летишь себе ровно, за спиной всего пара часов тренировок, а тут на тебе – указатель вертикальной скорости задирает резко вверх, а на высотомере цифры метров начали резко меняться и бац, ты не на 300 м., как это положено на кругу, а на 350, а ты ничего не делал! И ты такой «Ээээ…», инструктор видит, он всё понимает – «Ну исправляй, чего», ты отдаешь штурвал от себя, вниз же, вроде, надо и летишь вниз и тут раздаётся «Ну куда, куда разогнался, режим-то прибери», ну да, он прав, я – нет, прибираю режим, вот и 300 м, нужно выходить в горизонт, но что это? Почему уже 285…280? А потому, что раньше нужно начинать выравнивать и раньше режим обратно ставить, самолёт – не машина, имеет инерцию.

Вообще, круги – это же самоё начало обучения, один круг занимает 6-7 минут и где-то час в день ты его летаешь, т.е. 9-10 кругов ты делаешь одно и то же, а учитывая, что самый сложный этап – это посадка, то именно на кругах и происходили всяческие приколы. Мы все творили разное – забывали выпустить закрылки, или не забывали, но выпускали на скорости, на которой их нельзя выпускать, теряли скорость, не видели друг друга (не то чтобы прям чуть не сталкивались, нет, просто инструктор тебе говорит «Вон, видишь?» и ты ему такой «Ага, вижу», благо, у Цессен есть система предупреждения столкновений и мы видели друг друга в виде квадратиков на MFD. Так вот, поначалу, в ярком летнем небе белый самолёт ты нифига не видишь. Бывало и что ты такой молодец, всё прям вот правильно-правильно сделал – режим, тангаж/крен и закрылки в нужное время выпустил и спускаешь вроде точно в торец полосы, чётенько идём вниз, высота уже 120 и думаешь «Ну какой я молодец», а тут на - «Ты посадку будешь запрашивать или нет?». Ну ё-моё, вот и молодец! «457, на прямой, к посадке готов», «457, фары включите, посадку разрешаю». АААА! И фары забыл включить, молодец! Включил фары, инструктор посадил. И конечно, из-за того, что совершил ошибку, это тянет за собой остальные – доложить «посадку разрешили, 488» тоже забыл. Да, поначалу, первые 2-3 часа инструктор не даёт сажать тебе самолёт, потом при посадке сажаешь ты, а он помогает, а к 16-му часу ты точно сажаешь сам.

Почему именно к 16-му часу? Потому что именно в этот час происходит знаковое событие в жизни каждого начинающего пилота – ПСП или первый самостоятельный полёт! Да-да, ты налетал всего 16 часов, а к тебе уже столько доверия, что знают, что тебе можно доверить штуку стоимостью 45 миллионов и ты её не разобьёшь.

В этот день конечно есть мандраж. Но крепишься, заучиваешь схему полёта чуть ли не наизусть, да она и так же заучена. И вот, наступает твоя очередь. Сначала делаешь круг с инструктором, затем с тобой садится кто-то из старшего начальства училища и делает с тобой два круга. У меня это был заместитель директора училища по лётной подготовке Синёв Сергей Владимирович. Вот мы с инструктором сели, он вылез, сел Сергей Владимирович. И вот именно в этот самый момент ты осознаешь, что всё – если раньше инструктор тебя контролировал, исправлял косяки, то сейчас их просто будут отмечать. Спору нет, если сильно накосячу, то вмешаются, ну а вообще теперь вся власть в моих руках. А надо отметить, что у моего инструктора есть привычка – на разворотах, каким бы опытным не был курсант, он всегда машет пальцем, мол «разворачивай» и я так к этому привык, что когда летел уже с проверяющим, наступило время первого разворота (высота 100-120 метров) я его спросил: «Выполняю разворот?», на что он мне ответил: «Ну я не знаю, ты слева, в кресле КВС, сам и решай». И вот тогда всё пошло как по маслу. Мы сделали два круга, зарулили и ВН меня спросил: «Ну что, справишься?». «Конечно справлюсь». «Ну лети». И вылез.

Выполняем контрольную карту на предварительном, «488, на предварительном, информация Альфа, разрешите исполнительный». «488, сам?». Блин, забыл сказать «сам» в конце, это же самостоятельный полёт. «Сам, 488». «488, разрешаю исполнительный, полоса 18». «Занимаю исполнительный, полоса 18, 488 сам». Контрольная карта на исполнительном. Выполнил. Себя спросил: «Готов?», ответил себе же «Конечно». «488, к взлёту готов, сам». «488, взлёт разрешаю». «Взлетаю, 488 сам». И всё, понеслась, даём режим, никаких там «ноги – полёт, отсчёт скорости…», некому давать команды, один в кабине. Самолёт ускоряется и глазами то на скорость, то на полосу… У всех современных самолётов можно отметить необходимую тебе скорость специальным указателем-жучком, а потому в цифры не всматриваюсь, вот он, приближается родимый… Готово! 55 узлов! Штурвал на себя, и я в небе! Один! У-и-и! Да, круто, но скоро 80 метров, выключаю фары, убираю закрылки… 110 метров «488 на первом, заход ПВП сам». «488, заход разрешаю». «Выполняю первый 488 сам». И идём до 300 метров, вот уже и 290, 295, 300… переводим в горизонт, и чтобы скорость не росла устанавливаем такой режим, чтобы скорость выше 95 не уходила. Можно и передохнуть, насладиться видом полосы. Ты не только один в кабине, но и один в районе аэродрома! Всех разогнали, ты тут хозяин и всё идёт просто идеально! Так, контрольная карта на траверзе. Выполнил. Вот и третий разворот и скоро, очень скоро я начну снижаться. «488, на третьем». «488, понял». Закладываем крен 30, выходим из разворота в горизонт, уменьшаем режим, смотрим на скорость, не выше 110? Да нет, конечно, но на всякий случай. Так, закрылки 10, фары включил, режим ещё прибрал, скорость 80-85, вот и приборы показывают, что до линии, продолжающей ВПП осталось 600 метров, да и глазами вижу где я, пора выполнять четвёртый. Что там с высотой? 200. Отлично, на ВПП никого нет, крен 20, разворачиваюсь, ага, чуть-чуть левее, исправляем, закрылки 20, самолёт начинает «вспухать» - нос опускает, а сам летит вверх. Э, нам такое не нужно, ещё штурвал от себя, но ещё ниже, штурвал тугой, нажал кнопки триммирования, триммер встал на нужный угол, поток воздуха бьёт в руль высоты, помогая мне. Все, штурвал как пушинка, самолёт послушный, скорость 70 узлов, высота уменьшается, иду точно в торец полосы. «488, на прямой, к посадке готов, сам». «488, посадку разрешаю». «Посадку разрешили, 488 сам».

Торец, высота 15 метров, режим полностью убрал, теперь летим как бумажный самолётик, на приборы не смотрю вообще, не надо, надо на полосу смотреть. Глазами увидел привычную картину – пора выравнивать. Штурвал лёгонько на себя и нос самолёта чуть задирается, а сам самолёт снижается. Смотрим, смотрим, момент ответственный, сейчас штурвал чуть от себя – воткнёшься передней стойкой, она спружинит, самолёт оттолкнётся и подпрыгнет, будет козёл. Слишком много на себя на такой высоте – резко потеряю скорость, т.к. нос задёрется, увеличится лобовое сопротивление и самолёт долбанётся об землю, опять будет козёл, а то и повредить можно, можно и хвостом зацепить полосу, так называемый «tail strike». А потому – плавненько, соразмерно приближению земли штурвал не себя... И вот тут есть некий спор – одни инструкторы учат вот это вот «соразмерно приближению земли» делать в одно движение, это привычка с больших самолётов, там да, именно так. На таких вот маленьких лучше делать как я посмотрел в одном канадском образовательном видео «сантиметр на себя, половинку – от себя». Мне так удобнее. И именно так я и делаю. И вот, вот он прекрасный миг, я слышу, как посадка получилась такой мягкой, что колёса просто раскрутились о бетон. Всё! Я – пилот, теперь точно, пусть и без документов. Зарулил. Дождался инструктора. «Ну всё, молодец». Вышел и пошёл с довольной улыбкой во всю рожу к начальству: «Курсант Mixaelis.L первый самостоятельный полёт выполнил. Разрешите получить замечания». «Поздравляю, Mixaelis.L, замечания потом». Вышел из будки, откуда управляют полётами. «Иди-ка сюда». И ты уже знаешь, что тебя ждёт – тебя три раза подкинут в небо и будут все поздравлять. И именно это и происходит. И этот солнечный день запомнишь навсегда.

Показать полностью 5
51

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало

Итак, к началу полётов у каждого курсанта имеется набор знаний:

- Выученное руководство по лётной эксплуатации, местами наизусть (те отказы, на которые пилот должен реагировать без промедления). Всё наизусть, естественно, учить не нужно, но те действия, которые повторяются часто, запоминаются сами собой. Вот, например, запуск двигателя:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Достаточно объёмно, но повторив один раз, другой, третий уже над этим не задумываешься. Чуть сложнее, чем в машине, но и в машине тоже можно кучу действий расписать, типа «запереть дверь, застегнуть ремень безопасности, проверить установку ручного тормоза, вставить ключ в замок зажигания, повернуть до загорания сигналов на табло, убедиться, что все сигналы исправны, повернуть ключ далее, после выхода двигателя на режим холостого хода отпустить ключ» - тоже достаточно действий, но мы о них как-то не задумываемся.

Далее:

- Знания необходимых цифр, а их много:

• Различные виды скоростей (скорость отрыва шасси, набора высоты на кругу, горизонтального полёта, посадочные скорости с различными положениями закрылков, оптимальная скорость планирования при отказе двигателя и т.д., в «большой» авиации их ещё больше);

• Ограничения по ветру;

• Дистанции разбега и пробега;

• Разные виды масс самолёта (сухая, максимальная взлётная, максимальная посадочная)

• Количество заправляемого топлива и его средний расход в единицу времени (для Cessna 172SP это 0,5 кг/мин при том, что на дисплеях Garmin G1000 топливо отображается не в килограммах, а по объёму – 56 галлонов и расход указан в галлонах в час, как хочешь так и считай сколько топлива осталось в килограммах :^) Ну да ладно, всё там пересчитывается по формулам, конечно, но лишние вычисления…);

• Пределы центровок и масс груза в багажных отсеках;

• Курсы взлёта и посадки;

• Кучу разных частот (вышка, руководитель полётов, привода и их позывные на азбуке Морзе, ближайшие VOR-маяки и ОПРС (если нужно, могу расписать что это и как работает, придётся целый пост по навигации писать), частоты диспетчеров смежных зон ответственности;

• Курсы и расстояния до зон полётов;

• Ограничения по двигателю и электрической системе самолёта (максимальная и минимальная температура масла и его давление, обороты винта при различных режимах полёта и на земле, температуры головок цилиндров, напряжения на электрических шинах);

• Всякую хрень вроде глубины разрешённого снежного покрова или слякоти, или воды на ВПП при рулении, взлёте и посадке;

• По-любому, что-то, да забыл упомянуть :^)

- Полностью, насколько это возможно для пилота, а не техника знаешь устройство двигателя, его топливной, масляной, электрической систем;

- Устройство и порядок осмотра планера;

- Умение работать с Garmin G1000. Это такая крутая авионика, выглядит вот так:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Основной дисплей – PFD

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Мультифункциональный дисплей – MFD.

А вообще в кабине самолёта они выглядят вот так:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Т.е., помимо изобилия кнопок на гарминке добавляется ещё немножко других и их тоже нужно знать когда нажимать. К слову, Цессна, такая вот, очень простой в изучении, обслуживании и эксплуатации самолёт. Она прощает кучу ошибок пилотам-новичкам, её практически нереально свалить в штопор, даже специально, так что, ну не то чтобы проще некуда, но для полётов днём и ночью не только визуально, но и по приборам здесь встроен необходимый минимум приборов современного самолёта.

В общем, много и много теоретической подготовки.

На наземке мы все получили лётные книжки для записи своих упражнений и налёта вплоть до минуты и лётные тетради – в них записывается домашнее задание, т.е. твой конспект на тему, которую скажет твой пилот-инструктор или ты сам, если чувствуешь, что где-то провисаешь. Нас всех распределили по инструкторам. Я всю Цессну отлетал с Алексеем Николаевичем Журиным, крутой пилот, любит пошутить, но может и пожурить (каламбурчик-с), если накосячишь. Полёты с ним имели одну особенность – сам он широкоплечий и коренастый, представляете себе типичного десантника? Вот такой вот. А Цессна – очень узкая, ширина кабины на нижнем срезе окон спереди составляет 39,5 дюймов, метр, короче. Для сравнения, Opel Astra GTC 2009 года имеет ширину 1840 мм, ладно, отнимем 10 см на толщину дверей, получется 1,7 метра, так что Цессна сильно Уже хэтчбэка. Так вот, чтобы нормально, не скукожившись сесть вдвоём, приходилось кресла ставить в шахматном порядке, даже летом. А уж зимой, подходишь к самолёту, и под сильной струёй воздуха от винта снимаешь с себя куртку, кидаешь на заднее сиденье, а уж потом садишься, иначе сидеть рядом очень тяжело, но это я вперёд забегаю.

И вот, наступает день триумфа – первый полёт. Надо сказать, в группе у каждого инструктора курсанты с разным налётом, от тех, кто уже заканчивает программу Цессны, до ещё не летавших новичков. В одну полётную смену (5 часов) инструктор может взять на полёты от 2 до 5 человек, как он распланирует и то, когда ты полетишь ты знаешь заранее. Так вот, сидишь ты такой в вагончике и слышишь как твой борт запрашивает посадку, смотришь – сел, рулит по дорожке, а по времени подходит твоя очередь, ну и идешь с деланым спокойствием к самолёту, их него вылазит (выйти из Цессны нельзя по определению) другой курсант, ты садишься, ещё вроде бы помнишь, что нужно не только закрыть, но и заблокировать дверь. Так, наушники надел, кресло отрегулировал, вроде всё знакомо ещё по тренажёру, однако уже чуть нервничаешь. Ага, надо запросить выруливание на исполнительный, спросил: «Запрашивать исполнительный?», а тебе в ответ «А карту на предварительном кто выполнять будет?», ты такой: «Эээээ….», а про себя: «Ну баран, ну куда торопиться?». И что самоё интересное, внешне – спокоен, да и внутри дрожи нет, но есть ощущение как будто старый комп пытается ролик с ютуба открыть, мозг прям перегужается. Ладно, на исполнительном, контрольная карта, «537 к взлёту готов», «537, взлёт разрешаю», «взлетаю, 537»… Газ от себя до упора, «Внимание экипаж, взлетаем, ноги на полёт, рычаги фиксировать, отсчёт скорости» произносишь почти на автомате, винт взвывает от максимальных оборотов и самолёт начинает разбег, слышишь фоном отсчёт скорости и когда услышал «55», тянешь штурвал на себя… тут же раздаётся справа «Куда? Держи тангаж», а ты хоть и помнишь схему полёта по кругу, кстати, вот она:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

но просто начинаешь офигевать сколько же информации одновременно разом нужно получить и обработать: держать необходимую скорость, тангаж, высоту, курс, крен, не забыть убрать закрылки, а тут ещё и первый разворот скоро…

Продолжение следует…

Показать полностью 7
41

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты

…Девятого августа 2018-го года я находился в гостях у мамы, за 900 км. от дома и тут в нашем чате «По делу» от старшины появляется вот такое сообщение:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Коротеев Андрей Николаевич - это начальник воспитательного отдела. Очень хороший мужик, он всегда хорошо относился к нам

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Ну и мы решили купить такие же, чтобы отделение выглядело однообразно.

В училище я опоздал и меня не отругали :^) все прекрасно понимали, что добираться многим придётся издалека. Тут больше всего не повезло нашему старшине – он купил путёвку на Бали и пробыл там только половину времени, а теперь, бросив всё, летел обратно.

Конечно же, мы не начали летать в день приезда, и на следующий не начали, т.к. для начала необходимо пройти наземную подготовку, тренажёрную подготовку, познакомиться с начальством и выучить район полётов.

Как вообще всё происходит? Одновременно – мы ходили на наземную подготовку как на пары, знакомясь там с начальством. После пар по расписанию, кому положено по очереди, шёл на тренажёр, а оставшиеся учили район полётов, так называемый «радиус-50», т.е. мы должны были уметь визуально ориентироваться в районе с радиусом 50 км от аэродрома.

Во время наземной подготовки проводились так называемые «КВН-ы», ну т.е. в формате мини-экзамена вызывали по очереди и задавали вопрос по любой теме из возможных – от максимальной взлётной массы самолёта и длины пробега до частот приводов. Иногда бывали забавные случаи, например, мы выучили имена и должности начальников, а в лицо их ещё не всех помним и такое как раз случилось на КВН – у курсанта спросили имя замкомандира эскадрильи, он ответил и это вышло очень забавно. Забавно потому, что диалог был примерно таким:

- А замкомэски знаешь?

- Конечно?

- А как зовут?

- Такой-то Такойтович.

- А меня как зовут?

- Эээ…

А разговор вел как раз замкомэски :^) Ну да ладно, все посмеялись, никто из-за этого не ругался.

А вот подготовка к «радиусу-50» была сложной. Сейчас объясню почему.

Вот карта района полётов:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

на ней отображены населённые пункты, маршруты и зоны полётов. (Зона – это такой кусок неба, где разрешён пилотаж одному самолёту и где он не будет мешать другим). Вставил карту в таком качестве, т.к. она в натуральную величину ОЧЕНЬ большая, если есть желание посмотреть в лучшем качестве – вот ссылка: https://yadi.sk/d/RQy6FtskS7J5sw.

Так вот, населённых пунктов на ней я насчитал 203 (двести три) штуки, может их и больше, не знаю, но я выписал именно столько. Эти населённые пункты необходимо выучить наизусть, поэтому мы напечатали две карты, размером 2 на 1.5 метра и повесили их на противоположные стены. На одной карте было нанесено всё, на другой – ничего, так и заучивали. Иногда применяли мнемонические правила, придумывали целые рассказы.

Например, рядом находятся Лукъяново, Саблино, Алёшино можно придумать «Поел лука и взял саблю Лука», придумывали и всякое смешное и необычное, чтобы лучше запоминалось.

Помимо населённых пунктов так же учили и характеристики зон наизусть. Зон всего 20:

10 вокруг Сасово
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

и 10 – вокруг посадочной площадки Пителино:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

На ней летают летом, чтобы разгрузить Сасово и не мешать полётам L 410 и Diamond DA-42, т.к. Цессны летают в основном визуально, а это значит, что их аэродромный круг полётов уже и взлётают/садятся они чаще, что создаёт помехи другим самолётам. Кроме того, многие курсанты любят садиться на грунт, он, типа «ошибки прощает», ну т.е. мягче. Ну не знаю, мне всегда больше нравилось садиться на бетон, кроме того, на грунте всегда отмечают полосу так, чтобы боковой ветер был минимальным, а направление бетонной ВПП не поменяшь, кроме как на обратный, а это значит, что частенько приходится сажать с довольно сильным боковиком и это интереснее, чем в безветрие. Ну да ладно, это я наперёд захожу. Про что я там? А, да, про зоны. Так вот каждая зона имеет два параметра – направление и расстояние до неё (есть, правда, и МПР – магнитный пеленг радиостанции, но его не заставляли учить, это справочная информация), некоторые зоны имеют сразу по 4 параметра (у Сасово такая, например, Липовка – видите на схеме, туда необходимо лететь через Устье, значит, учим сначала направление и расстояние до Устья, а от него до Липовки). И вот это вот все – на-и-зусть.

Сдаёшь ты эти все знания очень просто – в день, когда чувствуешь себя готовым, ты и ещё несколько таких же уверенных в себе приходите к штурману, он даёт указку, указывает на карте район, в котором ты должен назвать населённые пункты и ты их отвечаешь. Может задать ещё пару-тройку вопросов, в стиле «как будешь ориентироваться, если откажет Гармин?», ну т.е. GPS не будет, что делать? Правильный ответ – «Посмотрю на реку и железную дорогу и в зависимости от их расположения полечу вот туда или туда». Так же правильным ответом был «КУР - на ноль, мозги – на массу». Что это значит – в следующей серии. Ну а вообще – ну как можно потеряться на таком маленьком самолёте, если у каждого есть телефон, а в нём – GPS?

Как мы начали летать - в следующей серии.
Показать полностью 4
392

Круговорот кота в природе

Дело было в Одессе в начале 90-х. Одному пилоту местного авиаотряда надоел его домашний шкодливый кот. И он решил от этого кота избавиться. Перед вылетом куда-то в Сибирь с промежуточной посадкой в Свердловске забирает кота в самолёт. Во время промежуточной посадки в Кольцово выпускает его в зале аэропорта и продолжает полёт дальше по маршруту. В то же время в Свердловске садится самолёт, летящий в Одессу, и один из членов экипажа, который был вхож в квартиру хозяина кота, узнаёт кота приятеля. Забирает кота, после возвращения в Одессу едет к дому приятеля и запускает кота в подъезд.

Приезжает хозяин кота, открывает дверь в квартиру и видит своего кота.

Немая сцена.

109

10 самых часто задаваемых вопросов об авиации [Часть 2]

Здравствуйте, ребят. Отдельное спасибо моим новым 94 подписчикам. Я никак не ожидал залететь в горячее и набрать более 2х просмотров.


Ссылка на первую часть


С рубрикой определились.


В прошлом посте я задал вопрос: почему на двигателе есть спираль? Многие из Вас ответили верно - это индикация работы двигателя, так как паркинг для самолетов - весьма шумная площадка, и что бы не быть тонко нарезанным - нужно посмотреть.

Отдельное спасибо пикабушнику @stvor,  за объяснения почему именно спираль выбрана. Кому интересно - спираль не размазывается инертностью зрения, как радиальные линии, а так же визуально вращается медленнее, что позволяет без труда заметить.


Далее часть вопросов будет от пикабушника @Scearllz.


1: Можно ли лететь в секции шасси?


Нет, это не реально. Начнем с малого - что аэропорт это не дача соседа, так просто добежать к самолету - реально, но сложно. Важно понимать, что в самолете каждый сантиметр используется, и лишнего места особенно для взрослой глупой особи не так много. Сюда же нужно добавить момент того, что даже RyanAir еще не додумался там перевозить людей по нескольким причинам. Они не герметичны, в них температура воздуха равна той, что снаружи. Около -60 градусов Цельсия что не подходит под стандарты пяти звезд.


2: Можно ли лететь в багажном отделении?


Тут потребуется подготовка и точное знание на какой тип воздушного судна (Далее ВС) мы проникаем. Есть такие, что имеют герметичные багажники, есть те - у кого есть и отапливаемые. Есть - и то и другое. К примеру на некоторых модификация A340 Virgin Atlantic передний багажник контролируется температурно и по давлению, но оно составляет не 8 тысяч футов, как в салоне, а около 15. Для чего - увы не знаю, полагаю спецгрузы.


3: Техобслуживание самолетов:

Невероятно обширный вопрос, который имеет под собой более 100 профессий, но если кратко:

А-Check: Происходит примерно каждые 300 полетов. Занимает около 50 человекочасов.

Обычный рутинный ремонт, подкрутить сидушку или заменить болтик.

B-Check: Происходит примерно каждые полгода. Занимает 150 человекочасов.

Проверка всего.

С-Check: Годичная проверка. Занимает около недели.

Тестирование всего.

D-Check: Даже если самолет распался на две части в воздухе и обе удачно сели - их сварят на этом обслуживании.

Капитальный ремонт.


4: Возможно ли попасть в кабину?


В полете - нет.


После посадки - да.


Я не летал ни одной из российских АК в качестве пассажира, кроме Аэрофлота. Но там не было времени на это. Европейские компании пускают без проблем, если у экипажа есть время. Многие капитаны пускают посидеть на "левую банку" и сами предложат сделать фотографию. 100% пускают из тех кого я знаю: Emirates, Qantas, Etihad, Wizz, RyanAir. UIA - запрещено правилами компании.


5: Как пилоты находят аэропорт?


В кабине есть 2 независимые ни отчего навигационные системы, плюс мы очень опираемся на наземные радиомаяки. Не на антенну Русского радио, конечно, но что-то похожее. Да и с эпохой экранов - все нарисовано, эдакий встроенный навигатор. При заходе очень часто есть горизонтальная навигация и вертикальная.


6: Топоры, лом, молотки и аптечки:


Вы удивитесь но все это абсолютно есть в пассажирском салоне, кроме топорика. Это все предназначено для пожаротушения когда огонь недоступен, например короткое замыкание за панелью приборов у пилотов или за кухней - у бортпроводников. Так же у экипажа есть полноразмерные защитные костюмы для борьбы с огнем. Пожар на борту - страшный сон любого пилота. При тренировках пилотам задымят кабину в симуляторах, подается настоящий кислород. При вытянутой руке - ногтей уже не видно. Это очень страшно.


7: Эвакуация:

Пожалуйста, оставьте вещи в салоне.


Нормативное время эвакуации с любого коммерческого борта - 90 секунд используя половину доступных выходов. Все самолеты тестируются на этот момент. Я летаю с паспортом в кармане. Это единственное что может оказаться сложным в другой стране, так прийдется париться с посольством и всем этим бюрократическим адом. Все остальное - застраховано. Это прописано на сайте авиакомпании и при покупке билетов. Вы - застрахованы. Эвакуация с самолета - не за пивом сходить: все будут знать кто Вы и с какого борта.


8: Почему самолет гудит когда к нему подходите при посадке/высадке?


Работает ВСУ - вспомогательная силовая установка. Это такой крошка-реактивный двигатель в хвосте самолета который дает энергию генераторам и заряжает батареи (не все), а так же позволяет работать системе кондиционирования. Именно благодаря сжатому воздуху от ВСУ и происходит запуск основных двигателей борта.


9: Почему на борт запрещено брать жидкости объёмом более 100 миллилитров?


Авиабезопасность - действительно на высоте, хотя нет ни одного доказанного случая когда сотрудники аэропорта предотвратили теракт. Дело в том что 100 миллилитров - слишком малый обьем что бы взорвать что-то, тот же прозрачный нитроглицерин. При посадке 500+ человек на борт какого-то "широкого" лайнера - проверять минералка в бутылке или нет у каждого пассажира - слишком долго.


Девушки, это относится к любой жидкости: духи, мицелярка, все остальное. Моя мадам после 100 вопросов "Есть ли что-то в сумочке более 100 мл?" все равно умудрилась отдать на контроле какой-то свой флакон, а обвинить в этом меня. И да, лучше утилизовать жидкость, а не выбрасывать в упаковке в урну парфюм, к примеру. Сотрудники авиабезопасности за этим наблюдают, и халява - всегда хорошо.


10: При контроле у меня помазали руки ватным диском - что это?


Это стандартная процедура, при изготовлении или контакте с взрывчатыми веществами - те оставляют микрочастицы, а прибор их замечает. В случае если возникнут вопросы - будете общаться с полицией, на борт могут не допустить.


11: Бонусный вопрос для комментаторов:

Почему крылья некоторых самолетов резко изогнуты вверх или вниз?

Показать полностью
1467

10 самых часто задаваемых вопросов об авиации

Всем снова здравствуйте! Оказывается писать на Пикабу не так уж и страшно, поэтому попробую  написать пост о авиации/перелетах и 10 самых частых вопросах которые их окружают, потому что яжпилот


1: Молния попадает в самолет и ломает все на своем пути, убивая пассажиров и непосредственно ведет к крушению.


Молния весьма неприятный аспект, и действительно может повредить некоторую электронику на борту. Но сам самолет - клетка Фарадея, так что тем кто внутри не будет ровно ничего страшного. Молния бьет довольно часто в борта.


2: Попадание птицы в двигатель/в самолет - катастрофа.


Незапланирование барбекю - весьма неприятная штука, и 2-3 килограмма пернатого безумства вполне способны потушить двигатель. Экстренный возврат и посадка.


3: Зачем выключать электронику при взлете и посадке?


Ни самолет телефон, ни тем более наоборот друг другу не вредят. Просто нужно что бы Вы были внимательны на самых критических фазах полета. Это единственная причина.


4: Почему маску на себя сначала необходимо надеть, а лишь потом на ребенка/другого пассажира?


Это не миф, действительно сначала помоги себе - потому что в случае декомпрессии на борту на круизный высоте у Вас будет около 13-15 секунд времени перед тем как отключится. Не забываем, что маска сработает только в том случае - если ее потянуть вниз. Сработает химический генератор который и будет производить кислород. Но возможность дышать 100% кислородом есть только у экипажа. В масках смешивание воздуха салона с кислородом происходит. Время работы генератора - 15 минут и эта штука становится ооооочень горячей.


5: Пилот уснул?


Да, при перелетах от двух часов можно спать одному из двух в кабине. Называется контролируемым отдыхом. Не более 45 минут + еще 20 минут после пробуждения ничего не трогаешь. Конечно, если это не ЧП.


6: Турбулентность, все умрем


Не умрем. Да, нервным неприятно. Пилотам хоть какое-то развлечение. Ничего не случится и крыло не отвалится, оно рассчитано на такие нагрузки умноженные вдвое.


7: Зачем нужны открытые иллюминаторы на взлете и посадке?


Все просто. Это критические фазы полета и соблюдать понимание происходящего за окном - крайне важно. Никто не хочет что бы открыли дверь в пламя.

То же самое касается выключенного света в ночное время суток -- дайте глазкам привыкнуть. Учебники гласят что требуется вплоть до получаса до полной адаптации.


8: Курение на борту, действительно ли нельзя?


Это правило авиакомпании. Но если Вы купите свой самолет - пепельницы там есть. На пассажирских бортах они оставлены для того, что бы особо нетерпящим было куда потушить бычок. Iqos, Jool и прочие штуки которые безопасны и генерируют не так много дыма - вполне можно попробовать, но если знать куда выдыхать и как не палится. Многие экипажы таким промышляют.


9: Странная просадка самолета после взлета, что это?


Уборка механизации крыла. Уменьшается сопротивление, смещается точка давления, уменьшается площадь крыла. Абсолютно нормально, так и было задумано.


10: Экипаж и борода: почему не летают бородачи?


Кислородная маска должна плотно прилегать к лицу. Вот и вся наука.


11 - бонус:

Зачем на всех двигателях нарисованы белые/контрастного цвета спирали? Жду ответ в комментариях!


UPD: Большое спасибо кто подписался!

UPD 2: Спрашивайте, на все постараюсь ответить в меру компетенции!

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: