О "старых" самолётах, туманах, автопилотах и пилотах⁠⁠

В свете последних событий - Крушение Ан-12 по Иркутском. Появились комментарии про старые самолеты и т.д. Так вот что касается "старых" самолетов. Есть такое понятие как наработка часов, т.е. сколько времени самолет провел в воздухе. Это как километраж на автомобиле. Предположим, что есть у вас возможность купить Камири 2020 года, со всеми примочками, на авто работало в такси и пробег у такого авто 150000 км. Или вариант так же Камри но 2012 года которая была в одних руках и на которой только на дачу по выходным ездили и то летом. С пробегом 20000км. Я лично выберу второе. То что самолет выпущен в 80х года прошлого века вообще не показатель. Ресурса у него может быть больше чем у Boeing которому 10 лет. Все дело в том, для того что бы самолет начал, окупать лизинг, и приносить деньги он должен проводить не менее 12-15 часов в воздухе, с полезной нагрузкой.
Ан-26 же эксплуатируется на севере, где во-первых не все аэродромы оборудованны световым стартом, вследствие чего в период долгих полярных ночей попасть туда проблематично. Во вторых это регламент работы аэропорта, т.е. в регионах нет смысла держать рабочим аэропорт ради 2-3 рейсов в неделю. Все остальное время эти аэропорты используются как запасные. Так что налет одного Ан-26 в неделю меньше чем налет одного Боинга в день. Так же бытует мнение, что в России летает только хлам который списали в Европе и США, это тоже не так. Сейчас у нас уже поняли, что выгоднее брать новые самолеты, чем постоянно обслуживать старые. Для тех кто думает, что за границей не летают возрастные самолеты, это не так. Достаточно зайти на FlightRadar24, применить фильтр, и мы увидим, что в США до сих пор летают B737-200, и DC-10 и MD-80. Все эти самолеты сняты с производства более 20 лет назад.
Теперь что касается обслуживания самолетов. Практически нет авиакомпаний у которых самолеты находятся в собственности. И даже если и есть авиакомпании с собственными самолетами (сейчас я говорю об эксплуатантах Boeing и Airbus) процент собственных самолетов вряд ли превышает 50% от общего флота. Так что современные авиакомпании не более чем операторы, владеют самолетами совсем другие компании. И конечно же владельцы самолетов обязывают операторов следить за техническим состоянием своих самолетов, и проводить техническое обслуживание в сертифицированных центрах. Если компания будет производить обслуживание самолетов не в специализированном центре (я правда слабо предоставляю как это даже в теории может выглядеть, и кто в принципе рискнет взять ответственность) такой авиакомпании никто не разрешит летать над своей территорией. И такой авиакомпании никто не разрешит летать в Турцию или Египет, но даже с полетом в Калининград будут проблемы. Да и наши авиа власти в стороне не останутся, лет наверное 15 назад у Мамонтова был разоблачающий фильм про ТО самолетов, но те времена прошли. Такое осталось наверное разве что в Африке да и то не везде. Что же касается самолетов советского производства, там тоже отделаться отпиской не получится, просто потому, что никто не захочет рисковать своей свободой. В современном мире информационных технологий достаточно легко проверить проводили ли специалисты авиаремонтного завода ТО или нет.
Теперь о туманах. На этой неделе в Москве был сильный туман, что привело к коллапсу в аэропорту нижнего новгорода. И многие возмущались тем что много самолетов ушло на запасной аэродром. И что у нас такие плохие пилоты, что не смоги даже в автоматическом режиме посадить самолет. Для начала у каждого аэродрома есть свой минимум, минимум есть у самолета, и экипажа. Ко всем прочему на современных самолетах всего два пилота и минимум учитывается как у командира так и у второго пилота И если предположим у командира минимум CAT3A а у второго пилота минимум CAT1, садиться этот экипаж будет по минимум второго пилота. Всего три категории (CAT) минимумов CAT1,2,3 CAT3 подразделяется на A,B,С. Минимум CAT3C позволяет произвести посадки при нулевой видимости. Миниму CAT3c позволяет произвести посадку при нулевой видимости. В Москве таких аэродромов нет, есть миниму CAT3A - позволяет произвести посадку при дальности видимости на ВПП 175 метров. Всем мы люди и пилот тоже человек у которого работает базовый инстинкт самосохранения, и у пилотов тоже есть семьи и пилот тоже хочет жить по этому рисковать никто не будет да и не хочет. И даже если кто-то рискнет и сядет ниже минимума последуют долгие разбирательства с инспекцией с последующим отстранением от полетов а возможно и лишением свидетельства пилота.
Еще одно частое заблуждение это "Пилот ничего не делает самолет взлетает и садиться сам" Самолет не взлетает сам, только в прошлом году компания Airbus смогла создать автопилот способный взлетать самостоятельно, и это пока только эксперимент. Что касается автоматический посадок, у автопилота достаточно большие ограничения по ветру, например Boeing737 сможет сесть в автоматическом режиме при боковом ветре 20 узлов - 10 м/c, по-встречному ограничения чуть больше 25 узлов. Если ветер сильнее то надо садиться в ручном режиме. Вообще 95% посадок выполняются именно человеком, а не автопилотом. Ну и конечно же аэродром должен быть оборудован ILS, а ILS есть не везде даже в Европе и США, т.к. эта система дорогостоящая и содержание её тоже обходится в копеечку
Я не буду рассказывать о причинах катастроф, для этого есть люди которе за это получают зарплату. Но катастрофа никого не происходит по одной причине. У каждой катастрофы несколько причин, если мы возьмем несколько причин и проведем от каждой из них луч, то точка пересечения этих лучей и будет катастрофой. Если соответственно эти лучи не пересекутся то и катастрофы не будет. Почему-то в нашей стране не особо любят обращать внимание на усталость экипажа, хотя именно это является главной причиной любой катастрофы. Именно это явилось причиной оттока пилотов за рубеж, деньги это второстепенное, хотя так же немаловажный фактор. И если работа за границей связанна с меньшей нагрузкой, а платят там больше то почему нет? Никто не в праве за это осуждать.