«Негордость» за «Суперджет»⁠⁠

С подачи писателя-сатирика Михаила Задорнова где-то на рубеже 1980-90-х годов у нас появилась крылатая фраза про две российских беды – дураки и дороги. Но уже в новом столетии оказалось, что есть ещё и третья беда – национальная «негордость». На это обратил внимание заместитель директора по разработке филиала «Региональные самолёты» корпорации «Иркут» Александр Долотовский в интервью газете «Ведомости».

Чаще всего это понятие относится к российскому автопрому и авиационной отрасли. Но оставим в покое «Ладу Калина» и посмотрим, чем не угодил псевдопатриотам отечественный авиапром и главный объект их нападок – самолёт Superjet 100.

Будем честны, в соцсетях, комментариях и на тематических форумах уничижительных возгласов всёпропальщиков в отношении российского регионального самолёта стало намного меньше по сравнению, например, с 2016-2019 годами. Сегодня неприязнь к «Суперджету» чаще всего можно встретить, когда речь заходит о не пошедшем в серию самолёте Ту-334. Стенания, как правило, сводятся к одному – загубили самолёт, в котором изначально было всё отечественное. Бюджет «попилили», затраты космические, а самолёт по-сути – иностранный, «сами ничего сделать не можем». Эксперты некоторых СМИ заявляют: «Superjet назвать удачным самолётом трудно, однако система управления у него лучше, чем у Boeing и Airbus», не поясняя, откуда такая уверенность, что SSJ100 самолёт неудачный и в чём это заключается. Читая такие высказывания, создаётся ощущение, что если их автор не «пнул» SSJ100, день у него не задался.

Видимо у таких персонажей «Суперджет» считается провальным из-за большого количества импортных комплектующих в его конструкции. Но и туполевский самолёт назвать на 100 процентов отечественным нельзя, мы уже поднимали эту тему в 2019 году в статье «Чем Боинг или Эйрбас лучше Суперджета». Двигатели на Ту-334 должны были быть украинскими, а в реалиях, которые сложились после 2014 года и особенно после 24 февраля 2022-го, проблем с силовой установкой было бы не меньше, а то и гораздо больше, чем с газогенератором франко-российского SaM146.

Самой большой проблемой «Суперджета» всегда называлась не его техническая оснащённость, аэродинамическое совершенство или двигатели, больше всего нареканий высказывалось по поводу его послепродажного обслуживания и своевременного обеспечения запасными частями. Именно по этой причине не сложилась судьба самолёта в авиакомпании CityJet, которая передала самолёты в «мокрый» лизинг «Брюссельским авиалиниям». Вот, что по этому поводу говорит главный конструктор программы SSJ100 Владимир Лавров.

«Мы понимали, что будет тяжело даже в российских авиакомпаниях. Им уже предложены высокоэффективные продукты ведущими авиапроизводителями с точки зрения не только самолёта как технического изделия, но и, самое главное, сервиса, включая послепродажное обслуживание самолёта. Тяжело было всем прийти к пониманию как должно быть, выстроить систему, потому что такой уровень послепродажной поддержки реализовывался в постсоветской России впервые», – сказал он в том же интервью «Ведомостям».

Российская машина проигрывала по всем статьям, когда её сравнивали с уровнем и качеством услуг, оказываемых монстрами авиаотрасли Boeing и Airbus. Вложения, которые сделали эти самолётостроительные гиганты несопоставимы с теми средствами, что вкладывало АО «Гражданские самолёты Сухого» даже при господдержке.

«Беспрецедентный уровень вложений сделал Airbus в 1970-е – 1980-е годы, чтобы хоть как-то потеснить и оказать конкуренцию Boeing. И это продолжается до сих пор. Весь Евросоюз поддерживает Airbus, и компания регулярно судится с Boeing, который оспаривает законность той или иной меры господдержки», – рассказывает Владимир Лавров.

Сейчас среднесуточный налёт SSJ100 подходит к десяти часам. Исправность парка превышает 80%, в эксплуатации находится порядка 150 самолётов, а с участием ОДК создан пул подменных двигателей SaM146 – в резерве есть несколько десятков этих силовых установок. Всё это, по мнению главного конструктора SSJ100, говорит о том, что сервис работает хорошо и как «результат – в условиях санкций наши самолёты летают через Чёрное море, как электрички из Сочи в Турцию».

Разработка «Суперджета» заняла семь лет. По словам Владимира Лаврова, программа любого нового проекта начинается в момент закрытия этапа эскизно-технического проектирования. До этого момента идут поисковые изыскания. «Эскизно-технический проект по Superjet был закрыт в конце 2004 года, а в 2008-м самолёт взлетел. Его коммерческие поставки начались в 2011 году. Поэтому программа Superjet на самом деле – это всего семь лет», – говорит он.

Четыре года было затрачено на поисковые изыскания, которые выполняла небольшая команда холдинга «Сухой», и семь лет, чтобы завершить разработку, выпустить комплект рабочей конструкторской документации, провести перевооружение производства на трёх площадках, создать в Комсомольске-на-Амуре полностью новый цех окончательной сборки, выполнить сертификационные испытания, запустить серийное производство и начать коммерческую эксплуатацию. «Ни одна советская программа в такие параметры не укладывалась начиная с 1970-х годов», – подчеркнул главный конструктор SSJ100.

Но даже если принять и этап эскизно-технического проектирования, и основной этап разработки «Суперджета» за единые сроки, то это 11 лет. Китайский C919 – 15 лет. Разработка B777X идёт уже 10 лет, и пока самолёт далеко не готов, планируется начать его эксплуатацию в 2025-м. Первый полёт B787 из-за конструкторских ошибок и организационных накладок откладывался пять раз, задержка составила более двух с половиной лет: с мая 2007 до декабря 2009-го. Программа Joint European Transport, которая впоследствии трансформировалась в А320, стартовала в 1977 году, в 1980-м она была передана Airbus, в 1988 году AirFrance получила первый самолёт – 8 лет. Ту-154 начали разрабатывать в 1963 году, первый опытный экземпляр был выпущен в 1966-м. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года, а начало эксплуатации – февраль 1972-го – 9 лет. Таким образом, «Суперджет» ничем не отличается по срокам создания от других знаковых самолётов.

А что по стоимости? Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по программе SSJ100 стоили порядка 46 млрд руб., рассказывает Александр Долотовский. Из них государственное финансирование – около 5 млрд. Всё остальное – это собственные средства компании «Сухой», а также заёмные средства, привлечённые с рынка. НИОКР начались в 2000 году, сертификат типа самолёт получил 3 февраля 2011 года. Помимо НИОКР в сумму 46 млрд руб. входят постройка в том числе четырёх опытных летающих самолётов, испытательный стенд, постройка стендовой базы АО «Гражданские самолёты Сухого», техническое перевооружение.

«Полтора миллиарда долларов в тогдашних ценах. Программа Embraer стоила шесть миллиардов. Серия С [Bombardier CSeries, впоследствии A220 – прим. «Авиация России»] вышла за пределы $11 млрд. Нам часто рассказывают, что мы съели абсолютно всё выделенное на авиационную промышленность сало, но это миф», – пояснил Александр Долотовский.

На японский незавершённый долгострой SpaceJet (MRJ-200) с 2007 года было затрачено около 1 трлн йен ($7,5 млрд). В 2020 году проект приостановили, в сентябре 2021 года концерн Mitsubishi сообщил о заморозке работ по самолёту. В феврале 2023-го объявил о закрытии проекта. Сроки поставок переносились шесть раз, не смогли…

Будущее «Суперджета» – самолёт, более чем на 90% состоящий из российских комплектующих. Двигатель ПД-8 проходит лётные испытания на летающей лаборатории Ил-76. Во второй половине лета 2023 года планируется начать сертификацию в составе самолёта SSJ-New, которую намечено завершить в декабре. В 2024-м в Комсомольске-на-Амуре должно быть изготовлено 20 машин.

Сейчас главная задача – ОАК насытить внутренний рынок отечественными самолётами, но «Суперджет» уместно рассматривать и на перспективу его поставок в динамично развивающиеся регионы, где он может быть востребован. Это дружественные страны Юго-Восточной Азии, Южной Америки, Африки. И не обязательно, что это должна быть обычная пассажирская версия SSJ-New. У «Иркута» и ОАК есть версия Aurus Business Jet, которая демонстрировалась на Dubai Airshow в 2021 году. Дальность полёта этого самолёта с роскошным салоном составляет 7200 км.

Вот как прокомментировал сайту «Авиация России» возможное появление подобного самолёта в странах Индийского океана и Ближнего Востока президент компании ATEO Air, эксперт по экономике авиации Олег Евдокимов.

«Самолёт с подобной дальностью и салоном бизнес-класса на 56 мест позволил бы напрямую летать из большинства городов миллионников России на курорты, например Мальдивских островов, где российских туристов ждут. А наша страна, как известно, вышла на первое место по турпотоку на Мальдивы. Там такому самолёту были бы очень рады и не только как самолёту, который привозил бы туристов из России, но и для внутреннего авиасообщения как между островами, так и для связи местных островных аэропортов с другими странами: Сингапуром, Австралией и другими», – отметил эксперт.

Варианты компоновок салона: 1-й класс на 19 кресел, бизнес-класс на 56 кресел.

По его мнению, с одной стороны подобный самолёт – это востребованный бизнес продукт, а с другой – нельзя забывать, что выпуск высокотехнологичной продукции является показателем значимости страны, её интегрированности в мировую экономику. «Особенно сейчас, когда так много желающих выдавить Россию со всех внешних рынков и попытаться закрыть нас во внутренних проблемах», – резюмирует Олег Евдокимов.

Переубедить некоторых соотечественников в несправедливом их отношении к самолёту «Суперджет 100» эта статья не сможет, у автора и не было такой задачи – при всех усилиях окружающих, аллигаторы съели Фому у С. Михалкова. В условиях, которые сложились в 2022 году, самолёт не один раз доказал свою значимость, востребованность и надёжность. Поэтому ждём появления SSJ-New, и новых аргументов для нападок у приверженцев «негордости».

Андрей Величко
для сайта «Авиация России»