МС-21: от бумаги к композиту
Продолжаю скидывать интересные статьи про авиацию, в этом плане в компанию к блогу bmpd очень рекомендую ресурс ato.ru. В догонку к этой теме
МС-21: от бумаги к композиту
Президент корпорации «Иркут» Олег Демченко празднует выкатку МС-21 вместе со своими сотрудниками // Леонид ФАЕРБЕРГ / Transport-Photo.com
"Мы очень гордимся, что этот самолет создан в нашей стране", — отметил присутствовавший на церемонии выкатки МС-21 глава российского правительства Дмитрий Медведев, подчеркнув, что государств, у которых развито авиастроение, не так много. "Это, что называется, высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть".
Первая опытная машина представляет собой базовую версию МС-21-300. Модификация рассчитана на вместимость от 163 до 211 пасс. в зависимости от компоновки и будет сертифицирована первой. Первый прототип традиционно предназначен для летных испытаний, но в цеху окончательной сборки Иркутского авиационного завода уже находится второй опытный самолет МС-21. По словам представителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в сентябре этого года его планируется доставить в подмосковный ЦАГИ для проведения статических испытаний. В разных стадиях производства находятся еще два опытных самолета: один для летных испытаний, другой — для ресурсных.
"Впервые машина должна подняться в небо в следующем году", — заявил в Иркутске Дмитрий Медведев. Представители корпорации "Иркут", которая ведет разработку самолета, объяснили АТО, что оставшееся до конца года время потребуется на наземные проверки всех систем нового самолета для подготовки первого полета. Сертификация МС-21 будет проходить параллельно по российским и европейским стандартам.
"Иркут" ставит перед собой задачу получить российский сертификат на МС-21-300 уже в 2018 г. Годом позже планируется завершить сертификацию в Европе по стандартам EASA.
Одновременно ведется работа над меньшей по вместимости модификацией семейства — МС-21-200. Она рассчитана на перевозку от 132 до 165 пасс. и отличается от МС-21-300 укороченным на 8,5 м фюзеляжем. Максимальный взлетный вес МС-21-200 составит 72560 кг (против 79250 кг у МС-21-300), дальность полета 6400 км (6000 км — у МС-21-300). Сейчас инженерный центр им. А. С. Яковлева, входящий в корпорацию "Иркут", ведет разработку конструкторской документации на МС-21-200.
Несомненно, программа МС-21 имеет для будущего российского авиапрома не меньшее значение, чем Sukhoi Superjet 100, а возможно, в некоторых аспектах и большее, учитывая технологические инновации, воплощенные в новом проекте. Чтобы конкурировать с мировыми лидерами в наиболее массовом сегменте узкофюзеляжных самолетов, российские разработчики пошли на создание самолета с чистого листа, внедрив на нем ряд перспективных технологий.
Новая машина будет предлагаться заказчикам с двумя типами современных двигателей. Сначала МС-21-300 будет сертифицирован с двигателями PW1400G от американской компании Pratt & Whitney. Двигатели этого семейства, которое отличается сверхвысокой степенью двухконтурности и редукторным приводом турбовентилятора, устанавливаются как на прямого конкурента МС-21 — ремоторизованный самолет Airbus A320neo, так и на другие новые модели: Bombardier CSeries, Embraer E2 и японский Mitsubishi MRJ.
В качестве альтернативной силовой установки предусмотрен российский двигатель ПД-14. В июле этого года должен стартовать уже второй этап его летных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. По словам представителей Объединенной двигателестроительной корпорации, которая ведет его разработку, первые ПД-14 для установки на МС-21 будут поставлены в 2017 г. Как отметил на церемонии выкатки МС-21 президент ОАК Юрий Слюсарь, поставки первых самолетов с российскими двигателями планируется начать в 2019 г.
На МС-21 используется новейшее поколение системы дистанционного управления с активными боковыми ручками управления. Авионика самолета включает цветные широкоформатные многофункциональные ЖК-дисплеи размером 9 х 12 дюймов, а также систему улучшенного видения (EVS) и систему синтезированного видения (SVS). Этот бортовой комплекс, разработанный компанией "ОАК — Центр комлексирования" уже установлен на первый прототип МС-21.
На МС-21 впервые в российском гражданском авиастроении применение композитных узлов выведено на принципиально новый уровень. Впервые в мировом узкофюзеляжном сегменте применяется композитный кессон крыла. Инновацией является и технология его изготовления методом вакуумной инфузии. Она освоена на дочернем предприятии ОАК — "Аэрокомпозит" и дает возможность построения интегральных конструкций большого удлинения с уменьшенным весом. Кроме того, в число композитных узлов входят центроплан, хвостовое оперение и обтекатели.
Применение композитов позволило облегчить конструкцию самолета, который в результате получил определенные преимущества перед конкурентами. Так, при длине почти на 5 м больше, чем A320neo, российский самолет имеет такой же максимальный взлетный вес. А по сравнению с более коротким Boeing 737-8MAX он на 3 т легче. В "Иркуте" отмечают, что МС-21 также имеет более широкий, чем у самолетов своего класса, фюзеляж (4,06 м), что позволяет авиакомпаниям выбирать оптимальную комбинацию ширины кресел и прохода между ними.
Сравнительные характеристики среднемагистральных самолетов нового поколения
Как и предыдущий проект российского авиапрома — SSJ 100, самолет МС-21 создавался в широкой международной кооперации, хотя в "Иркуте" подчеркивают, что интеграторами ключевых систем стали именно российские разработчики. В программе принимали участие такие ведущие мировые поставщики, как Honeywell, Thales, Elbit Systems, Goodrich, Zodiac Aerospace, Eaton и Meggit.
Привлечение иностранных поставщиков позволило, с одной стороны, использовать в самолете самые передовые технические решения, а с другой — сделать его понятным и привлекательным для зарубежных рынков. "Для нас очень важно, что в проекте участвовали и многие иностранные компании. Мы приветствуем тех бизнесменов, что работают в России и добиваются вместе с нашей страной впечатляющих успехов", — отметил Дмитрий Медведев.
При этом иностранные компании участвовали не только как разработчики подсистем непосредственно для самолета, но и как поставщики оборудования для производства и испытаний самолета, двигателей и компонентов. Например, новое производство МС-21 на Иркутском авиационном заводе оснащено оборудованием компаний Broetje, Aerotec, FFT и Kuka. Станции автоматической сборки в Иркутске поставила немецкая компания Dürr Systems, а поставщиком станков для балансировки двигателей ПД-14 для этого самолета является немецкая фирма SCHENCK RoTec.
Важнейшей задачей программы МС-21 на ближайшие годы помимо испытаний и сертификации самолета станут его продажи. Поставки российской машины начнутся позже западных аналогов, а это означает, что МС-21 будет непросто найти свое место на рынке. По словам вице-президента по маркетингу и продажам гражданской авиатехники корпорации "Иркут" Кирилла Будаева, в течение 20 лет планируется поставить 1060 МС-21. Пока портфель твердых заказов МС-21 составляет 175 самолетов. Основными заказчиками выступают российские лизинговые госкомпании: "Авиакапитал Сервис" (85 самолетов, в том числе 50 для "Аэрофлота"), ИФК (50 ВС) и "ВЭБ Лизинг" (30). Единственный прямой заказ на 10 МС-21 разместила авиакомпания "ИрАэро". У производителя также есть более 100 предварительных
заказов.
