Летающие танки. Часть 1
Впервые с описанием подобного агрегата столкнулся лет десять назад в книге А. Суворова "Ледокол" ("летающий танк А-40") Информации по таким разработкам в интернетах - много и чему верить, а чему - нет, оставляю на Ваше усмотрение. Если понравиться - запилю еще пост!) Жду комментов и не минусите шибко!:)
Практически сразу же после появления на поле боя нового рода оружия — танков — встал вопрос повышения их «оперативной подвижности». Сначала его пытались решать с помощью автотранспорта — специальных прицепов и кузовов. Потом боевые машины стали оснащать дополнительным движителем автомобильного типа — так появились колесно-гусеничные танки. Однако для всего этого были нужны дороги. Но если дорог нет, а до противника очень надо дотянуться? Военные разных стран еще в 1930-х годах обратили свой взор на авиацию. И танки… полетели.
К концу 1920-х годов ведущие военные державы мира уже располагали самолетами грузоподъемностью до нескольких тонн, позволявшими перевозить по воздуху достаточно габаритные грузы. Правда, в основном на внешней подвеске.
Одним из первых концепцию такого «летающего» танка предложил американский конструктор Дж. Уолтер Кристи. Его машина М.1932 представляла собой безбашенный танк, выполненный из стали и алюминиевого сплава (так называемого дюралюминия), весивший всего 4 тонны. На различных демонстрациях и показах в начале 1930-х годов эта машина на колесном ходу достигала совершенно фантастической скорости 190 км/ч — настоящий гоночный автомобиль! На гусеницах М.1932 тоже катился достаточно быстро — 90 км/ч. По мнению Кристи, такая скорость позволяла в случае установки на танк крыльев перелетать естественные и искусственные препятствия. Кроме того, можно было бы сбрасывать танк с самолета на бреющем полете. Однако ни для этого, ни для следующего «летающего» танка М.1933 авиационная часть так и не была разработана. Военное ведомство США к этим машинам не проявило интереса. Один образец танка М.1932 был закуплен Советским Союзом, но советских специалистов интересовала главным образом работоспособность колесно-гусеничного движителя. Собственно, к ходовым испытаниям все и свелось. Да и особой нужды в заимствовании зарубежного опыта не было, поскольку именно в СССР в начале 1930-х годов шло масштабное развертывание воздушно-десантных войск, сопровождавшееся отработкой различных способов доставки боевой техники по воздуху.
Танкетка Т-27 на подвеске ПД-Т под бомбардировщиком ТБ-3
Этим вопросом занималось Особое конструкторское бюро (Осконбюро) ВВС под руководством П.И. Гроховского. В 1932 году там успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1909 г. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в коробе цилиндроконической формы крепился на бомбодержателе под фюзеляжем. В том же году на вооружение ВВС приняли систему Г-9: два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» подвешивались на бомбодержателях под крыльями биплана Р-5. Каждый мотоцикл был заключен в специальную раму и снабжен двумя парашютами, которые связывались через отверстие в центре купола первого и раскрывались один за другим. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух «харлеев» с колясками. Ее мог нести под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд-А» (или ГАЗ-А). Правда, в Осконбюро машину переделали в пикап, в кузове которого смонтировали динамо-реактивную (безоткатную) пушку ДРП. Кроме того, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на колеса и обтекатель перед радиатором. От мотоциклов и автомобилей перешли к бронетанковой технике.
В том же 1932 году, не сбиваясь с темпа, изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки «Карден-Ллойд» или ее советского варианта Т-27. Поскольку масса танкетки значительно превышала предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, ее облегчили на 334 килограмма, сняв все что возможно и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, демонтировали одну из задних турелей и все пулеметы, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 года систему ПД-Т испытали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого числа подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей.
В 1935 году на вооружение приняли подвески ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). К первому варианту крепилась грузовая платформа ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки и артиллерийские орудия массой до 3 тонн. Например, на ней можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), «полуторку» ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или сразу четыре пушки одновременно — две 76-мм полковые и две 45-мм противотанковые с передками. Платформа годилась для перевозки малого плавающего танка Т-37А и легкого бронеавтомобиля Д-12.
Впервые доставка танков Т-37А по воздуху бомбардировщиками ТБ-3 была продемонстрирована в ходе так называемых Больших Киевских маневров, проходивших в сентябре 1935 года. При транспортировке танка по воздуху его экипаж находился в самолете. После посадки штурман бомбардировщика, просто нажав на специальную ручку, отделял танк от самолета, танкисты занимали свои места, и машина была готова к бою.
Малый плавающий танк Т-37а
Опасное приводнение
Однако просто «высадить» танк на землю — это еще не проблема, проблема будет впереди. В октябре 1936 года на Медвежьих озерах под Москвой испытывалась система сброса танков на воду. Проектирование подвески ТВД-2 и механизма сброса велось в проектно-конструкторском секторе научно-испытательного отдела Военной академии механизации и моторизации имени Сталина под руководством военного инженера 3-го ранга Ж.Я. Котина. Танк Т-37А сбрасывали на озеро с высоты 5—6 метров на скорости 160 км/ч. После касания воды машина прыгала по поверхности 25—30 метров, как камешек, пущенный по водной глади сильной рукой.
Для предохранения танка при ударе о воду под его днищем крепились специальные амортизирующие приспособления. Все они были предельно просты: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем проложили еловый лапник) и, наконец, просто связки еловых веток. В первом случае у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на плаву, а потом затонула. Во втором и третьем — танки стали тонуть сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили.
В декабре 1938 года московский завод «Подъемник» изготовил первую партию новых подвесок ДПТ-2. Крепить такую подвеску было проще, чем ПГ-12, и на загрузку техники уходило меньше времени. В ассортимент нагрузки вошли танк Т-38, бронеавтомобили БА-20 и ФАИ, бронированный гусеничный тягач «Комсомолец», передвижная радиостанция 5АК на шасси пикапа ГАЗ-А. Новая подвеска позволяла перевозить по воздуху грузовик ГАЗ-АА с обычной кабиной и даже трехосный ГАЗ-ААА. В 1939 году ДПТ-2 приняли на вооружение.
Между тем возможности транспортной авиации не соответствовали бурным темпам роста воздушно-десантных войск. Основная ставка по-прежнему делалась на самолеты ТБ-3, которые к тому времени явно устарели. Тем не менее ничего другого попросту не было. Поэтому в последних крупных предвоенных маневрах воздушно-десантных войск в августе 1940 года участвовали все те же ТБ-3. На учениях имитировался захват аэродрома Мигалово под Калинином (ныне Тверь). Сначала 26 бомбардировщиков ТБ-3 высадили батальон парашютистов, затем им сбросили грузы с трех Р-5. Один ТБ-3 сбросил на парашютах два мотоцикла. Парашютисты «захватили» аэродром и начали принимать посадочный Планер «Крылья танка» конструкции О.К. Антонова. 1942 год Проект летающего танка конструкции А.Н. Рафаэлянца. 1933 год Английский тяжелый десантный планер «Гамилькар» десант. С самолетов выгрузили девять танков Т-37А и батареи — 76- и 45-мм пушек. Все прошло неплохо, но отставание нашей транспортной авиации привело к тому, что, несмотря на накопленный опыт, в ходе Великой Отечественной войны воздушные десанты Красной армии высаживались редко, равно как и тяжелое вооружение по воздуху перебрасывалось весьма нечасто.
Проект летающего танка конструкции А.Н. Рафаэлянца. 1933 год
Собственные крылья
Однако в экспериментальном порядке различные попытки такого рода предпринимались. В частности, не осталась без внимания и идея «летающего» танка Кристи. Так, 19 января 1933 года конструкторскому бюро под руководством А.Н. Рафаэлянца было выдано задание на разработку проекта полноценного летающего танка. Спустя месяц проект был готов. Он заключался в подвеске колесно-гусеничного танка БТ к безмоторному самолету. Воздушный винт приводился во вращение с помощью механической передачи от двигателя танка. После посадки отсоединение танка от самолета происходило без выхода экипажа из машины. Кроме этого проекта были предложены еще два варианта летающего танка: один — инженерами ЦАГИ А.Л. Добровольским и П.Д. Самсоновым, второй — Н.И. Камовым. Первый проект отличался от конструкции Рафаэлянца наличием гидромеханической передачи мощности на винт, проект же Камова представлял собой фактически танк-автожир. Деревянный макет, выполненный по первому проекту, 31 марта 1933 года продули в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Сам танк несколько отличался от серийного БТ-2 формой корпуса и составом вооружения. На танке планировалось установить 20-мм автоматическую пушку с боекомплектом 500 выстрелов или пулемет ДТ. Экипаж машины — два человека. Броневая защита — противопульная, от 4 до 8 миллиметров. В конструкции корпуса предусматривалось использование легких сплавов и специальных сталей. В кормовой части машины устанавливался 12-цилиндровый карбюраторный двигатель М-17 мощностью 650 л. с., который обеспечивал танку в воздухе скорость до 160 км/ч.
К концу мая 1933 года, после анализа проекта, проведенного НИИ ВВС, стало окончательно ясно, что мощности двигателя будет недостаточно для того, чтобы танк сколько-нибудь приемлемо летал. Кроме того, серьезной проблемой стала бы и подготовка танкистов-летчиков. Поэтому дальнейшие работы по этому проекту прекратили.
Однако в начале Великой Отечественной войны эта идея вновь всплыла. Осенью 1941 года конструктор легкой авиации О.К. Антонов предложил построить упрощенный буксируемый планер разового применения, в качестве фюзеляжа которого использовался бы корпус танка Т-60, а его ходовая часть — в качестве шасси. По замыслу конструктора планер предназначался для переброски легких танков в составе десантов в тыл врага, а также для снабжения ими крупных партизанских отрядов. Предполагалось, что такой комбинированный планер может буксироваться бомбардировщиком ТБ-3 или ДБ-ЗФ до пункта назначения, а после сброса буксирного троса сам сядет на площадку ограниченных размеров, сбросит крылья с хвостовым оперением и с ходу пойдет в бой.
Задание на подобный летательный аппарат, которому не было аналогов в истории, Антонов получил в конце 1941 года. Машину спроектировали всего за две недели и к лету 1942 года построили на планерном заводе в Тюмени. Она получила название КТ («Крылья танка»), а также обозначалась индексами А-Т, АТ-1 или планер A-40.
А-40 ("Летающий танк" или "Крылья танка")
Крылья с размахом 18 метров и двухбалочное хвостовое оперение были выполнены по бипланной схеме для уменьшения размеров планера. Длина его составляла всего 12,06 метра. Тросовое управление подвели к месту механика-водителя танка, дополнительно оборудовав его зеркалами бокового и заднего обзоров. Саму машину предельно облегчили (до массы 5800 килограммов), сняв вооружение, боекомплект, фары, крылья и слив почти все топливо. Полетная масса танка-планера составила 7804 килограмма.
Единственный испытательный полет планера КТ состоялся осенью 1942 года. Аэропоезд в составе самолета-буксировщика ТБ-3 (командир П.А. Еремеев) и планера КТ (планерист, он же механик-водитель — летчик-испытатель С.Н. Анохин) успешно поднялся в воздух. Однако из-за большого аэродинамического сопротивления планера буксировка велась на близкой к максимальной мощности двигателей со скоростью 130 км/ч. Несмотря на это, скорость подъема аэропоезда оказалась недостаточной, и он едва достиг высоты 40 метров. Не дала положительного результата и попытка увеличить скорость до 140 км/ч, так как при этом аэропоезд начинал снижаться с вертикальной скоростью 0,5 м/сек.
Кроме того, стала повышаться температура воды в системе охлаждения двигателей, что могло привести к их перегреву. Планер пришлось отцепить в аварийном порядке. Он, кстати, на удивление удачно сел на кочковатом поле в районе Раменского аэродрома, вызвав серьезную панику среди зенитчиков и не предупрежденной о происходящем команды батальона аэродромного обслуживания. Сбросив крылья, Т-60 своим ходом благополучно вернулся на базу в Монино.
Из-за отсутствия других подходящих для данной цели бомбардировщиков, лучшим из которых был бы Пе-8, эта интересная работа не имела продолжения. У авиации дальнего действия насчитывалось всего около 40 таких машин, и использовать их в качестве буксировщиков никто бы не позволил. Тем не менее испытательный полет показал, что идея летающего легкого танка вполне осуществима.