Квадрокоптер на хвосте⁠⁠

Bell представила новаторскую систему компенсации реактивного момента с электрическим приводом, которая должна обеспечить повышение уровня безопасности и уменьшение эксплуатационных расходов, а также снижение уровня шума по сравнению с традиционным рулевым винтом.

Распределенная электрическая система компенсации реактивного момента (electrically distributed anti-torque, EDAT) состоит из четырех небольших вентиляторов в корпусе хвостовой (килевой) части вертолета. Каждый из роторов имеет четыре лопасти и приводится в действие собственным двигателем, которые получают питание от бортовых генераторов, приводимых в движение от основных двигателей.

«В двух словах, мы удалили все обычные механические компоненты, компенсирующие реактивный момент, а именно: редукторы, валы, втулку и лопасти хвостового винта, и заменили его четырьмя электродвигателями с вентиляторами фиксированного шага и регулируемыми оборотами», - сказал Эрик Синусас, директор программы легкой авиации в компании Bell.

Система была установлена на вертолет-демонстратор Bell 429 и начала летные испытания 23 мая 2019 года на полигоне Bell в Мирабеле, Квебек. Демонстратор успешно налетал 25 летных часов с момента начала испытаний.

Вентиляторы системы управляются при помощи педалей, как в традиционной схеме, но связь между педалями и электродвигателями полностью электрическая «по проводам» - все механические связи и тяги управления традиционной системы исключены.

Кроме хвостовой системы роторов и ее органов управления, демонстрационный вертолет остался без изменений, включая несущую систему, силовую установку и планер.

Надежность системы достигается избыточностью тяги вентиляторов, каждый из которых имеет достаточный уровень мощности для компенсации реактивного момента, даже в случае если три из четырех вентиляторов не работают.

Следующкй целью проекта было снижение эксплуатационных расходов и хотя Bell не сообщает конкретных данных, исключение компонентов требующих смазки (редукторы, подшипники, валы и тяги) и замена их на простые електрические агрегаты, должны существенно снизить затраты на обслуживание.

И в-третьих, конструкция обещает значительное снижение уровня шума. Сегодня этот параметр становится все более весомым при разработке и эксплуатации летательных аппаратов всех типов.

Основной целью программы на сегодняшний день является скорее подтверждение самой концепции, которая имела несколько вариантов конструкции изначально.

В дальнейшем будут проведены работы по оптимизации системы и пока еще рано говорить о ее комерческом применении. Однако уже сейчас очевидно что данная система имеет преимущество над традиционным рулевым винтом в плане надежности.
Остается дождаться результатов сравнения с системами NOTAR и Fenestron, которые и хоть не имеют подобного дублирования в своей конструкции, однако являются достаточно надежными и безопасными по современным меркам.

Интересно что ранее это был засекреченный проект - работы по нему не освещались до сих пор.

Источник