если машинист не предпринял никаких действий к остановке состава, срабатывают автотормоза (как при срыве ЭПК), и поезд останавливается.

Не "как при срыве ЭПК", а именно от срыва ЭПК.

Машинист должен был почуять неладное и сразу дернуть в 6 позицию, то есть применить экстренное торможение.

6-е положение, а не позиция. Позиции у контроллера, а у крана машиниста, которым управляются тормоза, положения.

Вина здесь в неопытности поездной бригады, а конкретно машиниста.

Признаюсь, этот пост-ответ мною написан благодаря вот этому моменту. Тут я знатно прифигел.
Во-первых, машинист не относится к поездной бригаде. Поездная бригада - это проводники, начальник поезда и т.п. Машинист - член локомотивной бригады.
Во-вторых, никакой вины машиниста в данной ситуации не доказано. Она может быть только в одном случае: если машинист, заранее видя дефект пути, не предпринял никаких мер.

Но причина катастрофы в том что на этом участке пути очень давно не было спец поезда локомотив + путеизмеритель+лаборатория пути

В комментариях к посту написали, что дефект был выявлен и подтверждён. Почему не был устранён - это уже будут разбираться.

согласно инструкции МПС

МПС не существует с 2004 года.

И последнее: да, я изначально был против введения двухэтажных вагонов в поездах, а также против формирования более 15 двухэтажнвх вагонов в 1 составе, по известной причине чем выше, тем сильнее падать

Двухэтажный вагон выше на ~0,5 м, чем одноэтажный. При этом пассажиры первого этажа сидят чуть ниже, чем в "одноэтажном" вагоне. Влияет это на что-то? Нужно доказать.

Вердикт.
ТС путается в основных ЖД-терминах, не имеет никакого отношения к работе локомотивного хозяйства, распространяет неверные сведения о крушении.

Чаще всего продольный излом, согласно статистике повреждений, касается его тонкой части - шейки головки рельса. Виной тому микротрещина и усталость металла.

Проблема не в том, что излом сложно заметить, проблема в том, что излом может произойти во время прохождения поезда и следовательно заметить то, что произошло за спиной, можно только собственной пятой точкой: у профи-машинистов этот сенсорный элемент очень хорошо отрабатывает, либо по зеркалам, но уже как доп средство, поскольку главным определителем является именно сенсорный элемент машиниста.

В момент катастрофы излом произошел под последней тележкой локомотива, с учетом скорости движения состава. Машинист должен был почуять неладное и сразу дернуть в 6 позицию, то есть применить экстренное торможение. Он применил его, но позже, когда вагоны уже пошли падать.

Кто виноват и что делать?

Вина здесь в неопытности поездной бригады, а конкретно машиниста. Но это призрачная вина, то есть не первопричина. А причина в РЖД, в ее сокращениях(лучше бы они всех своих эффективных менеджеров поувольняли бл*ть!!!). Скрлько путейцев сокращено? А сколько до жтого в начале нулевых было уволено вагонников что на станциях проверяют составы? Найдите (на ххру например) вакансию проводника и посмотрите его обязанности, очуемеете, там минимум 3 в 1(включая и вагонника, да-да!). Э - эффективность бл*ть!!!

Но вернемся к источнику проблемы! Понятное дело что комиссия чтото там проверит, и чтото там установит. Но причина катастрофы в том что на этом участке пути очень давно не было спец поезда локомотив + путеизмеритель+лаборатория пути( обычно к этим двум вагонам идет довеском и лаборатория контактной сети, но поскольку этот участок пути не электрофицирован о нем речи нет), иначе бы давно бы уже отсканировали, увидели трещину записали в журнал и передали дальше, а дальше работяги с помощью лома, ключей и такойто матери давно заменили бы неисправную секцию рельса, и катастрофы бы не случилось.

По хорошему, я слышу часто от своих друзей, коллег-машинистов, что подобные спец поезда "затирают" - сужая технические окна, то есть отправляют позже пропуская вперед пассажирские, товарные, ради соблюдения расписания, что уже является преступлением. Да-да, это вопрос прежде всего к ДНЦ, но все смешалось в доме Облонских. Хотя реально в правилах есть технические окна, в которые они должны ходить, и ходить вне расписания, разумеется, поскольку должны согласно инструкции МПС минимум 2 раза в сутки в технические окна, которые обязательны, и неважно при этом какое расписание поездов. Количество технических окон для спецсостава формируется от интенсивности движение поездов (пар в сутки) на участке пути. Однако РЖД сознательно манипулирует в сторону организации движения согласно расписанию и не соблюдения технических окон, как они должны быть.

РЖД уже давно катится по наклонной вниз, сокращениями, предписаниями, ужесточением расписания и своими нововведениями.

И последнее: да, я изначально был против введения двухэтажных вагонов в поездах, а также против формирования более 15 двухэтажнвх вагонов в 1 составе, по известной причине чем выше, тем сильнее падать, но кто я против РЖД, которые набивают в состав по 20-24 двухэтажных вагона: Экономия должна быть экономной: зачем пускать 2 пассажирских поезда, когда можно собрать 1 поезд из двухэтажных вагонов? "Можно, а зачем?" Экономия на электричестве, экономия подвижного состава, экономия зарплат, экономия обслуживания - сплошные плюсы, которые не несут радости ни работникам железной дороги, ни тем паче пассажирам. И завершу своей любимой фразой: Вот вам и скорость, товарищ министр!

Выводы делайте сами. А всем пассажирам и пострадавшим в катастрофе, рекомендую готовить коллективные иски в суд.