По информации, полученной Вести Баку от анонимного источника, попытка государственного переворота против главы государства разрабатывалась задолго до декабрьских событий 2024 года.
В декабре 2024 года планировалось «несчастное происшествие» с президентским бортом, на котором летел Президент Ильхам Алиев – внешне похожее на атаку украинских дронов.
Страна в шоке, паника, страх перед внешней угрозой – и на фоне хаоса вводится «чрезвычайное управление».
«Это должен был быть наш ГКЧП – только с дронами вместо танков», – говорит источник.
По его словам, план координировался через военные круги в Москве. Одним из ключевых связующих звеньев был генерал Наджмеддин Садыгов, которого в Баку давно считали «человеком Москвы». Он должен был обеспечить исполнение российскими военными диверсии – техническое сопровождение – отключение GPS, передачу ложных сигналов и временное ослепление навигационных систем самолета Президента.
Но операция сорвалась. Исполнители ошиблись: вместо президентского борта был сбит гражданский самолет AZAL, шедший тем же маршрутом 30 минутами раньше.
Ошибка – фатальная. Вместо управляемого кризиса страна и мир получили трагедию и международный скандал.
После этого Москва, по словам источника, попыталась быстро переписать сценарий – отыграть назад, представить всё как техническую ошибку и «частично передать данные».
Статья свежая, от 17 октября. Похоже, что Азербайджан не собирается прекращать раскручивать спираль антироссийской политики, даже после недавней типа "примирительной" встречи Путина с Алиевым в Душанбе.
Президент России Владимир Путин на встрече с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым объяснил, что причины крушения самолета Embraer 190 Azerbaijan Airlines в декабре 2024 года связаны с украинскими беспилотниками. По словам российского лидера, две ракеты, выпущенные российской системой ПВО, не поразили самолет напрямую, а взорвались примерно в десяти метрах от него. В результате авиакатастрофы погибли 38 человек.
Самолет Embraer E-190 компании Azerbaijan Airlines, выполнявший рейс из Баку в Грозный, потерпел крушение утром 25 декабря 2024 года недалеко от аэропорта Актау (Казахстан) Фото: МЧС Казахстана
«Поражение произошло, но, главным образом, не поражающими боевыми элементами, а, скорее всего, обломками самих ракет, и именно поэтому пилот и воспринял это как столкновение со стаей птиц, о чем он передал российским диспетчерам, и это все зафиксировано в так называемых "черных ящиках"»,— объяснил Владимир Путин на встрече в Душанбе. Он подчеркнул, что, если бы самолет поразили напрямую, лайнер бы «рухнул на месте».
Президент России отметил, что экипажу Embraer 190 предложили совершить посадку в Махачкале, но в итоге было принято решение идти в аэропорт базирования. Как пояснил господин Путин, причины произошедшего стали понятны после тщательного анализа.
«Безусловно, все, что требуется в таких трагических случаях, будет сделано с российской стороны по компенсациям, и будет дана правовая оценка действий всех должностных лиц»,— подчеркнул Владимир Путин. «Наш долг, повторю еще раз, мы с самого начала об этом договаривались, дать объективную оценку всего, что происходило, и объявить истинную причину»,— заметил президент России.
25 декабря 2024 года самолет Embraer-190 совершал перелет из Баку в Грозный. Лайнер упал в районе казахстанского Актау. На борту находились 5 членов экипажа и 62 пассажира. Ильхам Алиев говорил, что требует от России признания ответственности за случившееся. Президент Азербайджана утверждал, что крушения можно было бы избежать, если бы власти Чечни своевременно закрыли воздушное пространство над Грозным.
В предварительном отчете Минтранс Казахстана сообщал, что воздушное судно получило «повреждение многих систем в воздухе», а после попытки приземлиться в Чечне планировало вернуться в Азербайджан. Однако к этому моменту основные системы управления самолета потеряли работоспособность. Пилоты решили посадить Embraer в Актау. В итоге самолет разбился в 3 км от города.
Баку не рассматривает крушение самолета AZAL в Казахстане как умышленную атаку, заявил глава азербайджанского государства Ильхам Алиев.
"Азербайджан не рассматривает это как умышленное нападение. Мы лишь потребовали признания случившегося, наказания виновных и полной компенсации", - сказал АлиевFox News.
Азербайджан не рассматривает это как умышленное нападение, но компенсации всё же заплатите.
Требовать компенсаций от Украины , которая в тот день атаковала беспилотниками Чечню , где в попытках их сбить и был подбит самолёт AZAL , Алиев почему-то не хочет.
Причиной крушения SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года, когда при пожаре на борту погиб 41 человек, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна, пришла к выводу комиссия Межгосударственного авиационного комитета
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе.
Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.
Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.
После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.
SSJ100 — единственный современный российский самолет, выпуск которого ведется с 2010-х годов. Производителем изначально были «Гражданские самолеты Сухого», к настоящему времени в результате реорганизации они вошли в ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая в свою очередь входит в госкорпорацию «Ростех». На данный момент выпущено более 200 машин этого типа. Эксплуатантами сегодня выступают российские авиакомпании. Наиболее крупные эксплуатанты — дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Россия» (78 судов) и «Азимут» (20 самолетов).
МАК возложил на экипаж ответственность за крушение SSJ100 в мае 2019 года
Герман Костринский, 28 марта 2025
Причиной крушения SSJ100 в Шереметьево в мае 2019 года, когда при пожаре на борту погиб 41 человек, стали «некоординированные» действия командира воздушного судна, пришла к выводу комиссия Межгосударственного авиационного комитета
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) опубликовала отчет о крушении самолета SSJ100 «Аэрофлота» в Шереметьево в мае 2019 года. Причиной происшествия стали «некоординированные» действия командира воздушного судна при посадке и «прыжках» самолета на полосе.
Стойки шасси разрушились после второго удара о полосу, а пожар начался после третьего удара. К моменту третьего удара стойки уже не могли выдерживать какую-либо нагрузку — такие ситуации не предусмотрены требованиями к воздушным судам этого типа по безопасности. Среди сопутствующих причин указана также нечеткость эксплуатационной документации разработчика и авиакомпании, которой пользуются пилоты. В ней недостаточно ясно прописаны действия пилотов при выравнивании самолета во время посадки и срабатывании прогностической сигнализации, предупреждающей о сдвиге ветра.
Катастрофа произошла 5 мая 2019 года. Воздушное судно вылетело из Шереметьево в Мурманск, попало в грозовой фронт, после чего случился сбой в работе электроники, отключился автопилот и самолет перешел в режим direct mode (управление в ручном режиме). Экипаж вернулся в аэропорт вылета, во время посадки лайнер несколько раз «подпрыгнул» на полосе, после чего начался пожар. Из находившихся на борту 78 человек (73 пассажира и 5 членов экипажа) погиб 41 человек.
После катастрофы Следственный комитет возбудил уголовное дело по признакам ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). В июне 2023 года капитан воздушного судна Денис Евдокимов был приговорен Химкинским районным судом Подмосковья к шести годам колонии-поселения.
SSJ100 — единственный современный российский самолет, выпуск которого ведется с 2010-х годов. Производителем изначально были «Гражданские самолеты Сухого», к настоящему времени в результате реорганизации они вошли в ПАО «Яковлев» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая в свою очередь входит в госкорпорацию «Ростех». На данный момент выпущено более 200 машин этого типа. Эксплуатантами сегодня выступают российские авиакомпании. Наиболее крупные эксплуатанты — дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» «Россия» (78 судов) и «Азимут» (20 самолетов).
Причины катастрофы
В отчете МАК говорится, что причиной авиапроисшествия в Шереметьево стали «некоординированные управляющие действия командира воздушного судна на этапе выравнивания при посадке и при повторных отделениях самолета от взлетно-посадочной полосы («козлении»), выразившиеся в неоднократном несоразмерном знакопеременном перемещении ручки управления по тангажу с фиксацией в крайних положениях». Это привело к трем «грубым» приземлениям самолета, вследствие чего при втором и третьем «величина поглощенной энергии значительно превышала максимальные значения, для которых проводилась оценка прочности конструкции самолета при сертификации этого типа воздушного судна. «Superjet подвергся воздействию, значительно превышающему предельно допустимые нагрузки. Что привело к разрушению его конструкции», — поясняет источник в отрасли. В отчете говорится, что удары о полосу разрушили силовые элементы планера и топливные баки, вследствие чего разлилось топливо и начался пожар.
Самолет загорелся после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. «Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла», — говорится в отчете. Таким образом, топливо выливалось не только из баков над стойками шасси, но и из поврежденных ударом крыльев воздушного судна.
Конструкция шасси была повреждена после второго удара о полосу, при третьем приземлении она работала «за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки», говорится в отчете.
«Поглощенная энергия примерно в 2,8 раза превысила уровень значений для расчетных нагрузок, а посадочные нагрузки действовали непосредственно на элементы силовой конструкции самолета, не предназначенные для их действия. Исходя из общей «философии» сертификации прочности конструкции при таких нагрузках, существенно превышающих расчетные величины, «законно» могла разрушиться любая часть (элемент) самолета, включая топливные баки», — говорится в отчете МАК.
Источник в авиапроме поясняет, что при первом и втором приземлениях шасси отработали штатно — выдержали первый удар и разрушились при втором. «Аварийной посадкой может считаться лишь второе приземление. Третий удар — это не посадка, а падение с высоты 6 метров с перегрузкой 5G. Такой сценарий нормами не предусмотрен и в сертификационные требования не включен», — утверждает он.
Нечеткость документации
В отчете говорится, что одним из сопутствующих факторов, которые привели к катастрофе, была нечеткость эксплуатационной документации «в части особенностей пилотирования на этапе выравнивания и при исправлении отклонений на посадке». Экипаж при посадке неправильно оценил ситуацию при срабатывании прогностической сигнализации сдвига ветра при полете по глиссаде и не ушел на второй круг. После чего попал в микропорыв ветра после начала выравнивания самолета, что повлияло на траекторию движения. «Документация разработчика воздушного судна и авиакомпании позволяет экипажу игнорировать срабатывание указанной сигнализации, если он убедился в «отсутствии угрозы сдвига ветра», но четких критериев отсутствия угрозы документация и руководство по производству полетов (внутренний нормативный документ авиакомпании, — РБК) не содержат», — говорится в отчете.
МАК рекомендует разработчику провести проверку документов для устранения ошибок и неточностей и внести изменения в бюллетени для летного состава. Также рекомендовано повторно оценить риски возможного игнорирования экипажами предупреждения о возможном сдвиге ветра: внести в документы исчерпывающий перечень критериев, подтверждающих возможное наличие сдвига.
Особое мнение «Аэрофлота»
На сайте комитета также опубликованы особые мнения членов комиссии — представителей «Аэрофлота» и Росавиации.
В особом мнении представителя авиакомпании говорится, что разработанные ей программы подготовки пилотов утверждаются Федеральным агентством воздушного транспорта (ФАВТ). Федеральные авиационные правила 399 (приказ Минтранса, регламентирующий разработку и содержание программ подготовки авиационных специалистов) устанавливает только требования к оформлению программ и регламенту их утверждения. Тогда как эффективность программ подготовки пилотов в части знаний и навыков для действий в особой ситуации обеспечивается выполнением рекомендаций разработчика техники. Эти рекомендации прописаны в программах регулярной подготовки и переучивания на тренажере с перечнем элементов, объемами, требованиями к техническим средствам обучения, методики тренировки, отмечает представитель «Аэрофлота».
«Представленная разработчиком техническая документация ничего из вышеперечисленного не содержит и классифицирует режим direct mode (DM, ручное управление) как особый, без описания особенностей пилотирования. В редакции руководства по летной эксплуатации самолета от 01.01.2014 г. в описании режима DM указано: «Изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета», но кроме рекомендации «Управлять плавно» других указаний нет. Не описаны риски «не плавного» управления, действия при возникновении раскачки самолета, отсутствует дополнительная информация о поведении судна и последовательности уборки спойлеров и механизации при уходе на второй круг», — говорится в особом мнении представителя «Аэрофлота». Для сравнения приводится выдержка из документов Airbus, в которых есть рекомендации для разработки программ переучивания и регулярной подготовки на тренажере, перечень элементов, объемы, требования к техническим средствам обучения, методика тренировки.
В особом мнении также приведены нарекания к системе управления самолетом в режиме direct mode. Анализ отклонений в этом режиме во время полетов подтвердил, что увеличение нагрузки на пилотов (при переходе из normal mode) приводит к значительным трудностям при пилотировании, которые полностью не решаются даже при регулярной тренировке летного состава. «Никаких рекомендаций от разработчика по изменению методики тренировки в результате совместной работы получено не было», — говорится в особом мнении.
«Аэрофлот» 2 октября 2019 года проводил контрольно-испытательный полет на SSJ100 с летчиками-испытателями, «технику пилотирования которых можно рассматривать как эталонную». По его итогам выявлено «постоянное импульсивное воздействие на боковую ручку управления, что никак нельзя отнести к базовым навыкам пилотирования, закладываемым в процессе первоначального летного обучения на воздушных судах с прямой механической системой управления», — говорится в документе авиакомпании. Разработчик судна в технической документации не предоставил информацию об особенностях пилотирования самолета и об отличиях необходимой техники пилотирования от базовых навыков на самолетах с прямой механической системой управления, подчеркивается там.
Представитель «Аэрофлота» пишет, что для всесторонней оценки способности пилота справиться с «неблагоприятными условиями» из-за увеличения нагрузки разработчик должен предоставить параметрическую информацию о полете летчиков-испытателей при предельном порывистом ветре и управлении в режиме direct mode.
Особое мнение Росавиации
Представитель Росавиации выразил несогласие с выводом комиссии о неэффективности утвержденных (агентством. — РБК) программ подготовки летного состава. «В сложной ситуации не были должным образом продемонстрированы применение процедур и навыки ручного пилотирования. Таким образом, результаты расследования выявили проблемы не в содержании программы подготовки, а в достижении цели развития и оценки компетенции пилота, необходимых для безопасной эксплуатации воздушного судна», — говорится в особом мнении представителя ведомства.
Он также предложил утвердить типовые программы подготовки летного состава самолетов этого типа и внести изменения в Федеральные авиационные правила в части сертификации авиационной техники, организации разработчиков и изготовителей. По его мнению, нужно предусмотреть обязанность держателя сертификата типа воздушного судна разрабатывать и поддерживать в актуальном состоянии минимальные требования к программе подготовки, в том числе «к областям обучения, которым требуется уделять особое внимание».
В сообщении в официальном ТГ-канале ОАК говорится, что комиссия МАК не выявила у самолета конструктивных недостатков, препятствующих его дальнейшей эксплуатации. «Причиной авиационного происшествия, согласно заключению комиссии, стал человеческий фактор. Разработчик принял к исполнению рекомендации комиссии МАК, направленные на безопасную и регулярную эксплуатацию самолетов SSJ-100», — сказано в сообщении разработчика самолета.
В Росавиации отказались от комментариев. РБК направил запрос в «Аэрофлот».
Опубликована полная расшифровка переговоров экипажа разбившегося борта AZAL
20:55, 13 февраля 2025
Экипаж самолета азербайджанских авиалиний (AZAL) самостоятельно принял решение лететь в Баку, а затем в Актау. Полную расшифровку переговоров публикует Baza.
Записи свидетельствуют, что перед посадкой в Грозном в кабине пилотов была паника: экипаж не был готов к работе в условиях с заглушенным сигналом GPS. Второй пилот признался, что никогда не выполнял NDB заход (заход по приводам).
Диспетчеры три раза спросили у пилотов, все ли в порядке с бортом и планирует ли командир объявить режим чрезвычайной ситуации. Им отвечали, что борт в порядке. Кроме того, информация о столкновении с птицами и взрыве газового баллона в самолете была озвучена командиром воздушного судна. «Грозный, отказало управление. Удар птиц в кабине... Удар птицы и в кабине два кресла взорвались», — передал он.
https://azertag.az/ru/xeber/obnarodovana_informaciya_o_predv... "Азербайджанское Государственное Информационное Агентство ОБЩЕСТВО Обнародована информация о предварительном отчете расследования, проведенного в связи с крушением самолета AZAL в Актау Баку, 4 февраля, АЗЕРТАДЖ
Министерство цифрового развития и транспорта распространило информацию о предварительном отчете по расследованию крушения пассажирского самолета типа Embraer 190, принадлежащего ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары» (AZAL) недалеко от аэропорта Актау, проведенному в соответствии с Приложением 13 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года.
АЗЕРТАДЖ представляет информацию:
«25 декабря 2024 года пассажирское воздушное судно «Embraer 190-100 IGW», зарегистрированное в государственном реестре под номером 4K-AZ65 и принадлежащее ЗАО «Азербайджанские Авиалинии» (AZAL), выполняя регулярный рейс J2-8243 из города Баку (Азербайджанская Республика) в город Грозный (Российская Федерация), потерпело крушение на территории Республики Казахстан вблизи аэропорта Актау. В результате аварии погибли два члена экипажа (капитан и второй пилот), старший бортпроводник и 35 пассажиров. Несмотря на человеческие жертвы и травмы, благодаря профессионализму, смелости и отваге пилотов и бортпроводников, самолет совершил аварийную посадку, что позволило спасти жизни 29 человек. Сразу после получения информации о предполагаемой аварийной посадке в Республике Казахстан были проведены необходимые спасательные работы, выжившие были эвакуированы и получили медицинскую помощь.
В соответствии с Приложением 13 Чикагской конвенции, участниками которой являются Азербайджан и Казахстан, Казахстан как государство, на территории которого произошло авиационное происшествие, начало расследование. Целью данного расследования является обеспечение безопасности полетов и авиационной, а не выявление виновных. Результаты расследования будут направлены на определение объективных причин крушения в соответствии с международными авиационными нормами с целью в дальнейшем предоставить рекомендации ИКАО и заинтересованным сторонам для предотвращения подобных инцидентов в будущем. Азербайджанская Республика участвовала в расследовании в качестве государства регистрации и государства эксплуатанта воздушного судна.
Представители Азербайджана принимали участие на всех этапах расследования, включая осмотр места происшествия, фиксацию фактов, предоставление фотоматериалов и видеозаписей, а также участие в процессе извлечения данных из черных ящиков воздушного судна (устройств CVFDR) в Центре расследования и предотвращения авиационных происшествий (CENIPA) в Бразилии; они также провели сбор дополнительных данных и доказательств. Для справки: CVR (Cockpit Voice Recorder – бортовой речевой самописец) записывает радиообмен и звуки в кабине экипажа, такие как голоса пилотов и посторонние шумы, а FDR (Flight Data Recorder – регистратор полетных данных) отслеживает важнейшие параметры полета, такие как время, высота, скорость, курс и положение самолета. Самолет Embraer 190-100 IGW был оснащен двумя устройствами CVFDR, совмещающими обе функции.
В соответствии с требованиями ИКАО, государство, проводящее расследование, в течение 30 дней должно представить ИКАО и заинтересованным сторонам предварительный отчет с фактическими данными. Комиссия по расследованию, созданная в Казахстане, привлекла к подготовке этого отчета также представителей Азербайджана. В предварительном отчете подтверждаются следующие факты:
1. Пассажирский самолет Embraer 190-100 IGW, зарегистрированный под номером 4K-AZ65 и принадлежащий ЗАО «Азербайджанские Авиалинии» (AZAL), выполнявший регулярный рейс J2-8243 из города Баку Азербайджанской Республики в город Грозный Российской Федерации, с момента начала выполнения полета на участке маршрута до Грозного находился в полностью пригодном для полетов состоянии. Эти данные о летной годности воздушного судна, включая работу его систем управления, были подтверждены с помощью данных FDR;
2. Оба двигателя самолета работали без технических проблем до момента аварии. Эта информация также подтверждают данные FDR;
3. Во время выполнения полета в воздушном пространстве Российской Федерации, в том числе над аэропортом Грозный, самолет потерял сигналы GPS;
4. Из-за неблагоприятных погодных условий над Грозным самолет не смог совершить второй заход на посадку, после чего капитан принял решение вернуться в Баку. После принятия этого решения над Грозным, в CVR были зафиксированы два внешних звука с интервалом в 24 секунды;
5. Сопоставление данных CVR и FDR показало, что через 4 секунды после первого внешнего звука вышла из строя 3-я гидравлическая система, через 6 секунд – 1-я гидравлическая система, а через 21 секунду – 2-я гидравлическая система;
6. Были обнаружены многочисленные глухие и сквозные повреждения в фюзеляже, зафиксированные посредством фотографий и видеозаписей. Данные повреждения были обнаружены в задней части фюзеляжа, подавляющее большинство из которых было на вертикальном и горизонтальном стабилизаторах, а также левом крыле и левом двигателе;
7. Предоставлена информация о том, что обнаруженные повреждения в фюзеляже воздушного судна образовались в результате воздействия внешних объектов. В предварительном отчете не содержится информации о наличии каких-либо фактов, указывающих на столкновение воздушного судна с птицами;
8. Обнаруженные в глухих повреждениях фюзеляжа посторонние объекты, не принадлежащие воздушному судну, были извлечены; их фотографии представлены общественности в тексте предварительного отчета. Для точного определения принадлежности обнаруженных посторонних объектов в дальнейшем планируется проведение дополнительных экспертиз;
9. В 05:13:32 на воздушном судне вышли из строя основные системы управления; в 05:21:42 диспетчер по взаимодействию сообщил в Грозный о проведении операции «Ковер»;
10. Не указано никакой информации, содержащей факт взрыва кислородного баллона.
Фотографии, аудио и цифровые записи, подтверждающие изложенные факты, приведены в тексте предварительного отчета.
В соответствии с требованиями Чикагской конвенции ИКАО, после предварительного отчета в течение года с момента происшествия должен быть подготовлен окончательный отчет о причинах крушения. Работа по подготовке окончательного отчета уже начата Республикой Казахстан и другими государствами, участвующими в расследовании»."
Сквозные повреждения воздушного судна указывают на проникновение внешних объектов в его конструкцию.
Как сообщает АЗЕРТАДЖ, об этом говорится в опубликованном Министерством транспорта Казахстана предварительном отчете по расследованию авиационного происшествия с воздушным судном Embraer 190 авиакомпании Azerbaijan Airlines.
«Большинство сквозных повреждений находятся в киле и стабилизаторе. Визуальный осмотр сквозных повреждений показывает, что некоторые из них сквозные, в то время, как другие являются глухими/несквозными повреждениями», - говорится в отчете.
В отчете указывается, что Комиссией по расследованию в присутствии Уполномоченных представителей Бразилии, Азербайджана и правоохранительных органов Казахстана проведены действия по извлечению посторонних объектов, которые могли сохраниться в глухих повреждениях, для направления их на дополнительную судебную экспертизу.
«В результате из глухих повреждений было извлечено большое количество посторонних объектов. Для определения характера и происхождения сквозных повреждений, вызванных посторонними объектами, будут проведены соответствующие исследования и экспертизы», - говорится в отчете."
"Представлены доказательства повреждений гидравлических систем самолета AZAL до столкновения с землей Астана, 4 февраля, АЗЕРТАДЖ
В опубликованном Министерством транспорта Казахстана предварительном отчете по расследованию авиационного происшествия с воздушным судном Embraer 190 авиакомпании Azerbaijan Airlines представлены фотографии и график, содержащие доказательства повреждений гидравлических систем 1, 2 и 3 до столкновения с земной поверхностью.
Как сообщает АЗЕРТАДЖ, в отчете выражается вероятность того, что они вызваны внешними объектами, проникшими в компоненты воздушного судна.
«Следствием данных повреждений будет потеря гидравлической жидкости/давления», - говорится в отчете."
Азербайджан проводит подготовительные работы для обращения в международный суд из-за крушения самолета Azerbaijan Airlines AZAL под Актау.
Как говорится в публикации агентства, Азербайджан четко обозначил свои условия и требования к России, которые были озвучены на высшем уровне.
"Как уже отмечалось, в распоряжении Азербайджана находятся фрагменты ракеты Pantsir-S, которой был сбит самолет. Формируется доказательная база, собираются факты и улики, ведется подготовка к обращению в международный суд", - сообщает APA.
Вместе с тем в публикации отмечается, что "двери для диалога с Россией остаются открытыми".
"Москва должна открыто признать свою вину и взять на себя ответственность. В противном случае Баку готов к следующим шагам", - отмечается в публикации.
