Тупиковый энергопоглощающий упор
Тупиковый (путевой) энергопоглощающий упор (буфер) — стационарный амортизатор, закрепляемый на торце тупиковой призмы (или тупика) и служащий для предупреждения выезда следующего на небольшой скорости поезда на тупиковую призму, тем самым позволяя избежать повреждения и тупикового упора, и подвижного состава.
Необходимость такого устройства понятна без слов, достаточно взглянуть на первое фото.)
19 августа 2005 года на Ярославском вокзале во время осаживания почтово-багажного поезда № 904 (вес 1100 т.с., 17 вагонов и маневровый локомотив ЧМЭ3) произошёл наезд на скорости 23 км/ч последнего вагона на тупиковую призму.
Призма была оборудована энергопоглощающим упором, который сработал на полный рабочий ход.
Двукратное превышение расчётной скорости привело к деформации вагона, однако находящиеся в поезде люди не пострадали, также не была повреждена призма.
По приблизительным оценкам, в случае отсутствия ПЭУ мог произойти выезд вагона на призму, повреждение им опоры контактной сети и обрыв контактной подвески, что в свою очередь могло привести к обесточиванию всех электрифицированных путей вокзала.
Энергопоглощающий упор был разработан и запатентован инженером Францем Роуи из Оснабрюка, который искал способ безопасного торможения поезда после железнодорожной аварии на Центральном вокзале Франкфурта 6 декабря 1901года.
По словам машиниста паровоза, тормоза вышли из строя при въезде на станцию.
Однако в ходе судебного расследования выяснилось, что он забыл пополнить запас сжатого воздуха в тормозную систему во время движения.
В результате своевременно сработавший пневматический тормоз не дал никакого эффекта.
Паровоз пересёк платформу, пробил стену вокзала и остановился лишь в зале ожидания первого и второго классов.
Как пишут многочисленных жертв удалось избежать, потому что было раннее утро.
Центральный вокзал Франкфурта был первым, кто был оборудован такими упорами в 1910 году .
Как пример, одни из первых самодельных энергопоглощающих упоров.
Понятно, что энергопоглощение их было невелико.
Упор конца линии трамвая Гуангу в Ухане (Китай).
Да собственно, и последние аварии, когда в ночь на 1 ноября 2020 года поезд метро без пассажиров в Роттердаме, смог остановиться лишь благодаря поддержке скульптуры китовых плавников, показывают, что необходимы мощные энергопоглощающие упоры.
Есть, всё-таки польза от современного искусства.)
Это замедленное видео, как раз показывает, собственно, работу упора.
Среди выездов за пределы путей и врезания в тупик наиболее распространены выезды на небольших скоростях, когда машинисты недооценивают величину скорости и переоценивают возможности тормозов.
В основном такие выезды наблюдаются среди пассажирских поездов, в том числе и пригородных, тем самым подвергая опасности пассажиров и локомотивную бригаду.
Также столкновение даже на небольшой скорости может привести к сходу подвижного состава с рельс и его повреждению.
В результате в 1999 году на Московской железной дороге приступили к созданию специального защитного устройства, которое бы устанавливалось на плите тормозной призмы и значительно снижало силу удара, а следовательно и возникающего ускорения.
Путевой энергопоглощающий упор на Московском вокзале (Санкт-Петербург), как я понял для Сапсана.
Новый упор был разработан совместно учёными ВНИИЖТа и ЗАО «Ресурс».
Аппарат имел рабочий ход 1 метр, а расчётная энергоёмкость составляла не менее 1400 кДж при усилии срабатывания 1,5—1,7 МН.
Теоретически это должно было обеспечить безопасную остановку 12-вагонного электропоезда со скорости 10 км/ч.
Для широкого применения данного упора на остальных вокзалах страны требовалось провести практические испытания и они были проведены 19 декабря 2002 года на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.
Так как путь для испытаний не был электрифицирован, то толкал состав тепловоз ТЭП70-0220.
Но что-то пошло не так.)
Данное испытание вышло не совсем удачным — вагон № 36809 сложился пополам.
Позже видео с этим испытанием стало широко известно в интернете под заголовками «Краш-тест электрички», «Испытание ЭР2» и т. д., хотя испытывали упор.
В результате изготовителям было направлено требование по доводке данного защитного устройства.
В декабре уже 2004 года на том же самом вокзале провели повторные испытания, в результате которых был получен нужный эффект — упор сумел остановить 12 вагонный электропоезд без каких-либо повреждений последнего, а полученные параметры полностью соответствовали паспортным характеристикам.
В мире существует большое количество упоров с разным энергопоглощением и для разных видов сцепок.
Это, к примеру, Япония.
Это Индия.
Англия.
Германия.
Цюрих.
Простенький упор для сцепки Джаннея, США,
Упор в конце трамвайной линии, район Ибор-Сити в Тампе, Флорида.
Франция.
Собственно, принцип действия этих упоров один–поглотить как можно больше энергии, тем самым уменьшая деформацию кузовов подвижного состава и деформацию пассажиров.)
Был проект применить в качестве амортизатора резино-металлический поглощающий аппарат, устанавливаемый на пассажирских вагонах.
Однако расчётная энергоёмкость стационарного амортизатора должна была составлять около 2200 кДж, тогда как у поглощающего аппарата этот показатель почти в 15 раз меньше.
Учитывая их относительно высокую стоимость, а также то, что путевой амортизатор из-за особенностей своей работы является практически одноразовым, от этого проекта были вынуждены отказаться.
В настоящее время конструкция и внешний вид тупикового упора регламентирована Приказом МПС РФ № 9-ЦЗ от 03.07.1991 О конструкции типовых постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков.
И кстати, на основании европейского стандарта EN 15227:2008+А1:2010 был принят ГОСТ 32410-2013 "Крэш-системы аварийные железнодорожного подвижного состава для пассажирских перевозок", который узаконил наличие крэш-системы на подвижном составе.
И ещё, от себя скажу, что по моему мнению наш упор не выглядит достаточно надёжным, если судить по фото.
Удар не может быть абсолютно перпендикулярным, обязательно будет и изгибающий момент, который просто сломает длинную консоль и не даст буферу сработать, нужны промежуточные опоры хотя бы на рельсы.
По этому поводу есть виртуальные испытания, размещаю их в комментарии, так как пост максимально большой.)
Железная дорога
4.3K поста6.7K подписчика