Катастрофа Ан-124(РУСЛАН) в Иркутске 6 декабря 1997 — крушение транспортного самолёта Ан-124-100 ВВС России в городе Иркутске. Выполняя взлёт с аэродрома Иркутского авиазавода, самолёт из-за последовательного отказа трех из четырех двигателей упал на жилые дома микрорайона Иркутск II сразу после взлёта. В катастрофе погибли 72 человека. На месте одного из разрушенных домов в память о погибших позже построена церковь Рождества Христова.
Хроника авиакатастрофы Ан-124 в Иркутске 6 декабря 1997 В 14:42 (UTC+8) самолёт совершил взлёт с аэродрома Иркутск-2. Ан-124 перевозил два истребителя Су-27, собранных Иркутским авиазаводом, во Вьетнам. Через 3 секунды после отрыва на высоте 5 метров в условиях роста угловой скорости вращения по тангажу произошёл помпаж двигателя № 3, в результате которого двигатель отключился. Спустя 6 секунд на высоте 22 метра произошла остановка двигателя № 2 с признаками штатного выключения. Ещё через 2 секунды под влиянием скольжения и большого угла атаки (но не превышающего максимально допустимый) на высоте 66 метров произошёл помпаж двигателя № 1, после чего самолет перешёл на снижение. Попытка удержать самолёт на одном работающем двигателе, предпринятая экипажем под командованием подполковника В. А. Федорова, не увенчалась успехом, и самолёт с левым креном и малой поступательной скоростью рухнул на дом № 45 по улице Гражданской. Хвост самолета существенно задел дом № 120 по улице Мира, а остальные обломки — здание детского дома.
Последствия: В катастрофе погибли все находившиеся на борту 23 человека, а также около 45 человек на земле, в том числе 14 детей. В результате разрушения жилого дома без жилья остались более 70 семей. На последствия катастрофы в немалой степени повлияли и мгновенно воспламенившиеся десятки тонн авиационного топлива.
Расследование и причины катастрофы: Для расследования катастрофы была создана специальная комиссия. Переговоры экипажа не сохранились — оба бортовых самописца оказались в центре пожара и были сильно повреждены. Причиной отказа сразу трёх двигателей официально была признана чрезмерная перегрузка самолёта. Известно, что двигатели Д-18Т, производимые украинской компанией ОАО «Мотор Сич», имели проблемы с газодинамической устойчивостью, особенно на больших углах атаки.
Трагедия самолета совершавшего рейс 130 по маршруту Иркутск — Москва 3 января 1994. Крушение произошло через 12 минут после взлета из Иркутского аэропорта, в районе поселка Мамоны. 116 пассажиров, 9 членов экипажа, а также 1 человек, находившийся на земле, погибли.
Катастрофа Ту-154 3 января 1994: последовательность событий На высоте 300 метров сигнализация оповестила о пожаре двигателя номер 2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять машиной. Через 12 минут после взлёта самолёт на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в поселке Мамоны, который находится в 3 километрах от Иркутска. На земле погиб 1 человек.
Обломки самолёта были найдены в радиусе 400 метров от места падения.
Идентифицировать удалось останки 74-х человек.
Причины катастрофы Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 2-й двигатель отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя. В день катастрофы 2-й двигатель смогли запустить лишь со второй попытки.
Расшифровка переговоров дала следующий результат.
За две минуты до взлёта было сказано:
— Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
За минуту до взлёта:
— Опасные обороты! Кнопку нажимаешь — и не гаснет.
— Ни...я, прогреется — отключится. (КВС)
На расстоянии 4 км от аэропорта разрушился стартёр двигателя номер 2. Разрушение стартёра произошло из-за попадания постороннего предмета (предположительно обломка кожуха газосборника ВСУ) под заслонку управления стартёром. Из-за неплотно закрытой заслонки турбина стартёра продолжала раскручиваться и при значительном превышении предельно-допустимых оборотов произошло её разрушение. Части стартёра повредили систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы. Начался пожар второго двигателя, что и привело к катастрофе.
Переговоры экипажа в кабине До падения — 5 минут
Бортинженер: Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил.
Командир: Илья, сирену выключи…
Штурман: Курс обратный посадочный…!!!!
Диспетчер: 656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900.
Диспетчер: 656-й! Пожар какого двигателя?
Командир: Пожар второго двигателя! И правого…
Бортинженер: Давление в первой гидросистеме упало!…
Второй пилот: Выпускаем шасси!…
Командир: Шасси не выпускается ни х… Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!
Бортинженер: Да нету же давления!
Второй пилот: У нас упало давление в обеих гидросистемах!
Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?
Штурман: 400 метров.
Командир: Ребята, не управляется! Самолет не управляется!
Диспетчер: Ниже глиссады идете! (Сработала аварийная сирена.) Работайте с посадкой!
Конец записи.
Память о погибших в авиакатастрофе В октябре 2007 состоялось освящение храма во имя святителя Софрония, возведенного в поселке Мамоны на месте падения самолета Ту-154 3 января 1994 года. Инициатором строительства храма стал житель села Владимир Горбатов.
На борту Погибло Экипаж 10 9 Пассажиры 104 15 На земле 0 Всего погибших 24
Подробности происшествия
Категория происшествия катастрофа Фаза полета взлет Установленные причины АП причины неизвестны Организация, расследовавшая АП Отчет о расследовании
Сведения о воздушном судне
Тип ВС Ту-104А Регистрационный номер (id) ВС CCCP-42327 Государство регистрации ВС СССР Дата выпуска ВС 26.11.1956 Заводской номер ВС 66600201 Наработка ВС (часы) 22069 Наработка ВС (циклы) 10308 Силовая установка А 5210229 А 5530048
Сведения о рейсе
Номер рейса 3739 Категория рейса Регулярный пассажирский Авиакомпания Аэрофлот (СССР) Подразделение Восточно-Сибирское УГА, Иркутский ОАО Государство регистрации авиакомпании СССР Пункт вылета Иркутск Пункт назначения Новосибирск (Толмачево) Начальный пункт маршрута Иркутск Конечный пункт маршрута Ленинград (Пулково)
Подробные сведения
Описание выявленных причин АП Предварительно комиссия установила следующее: отрыв произошел на приборной скорости 300-318 км/ч. В процессе разбега наблюдалось значительное отклонение руля направления влево (до 20-25° с усилием 50 кг), связанного с парированием разворачивающего момента вправо. К моменту отрыва руль направления был переведен в нейтральное положение, а элероны отклонены на правый крен. Непосредственно после отрыва наблюдалось интенсивное развитие угловой скорости правого крена до 20°/сек, который отклонением элеронов против крена до половины хода штурвала и руля направления на 2/3 хода, созданных экипажем, не парировался. В процессе взятия штурвала на себя при отрыве самолет не был выведен на закритические углы атаки. Переход в глубокое кренение произошел из-за появления значительного кренящего момента вправо, существенно превосходящего возможности органов управления. Через 7-9 сек. после отрыва самолет столкнулся с землей. Предположительной причиной возникновения разворачивающего момента на разбеге и резкого кренящего момента вправо после отрыва, по заключению комиссии, могло быть нарушение аэродинамического баланса между правой и левой плоскостями в результате возможного изменения несущих свойств правого крыла. Для установления истинной причины катастрофы были проведены летные испытания на однотипном самолете, а также исследование правой плоскости в ГосНИИ ЭРАТ ГА, сделано заключение ЦАГИ о характере движения самолета на взлете и после отрыва. ГосНИИ не выявил никаких разрушений или деформаций правого крыла до удара о землю. Механизация крыла была полностью работоспособна. ЦАГИ сделал следующее заключение: 1) Отрыв самолета от ВПП был произведен энергичным взятием штурвала «на себя» с выходом на углы атаки выше допустимых. Последующее отклонение штурвала «от себя», а затем вторичное, значительно более энергичное взятие штурвала «на себя» привели к тому, что после отрыва углы атаки были также выше допустимых (более 10,5°). 2) Непрерывное развитие угловой скорости может быть объяснено только наличием постоянного кренящего момента 15 000 кгм, который может быть вызван асимметричной заправкой топлива. 3) Эффективность органов поперечного управления на углах атаки 10,5-13° позволяет обеспечить балансировку самолета при наличии кренящего момента 15 000 кгм. При этом потребные углы отклонения элеронов составляют около 6-7°. 4) Поведение самолета с момента отрыва при наличии данного кренящего момента согласуется с отклонениями органов управления, полученных из расшифровки МСРП-12-96. При вращении самолета со значительной угловой скоростью с 67-й секунды с момента начала взлета возникли срывные явления на концевой части крыла. Выводы комиссии, расследовавшей АП Окончательное заключение комиссии: После отрыва самолета при выходе на углы атаки, превышающие на 2-3° установленные РЛЭ углы атаки отрыва, что на 3-4° меньше углов атаки начала сваливания, произошло нарушение поперечной управляемости самолета. Этому могло способствовать наличие углов скорости кренения вправо сразу же после отрыва в результате парирования экипажем бокового ветра 5-7 м/с (к моменту отрыва наблюдаются отклонения элеронов на создание правого крена на 1,5-2° с увеличением затем до 5°), что привело к увеличению угла атаки на правом крыле. Проведенные летные испытания показали, что при полете самолета Ту-104 в крене при наличии угловой скорости крена возникает нарушение поперечной управляемости: пропадают усилия на штурвале, возникает тряска, развивается угловая скорость крена без соответствующих отклонений элеронов. Восстановление управляемости происходит только после резкой отдачи штурвала от себя и уменьшения угла атаки. Подобное явление ранее в эксплуатации Ту-104 не встречалось и летные испытания по его исследованию не проводилось. В данном полете нарушение поперечной управляемости могло проявиться в перекомпенсации элеронов, что явилось неожиданным для экипажа. В условиях полета на малой высоте действия пилота по отклонению элеронов на вывод из правого крена не смогли предотвратить снижения самолета и столкновения с землей. Для восстановления поперечной управляемости, согласно летным испытаниям, требуется немедленная резкая отдача штурвала «от себя» (порядка 20° за 1 сек.), что на взлете в условиях близости земли не может быть реализовано. Особое мнение входившего в состав комиссии представителя МАП: Причинами катастрофы являются: 1) Несимметричная заправка самолета – в правую плоскость заправлено на 1300-1500 кг больше топлива, чем в левую плоскость, что потребовало дополнительного отклонения элеронов и осложнило пилотирование самолета. 2) Ряд ошибок, допущенных летчиком при взлете: а) увеличение угла атаки после отрыва сверх допустимого, непринятие мер к погашению сигнала АУАСП (горел более 8 сек.); б) взлет с увеличивающимся правым креном и непринятие энергичных мер к его устранению (не отдан штурвал «от себя», не даны полностью элероны правого крена, не использован руль направления); в) преждевременное выключение двигателей. 3) Увеличившийся вследствие этого правый крен с одновременным снижением и ударом о землю.
Дополнение
Сведения об экипаже КВС Свистунов Иван Николаевич (погиб) второй пилот Графенков Анатолий Фёдорович (погиб) штурман Краноярцев Юрий Михайлович (погиб) штурман-стажер Дубровский Владимир Николаевич (умер в больнице) бортмеханик Коншин Николай Ефимович (погиб) бортрадист Фирстов Герман Владимирович (погиб) бортпроводник-инструктор Шабалина Ариада Леонидовна (погибла) бортпроводники: Аксаментова Нина Владимировна (погибла) Сурков Александр Иванович (умер в больнице) Ушакова Галина Александровна (ранена)[b][/b]
1. 31 декабря 1954 года – Ил–14 компании «Аэрофлот». Разбился после взлета. Выполнял рейс из Пекина на Кипр.
2. 13 июля 1963 года – Ту–104Б компании «Аэрофлот». Разбился в 2 км от ВПП из–за преждевременного снижения. На борту находились сотрудники посольства Албании в Китае.
3. 28 апреля 1969 года – Ту–104 компании «Аэрофлот». Грубая посадка, не долетел 600 м до взлетно–посадочной полосы (ВПП).
4. 25 июля 1971 года – Ту–104Б компании «Аэрофлот». В результате ошибки пилота самолёт жёстко приземлился в 150 м от ВПП и загорелся.
5. 04 декабря 1974 года – Ан–2Р компании «Аэрофлот». Самолёт Ан–2 вскоре после взлёта столкнулся с самолётом Ан–12 и разбился. Самолёту Ан–12 удалось совершить посадку в пойме реки Ушаковка.
6. 09 февраля 1976 года – Ту–104А компании «Аэрофлот». Сразу после взлёта, набрав высоту 30 м, самолёт наклонился вправо, перешёл в неуправляемое снижение и столкнулся с землёй в 129 м от ВПП.
7. 25 августа 1988 года – Л–410М компании «Аэрофлот». Причина – нарушение экипажем установки на барометрических высотомерах давления аэродрома привело к тому, что показания высоты отличались на 510 м, что привело к столкновению с землёй.
8. 3 января 1994 года – Ту–154М авиакомпании «Байкал». Сразу после взлета загорелся правый двигатель. Прогорели баки с гидросмесью, питающие гидросистемы управления самолетом, самолет потерял управляемость и упал на сельскохозяйственную ферму в посёлке Мамоны под Иркутском. На земле погиб один человек, работник фермы.
9. 6 декабря 1997 года – АН–124 "Руслан" . Военно–транспортный АН–124 "Руслан" совершал рейс по маршруту Москва–Иркутск–Владивосток–Вьетнам. На его борту находилось два штурмовых самолета СУ–27 и экипаж в составе 16 пилотов и 30 техников. Самолет был полностью заправлен горючим, общий объем которого превышал 140 тонн. Через 20 секунд после взлета с аэродрома Иркутского авиазавода самолет с выключенными двигателями по неизвестной причине упал на Иркутск–II (поселок авиастроителей), полностью рассыпавшись при ударе о землю. При падении левое крыло зацепило деревянное двухэтажное здание, самолет развернуло на 180 градусов, и он рухнул на кирпичное четырехэтажное жилое строение, задев находящийся рядом детский дом. Горючее из баков самолета разлилось по земле и воспламенилось. В детском доме в это время был сон–час, все дети находились в здании.
10. 26 июля 1999 года – Ил–76ТД авиакомпании «Эльф–Эйр», рейс Тяньцзинь–Иркутск–Пермь–Домодедово. В связи со сверхнормативной загрузкой, самолёт не смог набрать высоту после взлёта, столкнулся со зданием радиомаяка и загорелся. Благодаря быстрым действиям спасательных служб аэропорта «Иркутск» все члены экипажа были извлечены из обломков до распространения пожара в кабине.
11. 3 июля 2001 года – Ту–154М авиакомпании «Владивосток Авиа». При заходе на посадку экипаж не смог выдерживать установленную высоту в 850 метров. Чтобы исправить ошибку, второй пилот потянул штурвал на себя. Неправильные действия командира корабля лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолет полностью потерял управление и разбился. На борту находились 136 пассажиров (в том числе 6 детей) и 9 членов экипажа. Все они погибли.
12. Катастрофа 9 июля 2006 года – А–310: Airbus А310–324 авиакомпании S7 Airlines («Сибирь»), рейс Иркутск – Москва. После посадки, в процессе пробега самолёт выкатился за пределы ВПП, врезался в постройки и загорелся. Погибли 125 человек.
Экипаж до момента катастрофы не понял что произошло, действовал несогласованно и ошибочно. По регламенту лётной эксплуатации второй пилот должен следить за режимом работы двигателей, что выполнено не было.
9 декабря 2008 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ приняло решение о прекращении уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолета А310 в аэропорту Иркутска на основании п. 2 ст. 24 УПК РФ, в связи с отсутствием в деянии состава преступления.
Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Катастрофа вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию.
Следствие возобновлено в феврале 2009 года из-за необходимости «провести дополнительные экспертизы по ранее неисследованным вопросам». 1 марта 2010 года Восточно-Сибирское следственное управление на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ вновь объявила о прекращении уголовного дела по факту катастрофы. По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы стало «столкновение аэробуса с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна».
Трагедия 2006 года ! Катастрофа аэробуса А310 в Иркутске, рейс 778 — авиакатастрофа, произошедшая 9 июля 2006 года в 07:44 по местному времени. При посадке самолёт компании «Сибирь» (торговая марка — «S7 Airlines»), следовавший из Москвы в Иркутск, не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. Полевое расследование показало, что самолет был сброшен с полосы левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя. Из 203 человек, находившихся на борту, в результате катастрофы погибло 124 человека.
Хроника авиакатастрофы В воскресенье, 9 июля, при посадке в аэропорту Иркутска потерпел катастрофу пассажирский А-310-324 авиакомпании «Сибирь» (S7), следовавший рейсом 778 из московского аэропорта «Домодедово». Самолёт не сумел остановиться на взлётно-посадочной полосе, выкатился за её пределы и врезался в расположенный неподалеку гаражный комплекс. В результате столкновения фюзеляж аэробуса разрушился, в салоне возник пожар. Всего на борту было 203 человека, включая 10 членов экипажа и трёх пассажиров, попавших в салон без регистрации.
Большинство пассажиров самолёта были гражданами России. Кроме россиян на борту было три гражданина Белоруссии, три гражданина Китая и по два из Молдавии, Польши, Германии и Южной Кореи.
В результате катастрофы погибло 124 человека. Около шестидесяти пострадавших было госпитализировано, причём некоторые с серьёзными травмами.
Уцелевшая пассажирка: "Сначала я, кажется, потеряла сознание и упала, потому что воздуха не хватало. Видимо, кто-то случайно ногой меня подтолкнул или споткнулся, но я передвинулась ближе к выходу. Дым был в основном наверху, а я оказалась головой внизу, вдохнула воздух, и только благодаря этому начала шевелиться и ползти к выходу".
Подвиг Андрея Дьяконова Всего на борту А-310 было шестеро бортпроводников. Из них двое, в том числе Андрей Дьяконов, находились в хвосте — за последним рядом эконом-класса, каждый у своего борта. Сначала произошёл взрыв у правого борта аэробуса. Скорее всего, напарница Дьяконова, сидевшая справа, погибла сразу. Салон загорелся, повалил дым, среди людей возникла паника.
Оставшиеся в живых пассажиры рассказывают, что Андрей Дьяконов действовал строго по инструкции. Он с силой выбил заклинившую дверь. Затем начал выпускать пассажиров, сам оставаясь в горящем салоне аэробуса, в двух шагах от спасительного выхода. Андрей буквально выталкивал людей из горящего салона. А потом самолет начал разваливаться на части. Выпрыгнуть Андрей, видимо, просто не успел, до последнего выпуская людей.
Андрей Дьяконов спас около 30 человек ценой своей жизни. Посмертно он был награждён Орденом Мужества.
Подвиг Виктории Зильберштейн Среди шестерых бортпроводников в составе экипажа разбившегося аэробуса была 22-летняя Виктория Владимировна Зильберштейн. После схода самолёта с ВПП, удара о гаражи и начала пожара Виктория Зильберштейн сумела выбраться из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Благодаря действиям бортпроводницы через спасательный люк сумели выбраться 20 человек, последней через этот выход покинула самолёт сама Виктория. Во время катастрофы Виктория Зильберштейн получила сотрясение мозга и после катастрофы находилась на лечении в больнице им. Склифосовского, откуда была выписана и допущена к лётной работе В декабре 2006-го года Владимир Лукин, Уполномоченный по правам человека в РФ, вручил Виктории Зильберштейн медаль «Спешите делать добро». Также Виктория Зильберштейн была награждена медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России (ФЕОР) «Человек Года» в номинации «Мужество».
Поисково-спасательная операция На месте катастрофы МЧС провело поисково-спасательную операцию. Александр Степанов, начальник аварийно-спасательной службы Иркутской области: «Основные все работы, конечно, были выполнены в течение первого дня, то есть было поднято в общей сложности 122 тела погибших, и в течение этих суток продолжались работы, было поднято еще два тела. И сейчас в стадии завершения, то есть идет зачистка мест возможных, где могут быть фрагменты либо останки».
Поисково-спасательная операция завершилась 14 июля 2006 года
Последствия катастрофы По окончательным данным погибло 124 человека. 79 человек, включая трёх бортпроводников, выжили. Среди погибших — дочь Валентина Распутина Мария Валентиновна.
10 июля 2006 года в России был объявлен днём траура, в этот же день в Иркутске прошла панихида по погибшим.
12 июля прошли первые похороны погибших. На них авиакомпания «Сибирь» выделяет по 50 тысяч рублей и областная администрация по 100 тысяч.
12 июля в Иркутске было подписано соглашение о строительстве нового аэропорта за пределами города.
Версии произошедшего По предварительной версии причиной катастрофы являлась техническая неисправность аэробуса.
«Данные, имеющиеся на настоящее время в распоряжении комиссии, свидетельствуют о том, что после приземления у самолета, после включения реверса, произошел отказ системы торможения с последующим выходом из строя других механизмов системы. Это привело к тому, что самолет после приземления стал практически неуправляем».
Однако в авиакомпании «Сибирь» опровергли эту информацию. Там заявили, что 12 июля 2005 года аэробус прошёл техническое обслуживание по форме C-check, а перед вылетом в Иркутск прошёл технический осмотр. Лайнер был 1987 года выпуска и к моменту катастрофы произвел около 10 000 полётов, проведя в воздухе примерно 52 000 часов.
Другая версия — «Человеческий фактор» и то, что посадочная полоса была мокрая от дождя. Из-за этого пилоты самолёта могли не справиться с управлением.
Полевое расследование показало, что командир лайнера Сергей Шибанов выполнил посадку безукоризненно, несмотря на сложные метеоусловия и усталость экипажа после долгого перелёта из Москвы. Исправно сработали все устройства, участвующие в торможении. Сброшен же с полосы самолёт был левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя. Причина такого поведения двигателя пока не ясна. Специалисты подозревают, что она может быть в блоке управления левым двигателем.
Основная версия в ходе расследования МАК — неправильные действия экипажа.
Расследование и окончательные причины катастрофы По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Расследование длилось 2 года 5 месяцев. Объём материалов уголовного дела составил 55 томов. За это время проверялись более 10 версий причины катастрофы. Проведено 339 судебных экспертиз, 205 судебно-медицинских; медико-криминалистическая; химико-трассологическая; 3 комплексные лётно-технические; 4 комиссионные психологические экспертизы в отношении погибших пилотов; 128 генетических экспертиз для идентификации личностей погибших.
После окончания официального расследования МАК было объявлено, что причиной катастрофы явилось непроизвольное переведение командиром воздушного судна рычага управления левым двигателем в положение значительной прямой тяги (60 %) при управлении реверсом правого двигателя. Реверс левого двигателя был неисправен и отключен, о чём КВС видимо забыл, когда убирал реверс правого двигателя и перевел рычаги управления обоими двигателями вместе, одновременно убрав реверс правого двигателя и переведя в практически взлётный режим левый двигатель. Автоматика самолета распознала эти действия как попытку взлета и прекратила автоматическое торможение переведя самолет во взлётный режим. Из-за этого значительно снизилась эффективность торможения и самолет выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Экипаж до момента катастрофы не понял что произошло, действо
