ЛиАЗ-5256. Ни жив ни мертв (1990-е)
Всем привет! Извиняюсь за долгое отсутствие постов, но то времени не было, то вдохновения... В прошлый раз я закончил на том что долго осваиваемая новинка отечественного автопрома к концу 80-х хоть и встала на путь серийного производства, но по большей части осталась не удел - не было запчастей и сервиса.
А тут грянул и развал Союза, и приход капитализма... И без того не пользующая спросом модель стала неподъемно дорогой для многих транспортников, а у кого были средства покупали что угодно, только не ЛиАЗ-5256. Но заводу было некуда деваться, ЛиАЗ-677 устарел безнадежно, и хоть и пока еще пользовался спросом (Москва например закупала их аж до 1996 года) было очевидно что машина рожденная во времена пика советской власти надолго эту власть не переживет. Полный переход на "новую" модель планировался в 1993-м. Но... поставщиком двигателей был КамАЗ, а там в апреле 1993 года случился пожар, который уничтожил завод двигателей. Автобус остался без мотора. (Кстати пожар сгубил и брата-конкурента ЛиАЗа - автобус КамАЗ. См. http://pikabu.ru/story/avtobusyi_kamaz_i_chelaz_3380077) И все же в 1994-м, когда вопрос с двигателями удалось решить ЛиАЗ-677М окончательно сняли с конвейера ЛиАЗа.(подробнее http://pikabu.ru/story/avtobus_zastoya_perestroyki_i_novoy_r...)
Еще при советской власти были созданы пригородная, междугородная модификация, а так же всякие мобильные помещения - видеосалон, компьютерный центр, штаб для милиции, медицинский пункт, пограничный пост, кафе и тд - новый кузов был простроен
Однако базовая модель 5256 оставалась недоработанной, сырой и дорогой. Выпускали их в мизерных количествах. Чтобы как-то её удешевить кому-то на заводе пришла мысль - пусть автобусы небольшими партиями собирают предприятия по всей стране, так сказать на местах - а ЛиАЗ им будет продавать машинокомплекты. Как непрофильным заводам удастся выпускать автобусы, которые и на самом ЛиАЗе освоили с большим скрипом - такой вопрос почему-то никого не смутил. Тем не менее выпускать ЛиАЗ-5256 взялись предприятия по всей стране - в Тосно, Бору, Яхроме, Рязани, Стерлитамаке, Омске- и даже за её пределами, в Казахстане (Шыкмент), Беларуси (Лиды). И практически везде качество изготовления было крайне низким.
В 1996-м было изготовлено около 30 ЯАЗ-5267, и все для Москвы. Дальше дело не пошло - качество было низким. К 1997-му все эти эксперименты довели головное предприятие до банкротства, но перед этим завод успел отозвать у сторонних предприятий права на сборку своих машин. Из кучи предприятии парочка тем не менее развила автобусное производство, и ныне это завод "Волжанин" и малоизвестный белорусский Неман.
Казалось бы, в 1997-м долгая история завода была закончена - как тысяч других предприятий, не переживших 1990-е. Оставалось сдать все что можно в металлолом, и продать территорию (Подмосковье как-никак) за долги. Но конкурсные управляющие внезапно поставили себе цель сохранить завод - и им это удалось. Предприятие сменило форму собственности на ООО, начались работы по улучшению качества. Прежде всего определились наконец с подходящим импортным двигателем, и автоматической коробкой передач. Им стал американский Caterpillar 3116 с АКПП Voith. Улучшили качество окраски - до того нередко кузова автобусов вообще не грунтовали. А тут и кризис 1998 года подоспел - и похоронил планы сборки и производства в РФ импортных автобусов, а так же подкосил импорт подержанных, не говоря уж о новых. И тут оказалось что кроме ЛиАЗа производить большие городские автобусы крупными партиями у нас в стране некому. Потому в 1998-1999 крупнейший оператор наземного транспорта в РФ - Мосгортранс возобновил покупку ЛиАЗов (в середине 90-х он закупал турецкие Мерседесы). Всего с начала производства в 1985-м году до конца 1999 было произведено около 4 тысяч машин - очень мало, по нескольку сотен в год. Но спустя 15 лет серийного производства как ни странно жизнь модели только начиналась.
Источник: ClassicBus.ru (Денис Деменьтьев)
Фото: fotobus.msk.ru, rc-forum, autowp.ru, gruzovikpress.ru, classicbus.ru