Кассетные подшипники вместо роликовых.⁠⁠

В Федеральном агентстве железнодорожного транспорта прошло заседание технического совета по вопросу «О применении кассетных подшипников на грузовых вагонах» с участием производителей кассетных подшипников, ОАО «РЖД», научных организаций, вагоностроителей, вагоноремонтных предприятий и операторов подвижного состава.

Оно приняло категорическую резолюцию.

Её тезисы таковы:

- до 2027 года необходимо перевести весь парк грузовых вагонов на использование подшипников кассетного типа, как при новом вагоностроении, так и при ремонте эксплуатируемых вагонов;

- от разработчиков требуется внести изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию при применении кассетных подшипников в существующие конструкции ходовых частей грузовых вагонов;

- производителям кассетных подшипников рекомендовано принять меры по обеспечению 100% локализации производства указанной продукции в России;

- с 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке будут монтироваться подшипники кассетного типа.

Срок службы кассетного подшипника — 16 лет, комплект из двух подшипников, необходимый для оснащения одной колёсной пары, обходится примерно в 52 тыс. рублей.

Роликовый подшипник служит 3 года и не подлежит ремонту.

За тот же период эксплуатации вагона такой подшипник придётся сменить как минимум 5 раз, что в нынешних ценах обойдётся владельцу вагона в 70 тыс. рублей.

Сегодня в России имеются производственные мощности для ежегодного выпуска не менее 500 тыс. буксовых подшипников кассетного типа производства компаний Бренко, SKF и Тимкен.

Необходимо также отметить, что все производители кассетных подшипников нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей на территории России, для чего все они работают в направлении максимальной локализации (Бренко, SKF – 85%, Тимкен – 25%), в том числе закупки комплектующих у российских поставщиков.

С 1966 года Ассоциация Североамериканских железных дорог (далее – ААР) обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые «100-тонные вагоны» (нагрузка 30 тонн на ось).

С 1968 года ААР обязывает устанавливать кассетные подшипники на все новые вагоны, с 1976 года реализуется лозунг «отсутствие смазки в эксплуатации», с 1978 года более 70% парка грузовых вагонов переведено на кассетные подшипники, что в совокупности привело к уменьшению отказов по подшипникам в 25 раз по сравнению с уровнем 1955 года.

С 1992 года ААР увеличивает разрешенную нагрузку для «100-тонных вагонов» до 32,5 тонн на ось.

Оценив преимущества кассетных подшипников, китайские железные дороги перешли на их использование в рекордно короткие сроки, которые составили 3 года. Такое обстоятельство в свою очередь позволит повысить скорость перемещения грузов по национальным железным дорогам с 80–100 км/ч до 160 км/ч.

Исторически буксовые узлы вагонов «пережили» два поколения подшипников, а в настоящее время начат переход на третье поколение:

1. Буксовые узлы с подшипниками скольжения — использовались до 60-х годов прошлого века. Это поколение было признано несостоятельным обеспечить надежность и безаварийность в условиях увеличения скорости и интенсивности движения поездов.

2. Буксовые узлы с цилиндрическими (частично — с радиально сферическими) роликовыми подшипниками — ими оборудован почти весь существующий вагонный парк. Это поколение подшипников позволило сделать принципиальный шаг вперед в повышении производительности и безопасности работы железных дорог. Но теперь уже стало понятно, что прогресс был достигнут слишком дорогой ценой, а направление усовершенствования цилиндрических буксовых подшипников — тупиковое.

3. Буксовые узлы с двурядными коническими подшипниками кассетного типа.Ожидается, что новое поколение подшипников обеспечит нужный уровень надежности и ресурса буксовых узлов, уменьшит массу неподрессоренных частей вагона, радикально упростит техническое обслуживание.

Источник.

Немного юмора.

Уют.)