Как ездить на Касике 1959 года выпуска в 2021 году⁠⁠

Привет всем, что-то давно я не писал.

Сегодня хотелось бы рассказать как поживает мотоцикл, о восстановлении которого я писал 4 года назад.

Начнём с того, что я люблю функциональные вещи. Я не из тех людей, которые после восстановления поставят мотоцикл на подиум и будут на него дрочить.

Мопед собирался чтобы на нём ездить, что он успешно и делает. Да, это по сути мотоцикл выходного дня, и у меня есть деньги на нормальный мотоцикл, но я продолжаю бороться со здравым смыслом. Если вам нравится мотоциклетное геронтофильское порно с небольшим вкраплением некромантии - велком, разворачивайте, пост будет очень длинным.

Я изначально называл свои старые посты именно восстановлением, а не реставрацией, поскольку ну не тянет это на такое громкое название. Реставрация-это кропотливый и дорогой процесс, а я просто колхозник.

Мотоцикл собирался из того, что нашлось и до 100% оригинальности ему далеко. Время это исправлять, ориентируясь на заводские фото и брошюры.

Изначально коляску я установил полностью "нового" образца, если конечно это слово подходит к узлу, выпущенному 50 лет назад. Ещё и к тому-же она от другой модели, т.к. у К750 не было модификации с 2вд, он был только на мотоциклах серии МВ (Мотоцикл Военный) 750, 650 и МТ 12 и 16. Разница только в том, что военные имели блокировку дифференциала, а обычные совнархозы (МТ) - нет.

Так вот, я нашел необходимые подрамник и крыло "старого" образца (т.е. выпущенные до 59 года) и твёрдо решил внедрить привод именно в оригинальную конструкцию.

Чем же отличается оригинальная коляска? Отличной плавностью хода, благодаря супермягкой торсионной подвеске колеса а также люлькой, установленной на полурессоры. Двойная мягкость едрить!

Вот эти фичи серьёзно мне выебали мозг, когда я всё это компоновал в кучу.

Подрамник и рама коляски, его крепления и крепления крыла были порезаны и переварены так, чтобы кардан, рессоры, маятник и люлька не бились друг о друга при работе подвески.

А маятник вообще пришлось делать кастомный. Я конечно мог всё это аккуратно сварить аргоном, но решено было всё сделать аутентичным электродом.

Торсион впервые за 60 лет обслужен, и даже для него была выточена новая втулочка

Саму люльку тоже пришлось перекроить. Изначально её тоннель предполагал прохождение сквозь него или только торсиона, или кардана, но не всего-же вместе. Наша люлька на такой гэнгбэнг не подписывалась!

Тоннель был расширен, а сзади появился багажник, вваренный из люльки-донора, которую удалось купить в почти идеальном состоянии.

Крыло я сварил из двух полугнилых крыльев. Получилось одно целое.

Дальше подошло то, чего я опасался: малярка. Нет ничего беспомощнее человека, который наносит на люльку шестую банку шпатли и осознаёт, что ему это надо ещё как-то перетирать. Но я знал, что скоро дойду и до этого дерьма.

Одну только покраску люльки можно растянуть на отдельный длиннопост, поэтому вкратце:

Пескоструй

1 кг эпоксидного грунта

На стыки ушел целый баллон АРР-шного кузовного герметика

Около 4 кг шпатлёвки разных сортов (стекловолоконная, карбоновая, грубая и финишная)

Ещё килограмм эпоксидного грунта.

И наконец-то литр акрилловой краски.

Да, знаю, покрасил похабно, я не профессиональный автомаляр.

После такой эпопеи покраска крыла далась очень легко. Еще проще было с рамами мотоцикла и коляски, маятником, картерами двигателя, коробки, заднего моста и головками. Их я отдал на порошковую покраску, чтобы их там покрыли чёрным матом.

Внешний вид завершают зеркала, выточенные из цельного куска алюминия, ветровик коляски, аутентично сделанный из противосолнечного козырька автобуса ЛАЗ и специальное желтое стекло фары (это не тонировка), ну и конечно же сапёрка на своём родном месте.

Насчёт поворотников пока думаю как бы их грамотно вписать, ибо весь руль загружен родными органами управления, и если ставить пульты, то к ним придётся тянутся, снимая руку с руля.

Ну а теперь начинается интересное. Естественно старому пердуну надо было добавить лошадок, чтобы он мог наказывать молодых дристунов.

Основой для форсирования стали поршни Кольбеншмидт диаметра 82мм от автомобиля Ауди.

Расточка увеличила обьём мотора до 850 куб см, а также эти поршни не расширяются в случайных направлениях как родные, так что проблема тепловых прихватов и перегрева ушла навсегда. Ура, товарищи!

Картер двигателя был отфрезерован на 7мм с каждой стороны, т.к. новые поршни имеют меньшую высоту. У этого мотоцикла детали сделаны с огромными запасами металла.

Толкатели, клапана, поршни были облегчены. В картере расточил посадку задней втулки распредвала, теперь он полностью на подшипниках. Сам распред обзавёлся усиленной шпонкой, т.к. её у меня уже разбивало, очень неприятный звук, который пришлось терпеть 300 км до дома. Поршневые пальцы изготовил из титана.

Камера сгорания также была переделана, чтобы добавить мощности нижнеклапаннику.

Для этого я наварил алюминий где он надо, и сферезеровал лишнее там, где оно не надо.

Мотор тянет как демон, уже на 20км/ч можно втыкать ЧЕТВЁРТУЮ передачу и он едет как будто так и надо. Тронутся с третьей, сделать бёрнаут, буксировать автомобиль, порвать кхуям трансмиссию? Да без проблем.

Просто послушайте как он кровожадно урчит. Также в видео можно услышать легендарные супернизкие холостые, о которых вам рассказывал ещё дедушка.

Ещё есть видео как он ездит. Это нарезка самых ярких моментов прошедшего года. Осторожно, монтировал больной ублюдок я под мою любимую музыку.

Это можно считать тизером полноценного технического видео об этом мопеде. Нет-нет, вы не подумайте что я какой-то малолетний блогер, в видео которого больше воды, чем в моём дипломе. Я рассматриваю видеоформат как возможность сделать гораздо более ёмкий обзор техники, показать наглядно как она работает, ну и естественно ездит.

Кстати, про порванную трансмиссию, я ведь не шутил.

Но об этом наверное будет продолжение, если конечно найдутся люди с достаточно стойкой психикой чтобы дочитать хотя-бы этот пост.

Спасибо что дочитали.