ИССЛЕДОВАНИЕ: Узкие городские улицы безопаснее широких
Исследование Джона Хопкинса может заставить инженеров-строителей переосмыслить основы проектирования улиц и рекомендации по ширине полос движения.
Исследование Школы общественного здравоохранения Блумберга Джонса Хопкинса может заставить нас переосмыслить то, как мы смотрим на дороги. Исследование опровергло представление о том, что более широкие дороги безопаснее, поскольку на них больше места для ошибок, что снижает вероятность несчастных случаев.
Хотя автомобили становятся безопаснее, исследователи обнаружили, что сокращение ширины полос движения с соответствующими контексту ограничениями скорости оказалось безопаснее, чем дороги с более широкими полосами движения.
ДТП со смертельным исходом являются основной причиной смерти людей в возрасте от 1 до 54 лет в США. В стране также самый высокий уровень смертности на дорогах среди развитых стран: 11,6 смертей на 100 000 человек по сравнению с другими европейскими странами, которые составляют всего 1,3–3,2. Смертность пешеходов и велосипедистов также растет, о чем свидетельствует недавнее исследование Страхового института дорожной безопасности, которое обнаружило, что автомобили с квадратной передней частью, такие как самый продаваемый в Америке Ford F-150, опасны для других участников дорожного движения.
Первоначально исследование охватило 7670 участков улиц семи городов США; однако оно было сужено до 1117 случайно выбранных разделов со схожими характеристиками. Исследователи сосредоточились на взаимосвязи между 20 факторами проектирования улиц и другими показателями безопасности, охватывая аварии на каждом участке с 2017 по 2019 год. Собранные данные показали, что независимо от ширины полосы движения, будь то 9, 10 или 11 футов, не было никакой разницы. по количеству аварий.
Однако более широкие улицы с шириной 12-футовых полос значительно увеличили количество аварий по сравнению с дорогами с более узкими полосами движения.
«Наше исследование ширины городских полос показало, что вопреки нынешнему мнению, более широкие полосы в городских районах могут привести к большему количеству аварий и, в конечном итоге, к смертельному исходу», — сказал Шима Хамиди, доктор философии, директор Центра климатически оптимизированного транспорта при Школа Блумберга. «Что, если мы сможем сузить полосы движения, не жертвуя при этом безопасностью, и как мы можем лучше всего использовать дополнительное пространство в существующей инфраструктуре? Вот что мы хотим знать».
Исследователи также сосредоточили внимание на ограничениях скорости на этих улицах. Они обнаружили, что расширение полос движения на более низких скоростях (20–25 миль в час) не влияет на безопасность. Однако фактор опасности увеличивается, если эти ограничения скорости повышаются до 30–35 миль в час на дорогах с шириной полосы движения от 9 до 12 футов.
Исследователи определили, что на более широких дорогах с более высокими ограничениями скорости вероятность возникновения аварий в 1,5 раза выше, доказав, что эти дороги только позволяют водителям ехать быстрее и не являются более безопасными, несмотря на то, что правительство настаивает на том, чтобы автомобили были безопаснее для пешеходов.
Хотя по-прежнему существуют опасения по поводу заторов на дорогах, Хамиди заявил, что эти более узкие полосы замедлят скорость движения, а не увеличат ее. Сокращение этих полос поможет людям перейти на другие виды транспорта, такие как езда на велосипеде и ходьба, что может помочь сократить выбросы парниковых газов.
«Лучшей формой успокоения дорожного движения на улице, где нет устройств контроля скорости (и даже тех, которые могут), может быть сужение полосы движения», — сказал Джонатан Ларсен, директор транспортного отдела корпорации Солт-Лейк-Сити.
