Vkladyshi

Часть 0: А точно ли это классика?

Это поколение выпускалось с 2005 по 2012 год, и, как водится в интернете, уважение оно получило за «сочетание классических аналоговых ощущений от 911 с современной надёжностью». Ну, давайте с этого и начнём.

Если для вас автомобили десятилетней давности — это старые авто, то да, 997 ощущается классикой. Но если вы, как и я, в профессиональном картинге или на своей Е30 почувствовали, что такое отсутствие ABS, когда вы должны были остановиться ещё несколько метров назад, то, конечно, нет — 997 это современный автомобиль. Да и можно вспомнить о том что 997.1 — это грубо говоря глубокий рестайлинг 996, но всё же даже 996, который тоже классикой не ощущается. На нём можно комфортно передвигаться по городу и не устать даже после суток за рулём, тоже даже в большей мере относится и к 997 за исключение GT моделей. Сами модели делятся на три семейства:
1. Адекватная для людей, или, если угодно, сбалансированная линейка Carrera;
2. Ориентированные на трек модели GT;
3. А в промежуточной точке между ними находятся мощные Turbo.

Часть 1: Дорожные автомобили — для ежедневного стояния в пробках

Как часто говорят автожурналисты (умные или не очень): «Хотите понять, что это за авто — прокатитесь в базовой комплектации». То есть в «бомж-пакете». К сожалению, на базовой Carrera мне прокатиться не довелось. Однако если разбираться, то 3,6-литровый мотор на 345 л.с. в сочетании с задним приводом может легко удивить неискушённого водителя. Но думается мне, что машина в целом едет хорошо, даже в руках более изощрённых людей.

Реальный опыт у меня есть на Carrera S. Несмотря на то что это модель базовой линейки, она является самой популярной заднеприводной модификацией и второй в абсолюте, уступая лишь Carrera 4S — которая, по сути, является полноприводной версией той же «эски». У обоих авто стоит двигатель M97 — 385 л.с. и 420 Н·м. В отличие от обычной Carrera, здесь стоит более спортивная подвеска, которая в паре с PAS

Возможно, именно 997 стал последним камнем, закрепившим в головах людей мысль, что Porsche — спорткар на каждый день. Такие идеи появлялись ещё после выхода 964, но в этом поколении, мне кажется, они стали синонимом марки. 996-й кузов даже при меньшей скорости ощущался более агрессивным. 997 же кажется сдержаннее — такая тенденция прослеживается и в дизайне, но пока отложим этот момент.

Что же с характеристиками? Разгон до 100 км/ч у 997 Carrera S и 4S — 4,7 и 4,5 секунды соответственно. Дальше — рубрика «угадайте, почему полноприводная машина быстрее». На треках история похожая: там, где нужно больше разгоняться, чем поворачивать, выигрывает 4S; где больше поворотов — побеждает заднеприводная S.

Впрочем, я бы сказал, что плевать, как там на треках. Это скорее гражданские модификации, а значит, ездить мы будем максимум по серпантинам. И тут, конечно, 4S интереснее — она позволяет больше баловаться, и ехать на ней веселее. Заднеприводный-заднемоторный авто, конечно, на мой вкус интереснее, но 99% водителей такой автомобиль разложит в первой же связке поворотов на серпантине, так что упустим этот момент.

Для желающих купить: обратите внимание, что у дорестайлинговых авто могут быть проблемы с задирами цилиндров и отказом подшипника IMS. Рестайлинговые в этом плане значительно надёжнее — штутгартские инженеры явно получили возможность поправить вылезшие недостатки, но всё же рекомендую детально ознакомится с больными местами этих авто они имеются

Самой же интересной покупкой можно считать единорога — Carrera GTS. Он был только в рестайлинге и выпускался с 2011 по 2012 год. Его можно считать вершиной дорожного 997. Он берёт формулу Carrera S и улучшает её: широкий кузов от Turbo, но с задним приводом; мощность 408 л.с.; желанные пуристами опции вроде колёс с центральной гайкой и интерьера из алькантары. В общем, он создаёт «особое» ощущение

Но самое крутое во всех этих модификациях то, что они соответствуют своим названиям. Что я имею в виду? Все перечисленные — это атмосферные версии 911. Тогда мир Porsche ещё не перешёл в турбо-эру, и мы могли радоваться крутым тачкам чуть чаще… Очевидно, что выше атмосферных машин могут быть только турбированные. Именно поэтому модификации Turbo и Turbo S являются высшими комплектациями 911, ориентированными на дороги общего пользования. И вопреки моим рассказам о том, что GTS — лучшая покупка, подобно строчкам стихов:
Влюбляются не в лица, не в фигуры,
И дело, как ни странно, не в ногах.
Влюбляются в тончайшие натуры
И трещинки на розовых губах.
…так и я полюбил рестайлинговый 997 Turbo с механической коробкой передач. Тут я могу долго рассказывать, что и почему, но если коротко — он мне просто нравится. Он не идеален, но впечатлил меня больше других.

Итак, по порядку. Можно смело сказать, что 997 Turbo на механике вы вряд ли купите. Во-первых, они были доступны только под заказ. Дорестайлинговые ещё как-то выпускались, но рестайлинговые — это штучный продукт. Во-вторых, в России я видел лишь один Turbo на МКПП, да и то дорестайл. Так что шансы стремятся к нулю. Однако мечтать нам никто не запрещает.

У 997.1 (дорест) — мотор M96/70 на 3.6 литра. Это тот же двигатель, что ставили в 996 Turbo, и, к слову, технический родственник мотора гоночного GT1. Понятно, что до уровня гоночного агрегата ему далеко, но это знаменитый «двигатель Mezger», чьи заслуги, пожалуй, сложно переоценить. Возможно, следствием этого является тот факт, что это один из самых надёжных турбомоторов Porsche в современной эпохе. При этом мощность внушительная — 480 л.с. и 620 Н·м. На мой скромный взгляд, именно эта связка со временем станет священным Граалем для фанатов марки, наравне с 911 в кузове 965. Характеристики 997.1 Turbo сегодня выглядят чуть скромнее, но 3,9 секунды до сотни даже сейчас сделают вас одним из самых быстрых в потоке. Управляется автомобиль, очевидно, превосходно. Подвеска не такая острая, как на GTS, но интереснее, чем на Carrera 4S.

Рестайлинг пошёл дальше. Там стоит мотор серии DFI с индексом MA1.76. Иногда встречается мнение, что это уже не мотор от «Mezger», но это не так. Да, мотор глубоко переработан, получил непосредственный впрыск, но основа — всё тот же блок Mezger. Теперь это 3,8 литра, 500 сил и опционально до 700 Н·м крутящего момента с пакетом «Power Kit». Слова излишни: автомобиль стал злее. И при этом механика (6-ступенчатая МКПП G96/96) спокойно держит эту мощность; её поломки, на моей памяти, крайне редки.

Но всё это время я не говорил о турбинах. На 997.1 стоят KKK K16 (BorgWarner K16). Для понимания: турбины этой серии ставились ещё на 924 Turbo — за 25 лет до выхода 997 Turbo. Очевидно, это не та же самая турбина, но принципиальных изменений было немного. Из-за этого у ранних Turbo 997 есть заметная турбояма, и характер у него более «классический» — тут даже можно частично согласиться с теми, кто говорит о его «аналоговости», но классическим авто его это, конечно, не делает. В рестайлинге стоят новые компрессоры эпохи — VGT. Цены на обслуживание из-за этого возросли, но когда старый спортивный автомобиль было дешёвым в обслуживании? Главное, что поменялся характер. 997.1 ещё немного напоминает о далёком прошлом с его турбоямой, дающей мощность после 2700 оборотов. А новый турбонаддув выдаёт мощность с самых низов. Это колоссальная разница, которая делает машину комфортнее в городе и быстрее во всех условиях, снимая 0,4 секунды с разгона и выводя его на невероятные 3,5 секунды до сотни на МКПП.

Turbo S — фактически флагман, изначально выпущенный для презентации уже легендарной коробки PDK, из-за чего включал в себя вообще всё, что можно, и дополнительные визуальные черты, присущие конкретно ему. Он был на 30 л.с. мощнее дорестайлингового Turbo и уже в 2006-2009 годах (997.1) имел мотор, который позже появится в рестайлинге (997.2 Turbo). То есть, если вы очень хотите себе 997.1, но с большей динамикой — доставайте из-под земли Turbo S. Сам не ездил, но по всем тестам машина, как всегда у Porsche, — превосходная, как минимум за счёт более агрессивной подвески, которая, как вы можете понять, снимала пару лишних секунд с Turbo на разных треках. Ну и, конечно, нужно упомянуть о 918 Edition — машине, которую вы могли купить как опцию к своему 918 Spyder. Если вы его ещё не купили — простите, но опоздали. Придётся искать б/у и, скорее всего, отдельно от 918))

Часть 2: Спортивная программа и техническая философия

Начну эту главу с фразы моего товарища: «И тут начинается блудняк…»
Как это принято говорить: «специальные омологационные модели, созданные для вовлечения водителя в процесс управления» — ну или же просто мечта всех мальчишек, и меня в том числе. Будучи зуммером, я на обоях ПК держал 997 в модификации GT3 RS, рядом с которым стояла ещё Carrera GT. Видимо, так я и полюбил эти два авто.

Ну и что же там с моделями?
Самым, конечно же, «петролхэдским» выбором можно считать GT3 и GT3 RS, причём неважно, рестайлинг или нет. Они оба используют двигателя, которые конечно, вознаграждает мастерство водителя своим невероятным звуком, набирая мощность вплоть до красной зоны в ~8 500 об/мин — за счёт того что они атмосферные! Ну и, конечно же, за счёт множества доработок относительно базовой Carrera: шасси невероятно информативное, машина очень точная и при этом острая в управлении. За счёт других сидений посадка ниже, и скорость ощущается лучше. Тормоза превосходные. И, Боже, как же всё-таки звучит! Я бы только ради этого звука этот автомобиль и покупал. По моему вкусу, даже 992.1 GT3 так не звучит — это совсем другие ноты.

Модификация RS получила более широкий кузов, регулируемую аэродинамику и более агрессивные настройки подвески и мотора — всё же нужно было как-то ставить новое время в «Зелёном аду». Сами автомобили, очевидно, аскетичны, громки и обладают жёсткой подвеской, потому что это практически бескомпромиссные трековые автомобили, но всё же легальные для дорог. Хотя, конечно, далеко им до версии Cup.

В 997.1 GT3 и GT3 RS стоит 3.6-литровый M97/76 Mezger на 381 л.с., а в GT2 RS 997.2 — 3.8-литровый мотор с индексом M97/81 уже на 450 л.с. А в рестайлинговом GT3, также очевидно, не стоял Mezger! Это буквально единственный GT3, в котором не было этого мотора. На сей раз туда поставили 9A1, но не от обычной Carrera (не подумайте!), — это доработанный мотор, который выдавал 435 л.с. В общем, этот мотор появился там, чтобы решить проблемы предшественника. Он банально надежнее, и, пожалуй, это лучший выбор из всех GT3, так как он мощнее, надёжнее и не ощущается каким-то неправильным — он едет так, как и должен ехать спортивный мотор.

Но стоит ли такую рассматривать к покупке? Ну, если это ваш авто выходного дня и вы любите, когда «жёстко», — тогда конечно, да! Бегите быстрее — они дорожают каждый час, если не чаще. К слову, это же можно сказать и про Turbo на механике!

Однако есть ещё кое-что, о чём я не упомянул, а вы, наверное, не забыли и ждёте. Если Turbo S — это гражданский флагман, то есть и спортивный: GT2 и GT2 RS.

Начнём с того, что многие думают, будто это параллельно выпускаемые машины — нет. GT2 выпускался только в 2007 модельном году, задев малую часть 2008-го. А GT2 RS появился аж спустя три года в 2010 и тоже выпускался всего год, пока не выпустили 500 штук, и да он стал новой модификацией! Они оба сочетают доработанный турбированный двигатель от Turbo (3.6 л в GT2 и 3.8 л в GT2 RS), но только с задним приводом. В результате получается грубый, сложный и невероятно быстрый автомобиль. GT2 имел мощность в 530 л.с. и 680 Нм крутящего момента, а GT2 RS — 620 л.с. и 700 Нм. Оба оснащались только механической коробкой передач.

Я не ездил на нём сам, меня исключительно катали, и то только на GT2. Но я уверяю: это ад и содомия. Я очень хорошо понял, почему этот автомобиль называют таким же «вдоводелом», как и многие Porsche, и да, вы правы — мы все его хотим… Возможно, именно поэтому средняя цена на рынке уже около $500 000. Как говорят, мужчины — это случайно выжившие мальчики. Так что, по всей видимости, мальчики проверяют свою выживаемость на протяжении всей жизни. Ведь фраза о самых сложных 65 годах детства мужчины — явно не шутка…

К слову забавный факт GT2 — реже их всего 213, а ещё GT2 RS существует из-за Nissan GTR Nismo. Кодовый номер 727 был выбран для проекта GT2 RS — из-за времени GTR Nismo на "северной петеле Нюрбургринга". Когда новый Porsche всё-таки вышел им удалось побить рекорд на немыслимые 9 секунд! показав время 7:18, видимо заставив Тима Клюка, а именно так завали тест пилота Porsche, Нюрбургринг не просто выучить, а буквально на нём поселиться.

Но самое сладкое я всё-таки оставил на потом если 997 GT3 RS — это уже был практически бескомпромиссный трековый инструмент, то версия 4.0 — это тот самый момент, когда в Porsche отодвинули чертёжную доску, взял со склада все лучшие гоночные запчасти и собрал из них свой абсолютный шедевр для дорог общего пользования. Это не просто ещё одна модификация — это лебединая песня целой эпохи. Лебединая песня поколения 997, культового двигателя Mezger и самой философии «атмосферного аналогового оружия».
Всё это я говорю потому что в 2011 году Porsche выпустил всего 600 таких машин, и каждая из них была не сборкой с конвейера, а практически штучным произведением инженерного искусства. Цена? Под $190 000. А сегодня? В 2025-м один экземпляр с пробегом в 842 мили ушёл с молотка за $1.26 миллиона. И это не спекуляция — это признание гения.

А гений, как всегда, скрыт под капотом. Вернее, за спиной. 4.0-литровый атмосферный оппозит — это не просто мотор. Это самый большой атмосферный двигатель Mezger, который Porsche когда-либо ставил в дорожной машине, на тот момент и по сей день. Его блок и коленвал с увеличенным ходом поршня — прямая копия узлов гоночного GT3 RSR. Титан в системе выпуска, облегчённые шатуны, облегчённый маховик — всё ради одного: заставить эту механическую симфонию выдать 500 лошадиных сил на 8250 об/мин и 460 Нм крутящего момента. И это при массе в 1360 кг, спасённой за счёт карбоновых капотов, крыльев и сидений.

Его философия проста: чем сильнее ты нагружаешь машину, тем лучше она становится. На низких скоростях он может казаться жёстким и неуклюжим, но стоит разогнаться — и происходит магия. Рулевое управление, педали, коробка передач — всё соединяется в одну прямую нервную цепь между твоим мозгом и задними колёсами.

Машина не то чтобы хотела тебе что-то прощать, но она скорее учит, чем намеревается убить. Учит чувствовать каждую песчинку асфальта через руль. Учит точно работать трёхпедальным механизмом и коротким рычагом 6-ступенчатой «механики» — ни о каком PDK здесь и речи быть не может. Учит доверять тормозам, позаимствованным у GT2 RS, и сложной задней подвеске на шарнирных соединениях, которая даёт такую обратную связь, от которой у современных GT3 мурашки по коже.

Это последний из могикан. Да это не последний GT3 RS, с «механикой», но он последний только с механикой. Последний с двигателем Mezger. И, возможно, последний настолько сырой, честный и требовательный суперкар от Porsche, который можно было купить новым. Он не для ежедневных поездок, он для тех самых «65 лет детства», когда хочется не просто ехать, а сливаться с дорогой в одном визге на 8500 оборотах. И да, мы все его хотим. Но, увы, как и в случае с 918 Edition, опоздали. Остаётся смотреть на фото и мечтать.

Часть 3: Гоночная программа и техническое порно

Гоночные модели были скажем так всеразличными. Начнём с 911 GT3 Cup он был готовым к гонкам автомобилем для монокубков, определявшим глобальные чемпионаты Porsche, такие как Porsche Mobil1 Supercup и национальные Carrera Cup.

Вообщем можно сказать, что был идеальный "учебник" для гонщиков, он сочетал в себе и надёжный, высокооборотный 3.6-литровый (а позже 3.8-литровый) атмосферный двигатель, развивавший от 394 до 450 л.с., и невероятно лёгкое шасси массой всего около 1150 кг. Последовательная 6-ступенчатая коробка передач, отличная аэродинамика и опциональные керамические тормоза PCCB — всё это делало его невероятно быстрым и эффективным оружием на треке, воспитавшим целое поколение пилотов, так что заслугу этого авто тяжело переоценить.

Более продвинутый 911 GT3 RSR был заводским оружием для гонок на выносливость в классе GT2 (24 часа Ле-Мана, ALMS). Дебютировав в 2007 году на Ле-Мане, он сразу заявил о себе, наверное за счёт высокооборотого 3.8-литровым атмосферника мотором мощностью 465 л.с.

Но его настоящей крепостью стал Нюрбургринг: с 2007 по 2011 год он четыре раза подряд выигрывал легендарные 24 часа на этой трассе. Эта машина, с которой сражались Ferrari и Aston Martin, была не просто быстрой — она была безумно выносливой, что доказывали победы в Себринге и Барселоне. А когда в 2009 году его двигатель увеличили до 4.0 литров, а уже этот мотор мог крутиться до 9400 об/мин, а это уже какие-то запредельные цифры как вы понимаете.

Часть 4: Выводы по поводу

Porsche 997 — это «золотая середина» и, возможно, самое сбалансированное поколение 911, идеально сочетающее дух классики, но не грузящий водителя аналоговой сущностью старых моделей марки. Он с современным уровнем комфорта и надежности. Он избежал недостатков предшественников (как 996) и не стал чрезмерно цифровым, как последователи (начиная с 992). Это последний 911 с душой «старого мира» — атмосферными моторами Mezger, честной механикой и чистым дизайном, — но при этом вполне современный и комфортабельный автомобиль для повседневного использования. От базовой Carrera до легендарного GT3 RS 4.0, 997 остался в истории как поколение, предлагавшее идеальный баланс эмоций, драйва и адекватности, став культовым объектом желания для настоящих энтузиастов.

Хотеть ли вам его купить? Решать только вам. Я считаю, что лучше по возможности прокатиться, на желаемой модификации, чтобы случайно не обдурить самого себя, ожидая от него либо классического 911 либо монстра в духе 992 Turbo S, при этом 997 не является ни тем, ни другим.

После первой поездки на GranSport в прошлом месяце мы решили, что он заслуживает того, чтобы сравнить его с 997 Carrera S – эталонное купе класса спорткар. Но сравнить мы их не обычным способом, в не свойственной им среде. Мы хотим сравнить их как авто класса Gran Turismo!

Чтобы по-настоящему испытать возможности этих двух исключительных автомобилей, мы хотели проехать серьезное расстояние и для этого решили двинуться на запад, в страну большого неба, которая лежит за Даббо в центральной части западного Нового Южного Уэльса.

В прошлом месяце GranSport произвел на нас впечатление. В том числе из-за его запоминающегося названия и ощущения праздника с высоким уровнем эксклюзивности, которым будем честны Porsche не обладает, но, что более важно, обоими этими авто можно и нужно похвастаться. Как минимум благодаря их буйному нраву.

В то время как предыдущие Maserati, на которых мы ездили, представляли собой набор выдающихся деталей (двигатель) и разочарований (работа КПП или динамические характеристики), GranSport наконец-то собрал в себе исключительно выдающиеся элементы.

Этот похожий на драгоценный камень 4,2-литровый двигатель V8 с четырьмя клапанами на цилиндр (основную архитектуру двигателя взяли c мотора F136 устанавливаемого в Ferrari F430. После доработок Maserati мотор носит индекс F136R), стал ещё мощнее в версии GranSport, нежели в «базовой» если так вообще можно сказать, модификации 4200GT. Мощность увеличивается с 380 л.с до 400 л.с при 7000 об/мин, а максимальный крутящий момент составил внушительные 452 Нм при 4500 об/мин.

Porsche даёт Maserati преимущество на два цилиндра двигателя, 400 куб.см объема, практически 50 лошадиных сил и 52 Нм крутящим моментом. Мотор Porsche 3,8-литровым мощностью 354 л.с и 400 Нм по сравнению с Maserati кажется заведомо проигравшим. Но мы же все знаем, что с «Порше» всегда так: на бумаге они никогда не выглядят впечатляюще.
Только сев за руль одного из них, вы сможете в полной мере оценить уровень технического совершенства, которое инженеры из Штутгарта втиснули в самую узнаваемую форму в истории автомобилестроения. Как сказал Майкл Тейлор на PCOTY несколько лет назад, когда Porsche Boxster S получил награду — она представляет собой нечто большее, чем сумма всех её деталей.

Оба автомобиля выглядят значительно лучше, чем предыдущие модели. В случае с 911 возвратившемуся к своим традиционным овальным фарам, установленным на концах выраженных «понтонных ограждений» капота, которые придают 997-му внешнее сходство с моделью 993, которая пользуется большим уважением у «Поршефилов», поскольку это была последняя модель 911 с воздушным охлаждением. Узкая талия и раздутые задние арки являются дополнительными визуальными акцентами создающих классический дизайн Porsche.

Но только когда едешь прямо за Porsche, понимаешь, насколько красивы бедра 911, особенно это становится очевидным, когда видишь огромную резину 295/30 ZR19 Michelin Pilot Rubber.

Возвращаясь к итальянке, на первый взгляд GranSport может показаться похожим на любое другое купе Maserati, но новый главный дизайнер Ferrari Фрэнк Стивенсон (также ответственный за новые MINI) значительно переработал эстетику и аэродинамику. Наиболее заметные изменения — это удлинённый нос в стиле Quattroporte с более широкой решёткой радиатора, а также изогнутые пороги и небольшая накладка из углеродного волокна на багажнике. Внешний вид GranSport дополнительно подчёркивается уменьшением высоты на 10 мм и массивными 19-дюймовыми дисками (которые позаимствовали свой стиль у гоночных автомобилей Trofeo).

Помимо любых субъективных улучшений внешнего вида, изменения делают GranSport более устойчивым на высокой скорости за счет увеличения прижимной силы и лучшего баланса подъемной силы между двумя осями. Кроме того, кузов более «скользкий» в воздухе, а общий коэффициент лобового сопротивления равен 0,33.

Мы подъезжаем к месту встречи, и я пересаживаюсь из «Порше» в «Мазер». Вы заводите атмосферный V8 поворотом ключа и нажатием на синюю кнопку запуска мотора. Двигатель оживает с мощным рыком. Нажмите кнопку Sport, и звук станет более жёстким, так как откроется перепускной клапан выхлопной системы и снизится противодавление. Кнопка Sport также меняет принцип работы системы контроля устойчивости, которая с момента нажатия позволяет становится более лояльной к пробуксовке, повышает жёсткость адаптивной подвески Skyhooks и ускоряет переключение передач в шестиступенчатой последовательной роботизированной коробке Cambiocorsa, которая фактически является механикой, самостоятельно переключающей передачи. Это единственная коробка передач, доступная для GranSport, но поскольку мы никогда не ездили на обычной шестиступенчатой механической коробке (доступной в качестве опции для Coupe и Spyder с индексом 4200GT), мы не знаем, упускаем ли мы что-то. Ранее мы сообщали, что эта коробка передач, несмотря на быстрое переключение, может издавать резкий стук при включении каждой передачи. Поэтому, когда мы узнали, что Cambiocorsa в GranSport запрограммирована на ещё более быстрое переключение, мы все дружно поморщились. Но не стоит беспокоиться, потому что более быстрые переключения (на 35% быстрее в спортивном режиме) на самом деле делают процесс более плавным.

Конечно, при полноценных переключениях на высоких оборотах трансмиссия по-прежнему будет издавать глухой стук, но она больше не будет сотрясать кузов автомобиля. А при переключении на пониженную передачу вы почувствуете, как вибрирует педаль газа. При оборотах ниже 2000 в минуту двигатель Maserati удивительно тихий для V-образной восьмёрки объёмом 4,2 литра. Но по мере увеличения оборотов мощность нарастает, и низкий рокот V8 сменяется настоящим механическим концертом.

Porsche звучит по-другому, подобно всем другим Porsche — как ведро с болтами. Но он очень послушен на на низких скоростях и соответственно низких оборотах двигателя. Несмотря на то, что его шестиступенчатая коробка передач — одна из лучших, когда-либо существовавших, с чётким, но быстрым переключением и тяжёлым, но надёжным сцеплением, крутящий момент оппозитного двигателя прощает небрежное вождение и позволяет 911-й модели ехать на более высокой передаче без рывков и толчков.

Но при всей своей гибкости на низких оборотах, по-настоящему поражает 911-я на высоких оборотах. При 5000 об/мин «боксёр» набирает полные лёгкие воздуха и разгоняет стрелки тахометра и спидометра до предела. На скорости выше 200 км/ч ускорение не менее мощное, чем при 100 км/ч.

Выберите достаточно длинную дорогу или взлетно-посадочную полосу, и электронный индикатор скорости 911 (который удивительны образом расположен внутри аналогового циферблата) покажет целых 303 км/ч на верхней шестой передаче.

Перед тем как отправиться к следующим сравнения, 911–й разгоняется до 100 км/ч за 4,87 секунды и пересекает четверть за 13,08 секунды со скоростью 175,8 км/ч. После нашей небольшой проверки на закрытом полигоне, мы заявляем, что обе цифры соответствуют заявлениям Porsche.

Maserati заявляет, что максимальная скорость составляет 290 км/ч, но для достижения этой скорости потребуется больше времени. Отчасти это связано с тем, что у GranSport на четыре процента выше шестая передача, а также с тем, что у V8 нет такого яркого пика мощного двигателя, как у 911-й модели с опозитной шестеркой.

В драге со страта побеждает Porsche. В этом не малую роль играет развесовка идущая на руку Porsche. 911-й со старта зацепляется с дорогой (благодаря весу на задней оси), Maserati гораздо сложнее вцепиться в асфальт со старта. Однако более печально, что в нашем сегодняшнем тесте несмотря на заявленный Maserati результат в 4,85 секунды, лучшее время, что мы смогли получить до 100 км/ч, составило 5,37. Большая часть этой разницы заключается в резине, поскольку Pzero буквально борются за сцепление с дорогой. Радует, что разогнавшись до 100 км/ч, Maserati начинает наверстывать упущенное преодолевая четверть мили со временем 13,46 секунды и конечной скоростью 173,7 км/ч. Это означает, что с другой резиной Maserati мог оказать сильно быстрее 911, но этого мы с вами уже не узнаем.

Где-то между никуда и горизонтом мы столкнулись с законом.
Мы ехали достаточно быстро и долгое время не видели машин, но когда мы преодолели небольшой подъем, скрывая нос Maser'a, задней частью 911, потому что авто был без номерного знака (мы сняли его для съемки для красивой картинки). Мимо нас пронёсся Nissan Patrol с маркировкой «Полиция». Ну а дальше всё как у всех — учащается сердцебиение, и, конечно же, сзади Patrol резко загораются стоп-сигналы. Через несколько мгновений включаются маячки, фары и в громко говоритель произносят: «Красный Porsche прижмитесь к обочине!», и я на Maserati сворачиваю на грунтовую обочину только для того, чтобы полицейский проехал мимо в погоне за своей немецкой добычей. Желая помочь с объяснениями и разделить любую вину, я встаю позади полицейских и добиваюсь своего.

Нам задаются вопросы. Что это свисало с борта Porsche? Почему эта синяя машина была так близко? Но самое главное, почему у нас большая часть полумиллиона долларов приходится на автомобили?
На самом деле я недословно передаю вам слова полицейских, но они были достаточно удивлены нашим несогласованным съемкам таких авто, в такой местности.

Мы перед законом чисты, так что легко ответили на все эти вопросы, и офицер понял, что мы не делаем ничего опасного, поэтому отпустил нас с предупреждением. Он также сказал нам, что если мы хотим сделать такую фотографию, возможно, мы могли бы использовать одну из боковых дорог.

Итак, отложив фотографирование, мы продолжаем путь, ища одну из этих подходящих боковых дорог. Переходя от Maserati к 911-му и обратно, я поражен тем, как далеко продвинулись итальянцы в качестве интерьера. Конструкция и материалы салона GranSport (углеродное волокно, мягкая кожа и ткань от Giorgio Armani) практически безупречны, но без совершенства серийного производства, которое можно найти в Audi.

Самое главное в салоне Maserati по-прежнему тот неуловимый характер малосерийного эксклюзивного автомобиля, но без той халтуры, которую вы могли встретить в таких автомобилях не так давно.

Тем не менее, невозможно поставить Maserati высшую оценку, когда эргономика так сильно отстаёт от современных требований. Единственное, что находится дальше, чем верхняя часть рулевого колеса (которая также закрывает некоторые датчики), — это кнопки стеклоподъемников. Салон Porsche, несмотря на эргономическое совершенство, нехарактерно изобилует погремушками и скрипами. Технически салон 997-го лучше, чем у старой модели 996, за счет улучшенных материалов, конструкции (за исключением дребезжащих деталей, которые возможно такие у конкретно этого 911) и уровня оснащения. Все основные органы управления расположены идеально, и их действия взвешены должным образом. Пожалуй, единственный нюанс — рулевое управление. Поскольку Carrera S оснащена регулируемыми амортизаторами и рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением, возникает смутное подозрение, что у руля нет такой обратной связи, как могло бы быть. (Руль не сильно уж и разговорчив)

В отрыве от контекста или даже в сравнении с Maserati вы бы никогда не догадались. Но те, кто знаком с любой моделью 996 или даже с базовой моделью 997 Carrera, почувствуют разницу. Это не что-то серьёзное, просто первоначальная вялость, пока рулевое управление «просыпается».

Но это единственное, к чему можно придраться в динамике 911-й модели. В остальном она близка к совершенству: исключительное сцепление с дорогой с обеих сторон, мгновенный отклик и точная обратная связь.

Ходовая часть жёсткая (на 19-дюймовых колёсах), но на средних и высоких скоростях ощущается настоящая плавность хода, а это именно то, что нужно, когда вы разгоняетесь. И тормоза никогда вас не подведут. Огромные 330-миллиметровые диски, зажатые четырёхпоршневыми моноблочными суппортами, снова и снова останавливают вас без малейших признаков перегрева.

Более низкая и жёсткая подвеска Maserati настолько превосходит стандартные 4200GT, что сравнивать их бессмысленно. На тех моделях казалось, что вы ведёте кусок мыла, не зная, когда он выскользнет из ваших рук, но GranSport — это Maserati, котором хочется управлять бесконечно.

На низкой скорости качество езды замечательное (намного превосходит Porsche), но по мере повышения ставок и скорости 911 теряет контроль над кузовом, что кстати удалось избежать инженерам из Штутгарта на более старших моделях с фиксированным спойлером, широкими арками и ещё более широкими шинами. Сцепление с дорогой у Maserati на скорости надежное, и сообщения от шин действительно доходят до ваших рук, в то время как младшие модификации воспроизводили бы скорее китайский шепот с обратной связью.

Всего за полтора дня напряженной езды мы добавили более 1200 км к показаниям на одометрах каждой машины, и обе с легкостью преодолели дистанцию, но победа по нашему мнению досталась 911-му.

За исключением вместимости, Porsche может играть роль Gran Turismo так же хорошо, как и GranSport, но может соскользнуть в режим супермена и потянуть за накидки настоящих суперкаров, параллельно оставшись хорошим авто на каждый день. И в этом, вероятно, суть: он не только на 20 тысяч долларов дешевле Maserati, но и чтобы гораздо более универсален. Меньше провоцирует к быстрой езде и его точно не спутают на улице с любым дргуим авто. Если же вам хочется найти что-то получше, то стоит искать что-то ещё более дерзкое чем Maserati. Обратите внимание на Lamborghini Gallardo стоимостью 400 000 долларов.

Но вы ведь согласны, что странно покупать эти авто рассчитывая получить от них идеальный GT?

От BMW у вас есть выбор между купе 645Ci за 203 000 долларов или кабриолетом за 220 тысяч долларов. Оба оснащены 4,4-литровым V8 мощностью 333 л.с., но в конце этого или начале 2006 года появится 5,0-литровый V10 M6 мощностью 507 л.с!

У XK от Jaguar мощностью 400 л.с. почти нет недостатков, только вот в нём вы будете ощущать себя как мужчина преклонных лет. Есть купе с откидным верхом, цены на которое начинаются от 209 тысяч долларов.

Mercedes-Benz также участвует в игре с CLK55 AMG. Атмосферный 5,4-литровый V8 мощностью 270 кВт в кузове купе стоит 195 тысяч долларов, а кабриолет — 209 тысяч долларов.

Что вы думаете на счёт данного сравнения и этих авто? Лично я предпочёл бы 911, свой выбор обосную в одной из следующих заметок.