Судовой двигатель внутреннего сгорания MAN B&W 6S60MC-C.⁠⁠

Всем привет! Мой рабочий день в море завершён, exp-а получена, адена нафармлена, можно и отдохнуть. А как известно, лучший отдых - смена рода деятельности. Поэтому нужно немного пографоманить и рассказать Вам о сердце нашего корабля - дизельном двигателе MAN B&W 6S60MC-C.

(сразу скажу, что моих фото не будет всилу неких причин, поэтому всё, что вы видите, взято из сети).

Сначала предлагаю разобраться, что означает запись 6s60mc-c

6- количество цилиндров

S- super long stroke - ход поршня равен 2340 мм.

60 - диаметр поршня в сантиметрах.

M - означает что - то важное :) здесь я просто предлагаю Вам погуглить.

C - camshaft controlled. Наличествует распредвал.

-С - compact. Ага, этот малый считается компактным. Также -с означает, что выпускной клапан приводится в движение гидравлически. Никаких карамысел, толкателей и прочего. Зато много других источников жопоболи.

Далее следуют еще некоторые обозначения, но я их не пишу, т. к. они не столь интересны.

Видите человечка, который стоит снизу слева на платформе? Это должно давать некое представление о размерах. Впрочем, по сравнению с 14-ти цилиндровым двигателем Эммы Маерск с диаметром поршня 96 см, наш двигатель не кажется таким уж большим.

Работает он на дизельном топливе, либо на мазуте, прошедшем специальную подготовку.

Прошу прощения за шакальную картинку, другую не нашёл.

Конфигурация - пацанская рядная шестерка. Мощность двигателя составляет 14280 КВт, или 19415 л.с. Обороты, развиваемые двигателем - всего 105 об/мин. Из курса физики мы знаем, что мощность есть произведение крутящего момента на угловую скорость. Отсюда можно догадаться, что данный двигатель обладает огромным крутящим моментом.

Двигатель двухтактный, то есть рабочий ход выполняется при каждом движении поршня вниз. Двухтактный двигатель должен иметь источник продувочного воздуха. На нашем двигателе - это 2 турбокомпрессора фирмы Mitsubishi. Почему 2? Да потому что это судовой, мать его, дизель. Здесь всего, много и всё большое.

Вы могли обратить внимание на странный способ соединения поршня и коленвала.

Справа представлен тронковый двигатель, привычный, например, для автомобилей. Слева - крейцкопфный (как наш).

Дело в том, что кинематика КШМ (кривошипно-шатунного механизма) предполагает появление сил, которые "вталкивают" поршень в стенку цилиндра, приводя к её эллиптической выработке. Крейцкопф же (под номером 10) "берёт на себя" борьбу с этими силами, тем самым разгружая стенки цилиндра и повышая срок службы двигателя.

А вот так выглядит гильза цилиндра. Мы постоянно имеем 2 таких запасных, на всякий случай. Замена производится примерно за сутки (в неспешном темпе) силами экипажа. Также у нас всегда наготове новая головка цилиндра, поршень и выпускной клапан. Специально над двигателем установлена кран балка на 2,5 тонн. Удобно, что сказать.

На шакалистой картинке сверху под номером 30 указан ТНВД - топливный насос высоко давления. Для нормальной работы дизельного двигателя необходимо высокое давление впрыска топлива для качественного распыления. В нашем случае это давление равно 2000 бар. Если такая струя попадает в человека, убьёт нахрен. "пшыкается" топливо внутрь цилиндра при помощи форсунки, как на автомобилях. Каждый ТНВД (их 6, по одному на цилиндр). Имеет возможность корректировки угла опережения впрыска без хирургического вмешательства. Для этого нужен механик (1 шт), ключ на 32 (2 шт). Что что? VIT? COMMON RAIL? Электрически управляемые форсунки? Ну да, ну да...

Зато у нас есть куча датчиков, вот прям дохрена. Вообще, двигатель увешан всякой электроникой с ног до головы. И вся эта информация доступна для просмотра в любой момент. Это вам не "check engine". Также на каждом цилиндре есть индикаторный клапан, подключив к которому специальный прибор, можно получить данные о рабочем цикле и рабочую диаграмму цилиндра. Удобненько, ничего не скажешь. Вообще нужно понимать, что о двигателе мы заботимся постоянно, знаем о нём причёски всё. Выполняются регулярные моточистки, замеры всевозможные. Тут нужно понимать, что смерть главного двигателя с вероятностью примерно 100% означает смерть всего парохода.

А как запустить этого монстра? Кривым стартером? Электростартером? Нет, только сжатый воздух, только хардкор. На фото выше под миньйонов разукрашены пусковые баллоны со сжатым воздухом. 30 живительных атмомфер, поданных прямо в цилиндр, способны заставить вращаться этого монстра.

Расход? Нуууу, много. 16 тонн в сутки при нагрузке 30%. НО! В нашего монстра можно залить мазут, а он намного дешевле дизеля. А также очень важен удельный расход топлива - всего ≈170-180 грамм/кВт*ч. Это нереально крутой показатель. Для двигателя ВАЗ-11183-20, например, он равен 250 грамм/кВт*ч (и да, я знаю, что сравнивать удельный расход дизельного и бензинового двигателя не совсем корректно). Короче говоря, КПД сего агрегата очень высок. К тому же, отходящие газы греют воду в утиль-котле для образования пара. Ах да, масло он тоже кушает будь здоров (*шутка про субару*).

Кстати, как думаете, каков ресурс у сабжа? Наш проработал уже болен 50 000 часов и не собирается останавливаться. А ваша девятка так может?

Написал, понятное дело, очень поверхностно, но сильно углубляться в подробности не хочется, так как много чего я сам не знаю, и врядли система сбора конденсата с турбин кому-то интересна. За сим позвольте откланяться. Всем попутного ветра и семь футов под килем.