Работа КТСМ⁠⁠

В своем прошлом посту об аварии на жд я озвучил некуб аббревиатуру КТСМ.

Сейчас я хочу рассказать, что это такое и как примерно работает. Примерно, потому что имею общее представление, так как в свое время изучал общие принципы работы сей системы.

Итак, КТСМ - комплекс технических средств модернизированный. Задача его - контроль за состоянием проходящим мимо него в сторону станции подвижного состава. Будки КТСМ обычно ставятся за четыре километра до стрелочных горловины с четной или нечетной, или обеих сторон станции.

Как происходит мониторинг проходящего состава?

Представьте себе, что в сторону станции А с четного направления идет грузовой состав из локомотива и сорока вагонов. Данные о составе, в том числе о типе каждого вагона, данных каждого вагона вплоть его размеров, марке локомотива, и вплоть до груза и отправителей и получателей груза уже записаны в общую информационную систему железной дороги. То есть в ПО КТСМ уже известно, что к ней с такой то стороны приближается состав за номером таким то с такими то вагонами.

За несколько км до будки КТСМ машинист локомотива снижает скорость состава до определенного значения. В это время на КТСМ система готовится к встрече: она активирует на работу так называемые болометрические камеры. Принцип работы их схож с принципами работы системы наведения ракет по инфракрасному лучу. Да что говорить - что линзы в этих камерах, что в инфракрасных ГСН практически однии те же.

В КТСМ эти линзы установлены так, что смотрят по ходу движения состава с левой и правой стороны и направлены вверх вперед, чтобы видеть верхний левый или правый (в зависимости от стороны) угол буксы колесной пары вагона. При этом если этой буксы нет в поле зрения камеры, ее линза закрыта шторкой.

То есть как происходит, скажем так пробуждение камеры перед работой?

Как я уже написал, за какре то расстояние до КТСМ машинист состава снижает скорость, в этр время по системе СЦБ (по сути КТСМ часть этой системы) на КТСМ приходит сигнал и она врубает болометрические камеры и обдувает их линзы теплым воздухом (если дело происходит в холодное время года). Как только первые буксы (левая и правая) первой по ходу движения колесной пары первого вагона, (а то и первые буксы локомотива оказываются в поле зрения камер, на этих камерах открывается шторка, и они начинают считывать температуру нагрева букс проходяшего состава. Поэтому и направлены по сути вверх вперед, то ест в сторону станции и видят именно верхний передний угол букс колесных пар, так как именно в нем наиболее точные значения температуры нагрева.

Ритм считывания примерно такой: букса букса /(вагонная тележка обычнр две пары подряд) ю,пропустим сколько то метров между тележками одного вагона, букса-букса, пропустим поменьше уже между вагрнами и заново. При этом, в зависимости от типа вагона, пропуск между тележками одного вагона в цикле отличается. Чтт вызывает вопрос: А как тогда КТСМ знает, что за вагоном таким-то, с такими-то параметрами, идет вагон такой-то уже с такими параметрами?

Ну во первых вагоны более менее стандартизированы, во вторых я писал, в инфопмационной системе жд каждый вагон в каждом составе находится на заранее определенном месте и не просто так, и пооучается КТСМ знает какой вагон идет за каким в проходящем составе.

И вот какие варианты могут быть при прохождении состава:

КТСМ считывает температуру всех букс проходящего состава

1. Температура всех букс состава в пределах нормы (зеленая зона) - состав спокойно проходит до станции.
2. Температура одной или нескольских букс в одном или нескольких вагонах состава слегка превышают норму (желтая зона) - КТСМ по системе СЦБ передает по ходу движения на станцию инфу, что в приходящем составе за номером таким то, в таких-то по счету вагонах (например 6, 11, 32) такие то буксы, с такой то стороны (например первая левая, вторая правая, третья левая и правая). Состав доходит до станции не поднимая скорости. А там его уже встречают вагонники идут уже к конкретным вагонам и конкретным буксам этих вагонов и решают что делать.
3. Температура каких-то букс каких-то вагонов в составе в красной зоне. Состав или тормозится сразу после КТСМ, причем это может сделать автоматика сцб по алсн, и ожидает прибытия ремонтной бригады со станции или он доходит до станции, где проблемные вагоны отцепляются от состава для ремонта или у них меняют пару (если это пассажирский состав)

Вот примерно как-то так