«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ. Часть 2⁠⁠

Выпуск «догонялок» на Горьковском автозаводе вели вплоть до 1993 года, изготовив за все время более 2000 экз. моделей разных поколений всех модификаций. Сегодня такие автомобили хранятся только в музеях и собраниях частных коллекционеров.

ОЧЕНЬ ШУСТРАЯ «ДВАДЦАТЬЧЕТВЕРКА»

Среди эксклюзивных автомобилей Горьковского автозавода особым престижем пользовалась черная, как смоль, «Волга». С виду обычная «Двадцатьчетверка» в конце 60‑х превратилась в специальную «догонялку» с обозначением ГАЗ-24‑24. Таких проблем, как на ГАЗ-23, у нее не возникло, поскольку новую «Волгу» изначально проектировали под возможное применение моторов V6 и V8. Для этого переднюю часть серийного седана по сравнению с прототипом удлинили на 30 мм.

Специальную версию выпускали на базе 4‑дверного седана ГАЗ-24 «Волга» в г. Горьком с 1968 по 1985 год. А после этого «догонялку» с индексом ГАЗ-24‑34 стали строить на базе ГАЗ-24‑10, которая продержалась на конвейере с 1986‑го по 1993‑й. Весной 2022 года одна из таких машин приняла участие в открытии сезона «Чайка-клуба», который объединяет и владельцев автомобилей ГАЗ с двигателями V8. Представленная в ретро-параде машина оснащена бензиновым карбюраторным двигателем ЗМЗ-24‑24 V8 Заволжского моторного завода (доработанная версия ГАЗ-14) рабочим объемом 5526 см3. Он развивал мощность 195 л. с. при 4400 об/мин и максимальный крутящий момент 411,9 Нм при 2200–2500 об/мин. При заявленных в описании 170 км/ч реальный потолок скорости достигал 182 км/ч! Для понимания: обычная «Волга» ГАЗ-24 выпускалась с 1967 по 1986 год, оснащалась 4‑цилиндровым двигателем ЗМЗ-2401 24Д рабочим объемом 2445 см3 мощностью 80 л. с. Максимальный крутящий момент был равен 186,3 Нм при 2200–2400 об/мин. С ним обычная «Волжанка», потреблявшая бензин А-76 и АИ-93, выходила на рубеж максимальной скорости 145 км/ч.

«Догонялка» ГАЗ-24‑24 с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,45 потребляла высокооктановый бензин АИ-95 Экстра или АИ-98. По поводу того, какой лить в бак — 95‑й или 98‑й — между владельцами таких машин до сих пор идут жаркие споры. Истина, собственно, указана в письменных рекомендациях завода-изготовителя. В частности, в разделе «Предупреждение» Руководства по эксплуатации газ-24‑24 говорится: «1. Двигатель имеет степень сжатия 8,5; для его нормальной работы применяйте бензин АИ-98 (ГОСТ 2084‑77), который может быть этилированным. Допускается применение бензина «Экстра» АИ-95 (ОСТ 38‑01‑9‑75). 2. Ограничительную дроссельную шайбу между карбюратором и впускной трубой завод не ставит, поэтому в период обкатки автомобиля развивайте скорость не более 100 км/ч и не нажимайте до отказа педаль управления дроссельными заслонками. 3. Пускайте двигатель стартером только при нейтральном положении рычага управления автоматической коробкой передач. Стартер не должен включаться при других положениях рычага».

Кстати, чайковский мотор не использовался в оригинальном виде. Проектировщики усовершенствовали его с учетом применения в высоконагруженном режиме при долгом движении на высоких скоростях. В частности, был усилен блок цилиндров, изменено расположение выпускных коллекторов, применено крепление коренных крышек четырьмя болтами.

Усиления потребовала и конструкция несущего кузова. Например, для передних лонжеронов применили более толстый металл. С целью повышения жесткости конструкторы применили дополнительные усилители в виде приваренных косынок и раскосов. Под радиатор увеличенного объема потребовалось укоротить нижнюю часть передних лонжеронов и создать новую подрадиаторную балку. И это еще не все изменения. В конструкции шустрой ГАЗ-24‑24 применили усиленные пружины, передний стабилизатор поперечной устойчивости, гидроусилитель руля, что позитивно отразилось на управляемости.

Дальнейшим развитием «догонялки» на базе новой «Волги» стал седан ГАЗ-24‑25 — модификация с экранированным электрооборудованием. Изначально она предназначалась для монтажа спецоборудования, а именно — аппаратуры спецсвязи. Экранирование стартера и укладка жгутов проводки в армированные кожухи понадобилось для защиты дополнительной электронной начинки от помех работающего двигателя. Только наметанный глаз мог отличить «догонялку» от обычной 24‑й «Волги». Подсказками могли служить «щекастые» шины, антенна комплекса спецсвязи «Кавказ», плоская буксировочная проушина под задним бампером. Особое исполнение косвенно могли выдать шторки на тыльном и задних боковых окнах и особый рык 8‑цилиндрового двигателя. Салон и органы управления ГАЗ-24‑24 были такими же, как на серийной «Двадцатьчетверке», за исключением эксклюзивного напольного рычага переключения автоматической коробки передач. В отличие от прямой «кочерги» на ГАЗ-24, он был изогнут в нижней части, и разглядеть эту особенность через закрытые окна с улицы было непросто.

Изготовление ГАЗ-24‑24 вели не на главном конвейере, а в цеху малых серий. Многие операции не были автоматизированы и выполнялись вручную. Вполне корректно сравнение сборки таких «догонялок» с производством «Чаек». В отличие от конвейерных «Волг», кэгэбэшные были лужеными: на кузов наносили тонкий слой олова. Затем внешние поверхности шлифовали, покрывали грунтом и после его полного высыхания наносили лакокрасочное покрытие. Оно оказалось настолько качественным, что большинство сохранившихся «Волг» КГБ спустя четверть века и более с момента выпуска до сих пор сохранили родное ЛКП.

ГАЗ-31013 НА БАЗЕ ГАЗ-3102

С началом горбачевской перестройки в 1985 году дошел черед до создания «догонялки» на базе 4‑дверного «номенклатурного» седана ГАЗ-3102, вставшего на конвейер с 22 декабря 1981 года. «Суперволга» для КГБ получила усиленный кузов, модернизированную подвеску и улучшенные тормоза. Машине присвоили индекс ГАЗ-31012, который был известен узкому кругу лиц.

Первую партию из четырех «догонялок» построили с двигателями от новой «Чайки» ГАЗ-14. Через три года, в 1988‑м, в мелкую серию пошла кэгэбэшная «Волга» ГАЗ-31013, которую можно распознать по сдвоенным патрубкам выхлопной системы с характерными насадками на концевую часть глушителей. Автомобиль получил 5,53‑литровый двигатель ЗМЗ-505.10 V8. По сути, это был дефорсированный до 200 л. с. мотор от новой «Чайки» ГАЗ-14. Коробка передач, само собой, осталась трехступенчатой автоматической. До развала СССР в 1991 году в Горьком изготовили 136 «Суперволг» моделей ГАЗ-31012 и ГАЗ-31013.

В заводской инструкции по эксплуатации этих автомобилей было много общего с рекомендации по ГАЗ-24‑24. В частности, не допускалась работа двигателя с горящей лампой аварийного давления масла, кроме малых оборотов холостого хода. При исправной системе смазки двигателя с повышением оборотов лампа должна была гаснуть. В пункте 5 производитель отмечал: «Ввиду наличия в автомобиле гидротрансформатора между двигателем и ведущими колесами жесткой связи нет. Поэтому для торможения автомобиля на стоянке пользуйтесь обязательно тормозом стоянки». Следующий пункт предписывал не выключать двигатель до полной остановки автомобиля, так как при неработающем двигателе прекращается действие гидроусилителя руля и гидровакуумного усилителя тормозов, что вызывает увеличение усилий на рулевом колесе и педали тормозов.

Наставления по использованию «догонялки» были простыми, но точными и очень полезными. Их составляли так, чтобы водитель ничего не додумывал и получал актуальные сведения непосредственно из заводского Руководства. Скажем, завод предупреждал о том, что передачу заднего хода нужно включать только после полной остановки автомобиля. Для заправки гидромеханической передачи и системы гидроусилителя руля ГАЗ рекомендовал применять только специальное масло, и никакое другое. Использование каких-либо других масел завод категорически запрещал.

Руководство по эксплуатации машин мелкосерийных партий напоминало технический справочник, по косточкам разбирающий особенности устройства и эксплуатации во всех режимах. Так, особое внимание было уделено силовому агрегату. В брошюре так и было записано: «Экономичность работы двигателя и его износ в большой степени зависят от температурного режима. Поддерживайте температуру охлаждающей жидкости в пределах 80‑90 градусов Цельсия, изменяя открытие жалюзи радиатора, и не начинайте движение при недостаточно прогретом двигателе». Сегодня это кажется банальностью, но в 80‑е годы не было лишним напоминанием.

ГАЗ-31013 получил усиленную подвеску, тормозные диски увеличенного диаметра и другие доработки. В результате были достигнуты достойные динамические показатели, зачастую превосходящие технические характеристики иномарок. Достаточно сказать, что разгон с места до 100 км/ч занимал всего 13 секунд, а максимальная скорость превышала порог 160 км/ч. Эти показатели пришлись ко двору Гаража особого назначения и автопарков других спецслужб, которым требовались подобные «волки в овечьх шкурах».

В летописи автомобильной «спецуры» Горьковского автозавода отмечена и модификация ГАЗ-31011. Это «Волга» с двигателем V8 рабочим объемом 4254 см3 и мощностью 160 л. с., способная развивать максимальную скорость 170 км/ч. Машину в таком оснащении планировалось использовать не столько в КГБ, сколько в структурах МВД. Исходя из этого, считать ее стопроцентной «догонялкой» в исходном смысле этого слова было бы, пожалуй, неправильно.

РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ «ЛАДЫ»

Сообщество владельцев седанов-«догонялок» ГАЗ-23, ГАЗ-24‑24, ГАЗ-24‑25, ГАЗ-24‑34, ГАЗ-31012, ГАЗ-31013 с двигателями V8 — это узкий круг счастливчиков. Несмотря на абсолютную ценность редких машин этой когорты, вероятность очной встречи с машинами в оригинальном заводском состоянии, увы, невелика. Даже среди коллекционеров нет-нет, да встречаются экземпляры, испорченные колхозным тюнингом в виде чужих зеркал, вычурных шторок, дополнительных антенн и прочего китча. Однако в числе «догонялок» на «Волгах» с чайковскими моторами свет клином не сошелся. Существовал и ГАЗ-31028 с роторно-поршневым двигателем ВАЗ-413 мощностью 140 л. с. С ним необычная «Волга» могла «кочегарить» со скоростью 164 км/ч! И это совершенно другая страница истории.

Часть машин специального назначения не только Горьковского, но и Волжского автозавода была создана с роторно-поршневыми двигателями, работавшими по циклу Ванкеля. Немецкий инженер не мог предположить, что его изобретение начала ХХ века будет востребовано спецслужбами вплоть до Милленниума!

Первые японские малолитражки с роторно-поршневыми двигателями (РПД) поступили в Советский Союз в 1960‑е годы. Тщательно изучив иностранный агрегат, советские инженеры по аналогии с ним сконструировали отечественный односекционный РПД. В процессе испытаний и опытной эксплуатации его доработали, и в конце 70‑х стали массово ставить на машины КГБ СССР.

Проект по созданию производства отечественных РПД стартовал в Советском Союзе в 1973 году. На Волжском заводе было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ). Уже в 1975 году инженеры изготовили первый опытный образец односекционного двигателя ВАЗ-301, а в 1976‑м в Тольятти собрали опытную партию «Жигулей-Единичек» с такими РПД в количестве 50 ед. Следующий вариант «ротора» ВАЗ-311 появился в 1982‑м. Джин был выпущен из бутылки, и процесс стал необратим: РПД стали объектом пристального внимания.

Информация, хранящаяся в заводском Музее Волжского автозавода, свидетельствует о том, что предприятие выпускало роторно-поршневые двигатели с 1975 по 2001 год. Всего в Тольятти освоили 16 моделей широкого диапазона мощности: от 40 л. с. на ВАЗ-1182 образца 1983 г. для микролитражки «Ока» и ВАЗ-1186 образца 1987 г. для мотоцикла ИЖ до ВАЗ-4265 образца 1998 г. потенциалом 270 л. с. для вертолета «Актай».

Автомобильное назначение имели 70‑сильный ВАЗ-311 (1976 г., для ВАЗ-21018), 90‑сильный ВАЗ-3181 (1979 г., для ВАЗ-2108), 110‑сильный ВАЗ-414 (1987 г., для ЗАЗ-1102 «Таврия» и др. Конкретно для спецслужб в 1976 году были созданы опытные образцы ВАЗ-413 мощностью 140 л. с. — их ставили на ГАЗ-31028 «Волга». В 1979‑м мелкими партиями шло изготовление РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л. с. для ВАЗ-21019 «Жигули». И последний в плеяде «догонялок» с отечественными РПД — модель 4132 мощностью 140 л. с. для ВАЗ-21079 «Жигули». Ее мелкосерийное производство датировано 1992 годом.

НА ПОСОШОК

Завеса тайны, царившая в области специальных автомобилей для КГБ и других силовых структур СССР, породила массу обывательских баек и домыслов. Разберем некоторые из них.

Один из мифов охватывает применение трех аккумуляторов — первого в подкапотном пространстве, второго в салоне под задним сиденьем (якобы для пуска в сильные морозы) и третьего в багажнике для дополнительного спецоборудования. В действительности в моторном отсеке использовали одну АКБ большой емкости, а никакой вспомогательной батареи в салоне не было. Во-первых, все «догонялки» были гаражного хранения, и к каждому выезду их готовили. Во-вторых, и дополнительная АКБ под средства связи использовалась не повсеместно.

Совершенно нелепый миф затрагивает сферу применения балласта в багажнике для лучшей развесовки по осям. «Знатоки» утверждают, что в «догонялках» на местах якобы догружали заднюю часть балластом в виде булыжников, кирпичей и бордюрных блоков. Возможно, кто-то так и делал, только специально для этих целей были отлиты свинцовые блоки. Их не просто клали в багажник, но и фиксировали ремнями (кожаными или брезентовыми — достоверно неизвестно, поскольку сохранившиеся экземпляры машин дошли до нашего времени без них).

Есть и такое суждение: будто часть «догонялок» КГБ для ведения наружного наблюдения маскировали под обычные автомобили-такси. Возможно, был прецедент, и даже не один, только документально это не подтверждено. Исходя из этого, разумно предположить: перед нами просто народный вымысел, хотя и не исключено обратное. Тема «догонялок» настолько привлекательна, что она обречена на новые факты и домыслы, что не затмевает ее уникальности даже в 21‑м столетии.

Источник