Ан-10 "Украина"⁠⁠

7 марта в 1957 году в Киеве состоялся первый полет нового самолета КБ Антонова, получившего наименование АН-10 «Украина». Этой машине предстояло стать лидером по перевозкам пассажиров в СССР, однако череда катастроф подвела под этими впечатляющими успехами черту.

ХХ съезд КПСС вошел в историю разоблачением культа личности Сталина, но занимались его делегаты не только этим. На съезде были приняты планы существенного повышения уровня жизни советских граждан, которые должны были реализовываться в рамках шестой пятилетки (1956-60 годы).
В принятых съездом директивах, изложенных в докладе председателя Совмина СССР Булганина, говорилось:

"По воздушному транспорту даются задания увеличить грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза, обеспечить воздушные линии скоростными многоместными современными пассажирскими самолётами".
В 1961 года, на XXI съезде КПСС был утверждён хрущевский семилетний план. В сфере гражданской авиации этим документом предусматривалось, что к концу семилетки объем авиаперевозок вырастет в 6 раз.

Подготовка к реализации этих амбициозной задач началась несколькими месяцами ранее. 30 ноября 1955 года Совет министров СССР издал постановление "О пассажирских и десантно-транспортных самолётах" (№ 1966-1055сс) согласно которому конструкторским бюро Ильюшина, Туполева и Антонова давалось задание на разработку новых машин двойного назначения, а конструкторским бюро Люльки (Москва), Кузнецова (Куйбышев) и Ивченко (Запорожье) создать для них газотурбинный двигатель.

Киевское конструкторское бюро Олега Антонова начало разработку транспортного самолета с турбовинтовыми двигателями в начале 1950-х годов. Летом 1955 года результаты работы были продемонстрированы Хрущёву, который еще в 1947 году был инициатором переезда антоновского КБ из Новосибирска в Киев, а теперь решил ознакомиться с первыми итогами его работы.

Генеральному секретарю продемонстрировали двухмоторный опытный образец транспортного самолета под кодовым обозначением "П" (будущий Ан-8) и полноразмерную деревянную модель пассажирского самолета по проекту "Н". Никита Сергеевич, задал свой коронный вопрос: а как обстоит дело с иностранными аналогами? Выяснилось, что у подобных зарубежных машин не одна, а две пары двигателей, что обеспечивало не только большую грузоподъемность и дальность, но и безопасность перелётов.

Вероятно, именно тогда и появилась идея создания советского четырехмоторного многоцелевого самолета нового поколения. Однако сама эта концепция оказалась не столь однозначной. Например, Ильюшин был её принципиальным противником, его Ил-18 был изначально спроектирован как пассажирский самолет и в итоге надолго пережил своих конкурентов. В КБ Туполева первоначально на базе лайнера Ту-104 был создан четырёхмоторный реактивный Ту-110, однако он не пошел в серию. Пассажирский же Ту-114 был создан на основе стратегического бомбардировщика Ту-95.

Несмотря на элемент конкуренции при разработке Ан-10 КБ Ильюшина и Туполева делились собственными наработками с молодым киевским коллективом. Специалисты КБ Антонова проходили стажировку в Москве и Казани.
Ведущим конструктором Ан-10 был заместитель Антонова Н. Трунченков, а Ан-12 — В. Гальприн. При этом сам генеральный конструктор осуществлял не только общее руководство, но и принимал непосредственное участие в разработке различных элементов самолетов, вплоть до дизайна интерьера пассажирского салона (в отделке которого использовались украинские мотивы).

Первоначально на опытный образец Ан-10 были установлены двигатели НК-4, отличавшиеся большей мощностью. Однако затем выбор был сделан в пользу АИ-20. Во-первых, они считались более надёжными, а во-вторых, они были разработаны и изготавливались в Запорожье, и в хрущевской логике промышленной децентрализации и укреплении хозяйства УССР киевскому самолету более подходил именно запорожский двигатель.

В итоге Ан-10 и Ан-12 были максимально унифицированы и различались, в первую очередь, задней частью фюзеляжа. При этом существовала возможность в случае необходимости не только быстро переориентировать производство пассажирской модели на военно-транспортную, но и непосредственно переделывать гражданские самолёты в военную модификацию, что было экспериментально подтверждено на Воронежском авиационном заводе, где серийно выпускались Ан-10. Кроме того и без такой трансформации Ан-10 имел модификации для военных — в первую очередь мобильного госпиталя для эвакуации раненых.

Такая специфика машины создавала её главное преимущество — возможность использования грунтовых взлётно-посадочных полос. Гражданских аэродромов с твердым покрытием в конце 1950-х в Советском Союзе было немного и массовый гражданский самолет не нуждающийся в них позволял покрыть авиасообщением значительное пространство.

Например, на Украине регулярные рейсы с грунтовых аэродромов выполнялись из Винницы, Херсона и Полтавы. Помимо пассажиров и обычных грузов (например, почты) Ан-10 периодически задействовали в перевозке скоропортящейся сельскохозяйственной продукции. Помимо обычной мелитопольской черешни или херсонских арбузов, поставлявшихся в Москву и Ленинград, это могла быть и целая операция по спасению урожая винограда в Афганистане. Благо Ан-10 могли взлетать с грунтовых аэродромов, расположенных в непосредственной близости от садов и полей.

Однако универсальный характер имел и свои недостатки. Например, большая чем необходима для пассажирского лайнера ширина и высота фюзеляжа, а также масса самолета. Ну а на то, какая функция из двух была превалирующий, красноречиво указывало наличие у гражданской машины отсеков для осветительных и сигнальных бомб и аппаратуры для аэрофотосъемки.
Опытный образец Ан-10 был собран в Киеве уже к концу 1956 года. Впервые он поднялся в воздух 7 марта 1957 года с аэродрома киевского авиационного завода в Святошино, а приземлился на военном аэродроме в Борисполе. Машину вёл летчик-испытатель командир экипажа Яков Верников.

Вслед за этим полётом последовали заводские (до июня 1958 года), а затем и государственные испытания (до июня 1959 года). В результате конструкция претерпела ряд изменений, прежде всего были доработаны крыло и хвостовое оперение.

Серийное производство самолетов АН-10 осуществлялось на заводе №64 в Воронеже. Всего, вплоть до снятия с производства в 1961 года было построено 104 машины.
Первая международная демонстрация новой модели советского авиалайнера состоялась на выставке "Экспо-58" в Брюсселе, где Ан-10 получил золотую медаль и почётный диплом. Затем были перелёт через Атлантику в США, и через Гималаи в Индию.

Однако АН-10 был единственным советским авиалайнером, который не только не эксплуатировался иностранными авиакомпаниями, но даже не был допущен до регулярных международных перевозок. К сожалению, машина получилась не слишком удачной.
Первые нарекания появились практически сразу. Так, например, в докладе начальника ОТК линейно-эксплуатационных мастерских Харьковского авиапредприятия говорилось об Ан-10:
"Регулярной эксплуатации этих самолетов мешало большое количество производственных и конструктивных дефектов, которые выявлялись в полёте и при техническом обслуживании".

Первая авария произошла во Львове в ноябре 1959 года. Несмотря на то, что самолётом управлял опытный пилот, отлично знающий эту машину, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях Ан-10 рухнул. Погибло 40 человек — члены экипажа и пассажиры. Всего через три месяца, и вновь во Львове, при аналогичных обстоятельствах погибло 32 человека, и лишь один выжил.

Проведённые после двух катастроф специальные экспериментальные исследования показали уязвимость самолета при обледенении. После этого все эксплуатируемые Ан-10 вернулись для доработки на Воронежский завод, и после устранения недостатков были вновь допущены к полетам.

Тогда же, в июне 1960 года летчик-испытатель Курлин провёл на Ан-10 успешный полёт имитирующий отказ сразу трёх двигателей. Таким образом выявленный недостаток их конструкции был признан не фатальным. Тем не менее именно авторотация не вышедшего во флюгерное положение винта* при отказе одного из двигателя привела в 1962 году к следующей катастрофе Ан-10, выполнявшего учебный полет в Ульяновске. 13 из 14 находившихся на борту человек погибли. В похожей ситуации на Украине пилотам удалось спасти самолет посадив его на кукурузном поле.

Конечно, не все аварии Ан-10 были вызваны техническими проблемами. Например, в 1962 году в Сочи самолет врезался в горный склон из-за действий диспетчера и пилота.
За неполные пять лет с начала полетов самолета Ан-10, с апреля 1958 года по февраль 1963-го с самолётами Ан-10 произошло 23 летных происшествия, аварии и катастрофы, из которых 56% были связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года было потеряно 11 машин этого типа.

При этом за более чем десятилетие эксплуатации именно Ан-10 перевёз наибольшее количество пассажиров Аэрофлота — более 35 млн человек и 1,2 млн т. грузов.
Однако именно авиакатастрофа поставила точку в истории эксплуатации этой машины. Причем произошла она на территории "родной" для антоновского КБ республики. 18 марта 1972 году под Харьковом Ан-10 потерпел свою последнюю аварию. Погибло 122 человека.

Комиссия, исследовавшая обстоятельства катастрофы, пришла к выводу, что самолет разрушился в воздухе, а виной тому были трещины в его корпусе, образовавшиеся в результате эксплуатации. После этого были тщательно обследованы и другие Ан-10 и на многих из них были обнаружены подобные дефекты. За расчеты прочность самолетов в КБ отвечала доктор наук, профессор Елизавета Шахатуни, вторая жена Олега Антонова.

Приказом Минтранса СССР от 27 августа 1972 года 40 из 67 эксплуатировавшийся на тот момент самолетов Ан-10 были списаны. Аэрофлот прекратил использование этой модели для пассажирских перевозок, а в 1974 году их полёты были полностью прекращены.

Судьба транспортника Ан-12 сложилась намного более удачно. Изначальные особенности конструкции, иные условия эксплуатации и своевременная модернизация грузовых самолетов позволили им избежать судьбы пассажирских собратьев. Произведено их было в десять раз больше, а многие из них используются и по сей день.
Казалось бы – какие могут быть аналогии между историей страны и названного её именем самолёта?