Очень понравилось про "дело житейское, поменяли лопатки турбины". Во-первых, редкая птица долетит до лопаток турбин, а если и долетит (а она не долетит), то там и компрессор и камеры сгорания менять надо.
Я уже больше 20 лет по специальности не работаю (инженер-конструктор ВРД), но не помню, чтоб процедура замены лопаток была простой операцией, типа как дутики накачать.
Есть классная книжка про авиакатастрофы, ниже - моя любимая история оттуда.
25 августа 2010. Самолёт Let L-410 Turbolet конголезской авиакомпании Filair, выполнявший рейс из Киншасы в Бандуду, заходит на посадку. Внутренний рейс, Конго, расстояние всего 350 км. На борту 21 человек: 19 пассажиров, командир, второй пилот, стюардесса.
С приборами всё в порядке. Уже на подлёте к взлетно-пасадочной полосе, в нескольких сотнях метров, самолёт просто падает на пустующее здание.
20 человек на борту погибли. Один получил ранения, но был и ещё один выживший.
По итогам расследования и главное - показаний выжившего - события разворачивались так:
Один из пассажиров пронес на борт в ручной клади крокодила. Уже на посадке крокодил прогрыз сумку и выбрался в салон. На борту началась паника. Стюардесса побежала к кабине пилотов, пассажиры побежали за ней. Центр тяжести самолёта резко сместился, пилоты не смогли выровнять самолёт, и самолёт упал.
По иронии, крокодил тоже выжил в этой катастрофе, но прибывшие на место спасатели зарубили его мачете.
Книжки под рукой не было, поэтому знания освежала в Википедии
Оказывается, на Пикабу когда-то уже был об этом пост (ну конечно) 6 лет назад, но я его нашла уже когда написала свой.
И напоследок, @user11616654, (автор исходного поста), ты круто пишешь - читаю твой канал:)
Кровь из глаз от манеры изложения, автор с авиацией знаком только из чата gpt.
1. В реальности все гораздо прозаичнее, заклеивание клейкой лентой приемников давления это ШТАТНАЯ процедура на этом самолете при мойке, покраске и тд, основная проблема, что клоун который заклеил их в том случае взял не цветную, а серебристую ленту, которую увидеть днем то было бы сложно, а ночью в день вылета в принципе невозможно.
2. Приемники давления были заклеены только со стороны командира экипажа, помощник получал полностью достоверную информацию от приборов, плюс еще оставался резервный ппд, не понятно почему командир в принципе даже не попытался на него перейти.
3. По сути ситуация была сложная, но не катастрофическая, пилоты несмотря на весь свой опыт запаниковали от огромного количества аварийной сигнализации, времени у них при этом было достаточно чтобы разобраться, командир до самого конца так и не понял чему верить, и вместо данных от помощника верил показаниям с земли, при этом игноря предупреждения от радиовысотомера. Безумные действия с постоянными попытками включить автопилот только подтверждают паническое состояние экипажа.
4. Причина катастрофы комплексная, клейкая лента лишь первичный фактор, основная суть в том, что экипаж абсолютно не был готов к аварийным ситуациям, действовал бездумно и хаотично, диспетчер абсолютно ничего внятного им не подсказал, да и даже не пытался выяснить ситуацию в кабине, потому и продолжал давать такие же ложные данные о высоте, которые видел командир.
Единственное, что меня смущает это как они собственно взлетали?
И второе если самолет находился на мойке, то скорее всего перерыв в полетах был более суток, следовательно возникает вопрос неужели по тех картам не предусмотрена продувка и проверка ППД с помощью КПА, тем более после мойки?
Обычный малярный скотч, которым маляры заклеивают всё перед покраской, в 1996 году убил 70 человек на полностью исправном «Боинге». А за восемь месяцев до этого почти то же самое сделала одна оса.
К концу статьи вы будете другими глазами смотреть на маленькие дырочки на носу самолёта. Начнём с Лимы.
2 октября 1996 года, глубокая ночь. «Боинг» 757 «Аэроперу» отрывается от полосы, курс на Сантьяго, 70 человек на борту. Минуту назад в кабине ещё перешучивались, а теперь там творится вообще фиг знает что.
Один прибор орёт, что они летят слишком быстро, соседний божится, что слишком медленно. Воет сирена сваливания, и тут же поверх неё воет сигнал превышения скорости. Кричит предупреждение о сдвиге ветра, хотя ночь тихая, ни ветерка. И главное, чего экипаж понять не может: на какой они вообще высоте и с какой скоростью идут. А под ними океан, ни огонька, ни горизонта, не за что зацепиться глазу.
Логично подумать, что пилоты накосячили, но нет: самолёт был исправен от носа до хвоста, движки тянут, крыло несёт, компьютеры считают. Просто всё, что приборы выдавали экипажу, было враньём. А чтобы понять, как огромная машина может наврать про собственную скорость, придётся на минуту залезть к ней под капот.
У машины всё просто: крутится колесо, считаешь обороты, вот тебе скорость. У самолёта в воздухе колёс нет, цепляться не за что. Так откуда он берёт цифру? Из воздуха, в самом прямом смысле.
Спереди на фюзеляже торчит трубочка носом вперёд.
В неё на ходу набивается встречный поток, и чем быстрее летишь, тем сильнее он давит. А по бокам носа есть отдельные дырочки, статические порты: они смотрят вбок и ловят просто давление окружающего воздуха, без напора.
Скорость это разница между тем, что набилось в трубку спереди, и тем, что просто вокруг. Большая разница, значит, летишь быстро, нет разницы, значит, стоишь. А высотомер смотрит только на боковые дырочки и работает как барометр: чем выше залез, тем воздух разреженнее, по давлению и считается высота.
Вот и все. Заткните отверстия, и приборы поедут.
Именно это и случилось над Лимой.
Перед тем рейсом этот 757 садился в Лиме и схватил птицу в правый двигатель. Дело в общем-то житейское, поменяли лопатки турбины, заодно отмыли и отполировали нос. А чтобы при мойке грязь и вода не залетели в боковые дырочки, статические порты на время заклеили.
Закрывать их положено, вопрос только чем. По-хорошему для этого есть яркие колпачки с красной лентой и надписью «remove before flight», такие не проворонишь.
А на этом борту колпачков не оказалось, и техник, парень по имени Элеутерио Чакалиаса, заклеил порты обычным малярным скотчем.
И не снял,.. бледная полоска на брюхе самолёта, снизу, ночью, её и не заметил никто.
С тремя заклеенными портами они и поднялись в воздух. Дальше было ровно то, с чего я начал: приборы посходили с ума и принялись спорить друг с другом.
Но в этой истории есть кое-что пострашнее взбесившейся панели. Экипаж сделал единственное, что в такой ситуации разумно: запросил у диспетчера в Лиме свою высоту. Земля же видит их на радаре, вот пусть и подскажет, на сколько они забрались.
А ту высоту, что диспетчер видит на экране, ему передаёт сам самолёт, его транспондер. И берёт он её всё из той же статической системы, которая заклеена скотчем. Так что диспетчер сказал экипажу ту же самую ложную цифру, что уже горела у них на высотомере.
Навстречу им подняли Боинг 707, чтобы тот пристроился рядом и привёл их к полосе визуально. Сделать это он не успел.
Кстати, на борту работал еще один прибор, радиовысотомер. Он устроен иначе: лупит лучом вниз, ловит отражение от поверхности и меряет настоящую высоту до земли. На скотч ему плевать. И когда самолёт пошёл к воде, завязанная на него система предупредила, что земля совсем близко. Но экипаж к тому моменту уже наслушался десяток ложных тревог и пропустил настоящую мимо ушей, просто ещё одна сирена в общем хоре вранья.
Левое крыло и двигатель коснулись Тихого океана в полусотне миль от берега. Семьдесят человек погибли из-за рулона скотча, который кто-то поленился отклеить.
Тут хочется выдохнуть и списать всё на единичное разгильдяйство одного техника, но в том же 1996-м, за восемь месяцев до Лимы, в Атлантику ушёл почти такой же 757. Механизм был тот же самый: самолёт наврал экипажу про скорость. Только скотч тут уже ни при чём.
6 февраля 1996 года, Доминикана, аэропорт Пуэрто-Плата. Ночной чартер на Франкфурт, 189 человек, в основном немецкие туристы возвращаются домой с моря. Самолёт перед этим почти три недели простоял на земле, и трубки приёмников давления торчали без защитных колпачков.
Три недели в тропиках для голой трубки это целая вечность. За это время в одну из них заселилась оса. Скорее всего, оса-пелопей, хотя наверняка уже не скажешь: трубки со дна Атлантики так и не достали, это версия следствия. Но повадки у этих ос известные. Они обожают узкие трубчатые норки, таскают туда мокрую глину, лепят перегородки, и глина застывает колом. Для такой осы приёмник давления это готовая квартира с трубой идеального диаметра, заезжай и живи.
Командирская трубка оказалась плотно забита засохшей глиной.
На разбеге командир, Ахмет Эрдем (а это, на минуточку, один из самых опытных пилотов компании, почти 25 тысяч часов за плечами), замечает, что его указатель скорости чудит. Но у второго пилота скорость идёт нормально, а самолёт уже почти на отрыве, и командир решает взлетать. На его месте так поступили бы многие.
Что творится с забитой трубкой, когда самолёт взлетает? В трубке заперт кусок воздуха со своим давлением. Самолёт набирает высоту, воздух за бортом разреживается, давление вокруг падает. А запертое в трубке давление никуда не делось и на фоне разреженного неба кажется огромным. Прибор видит здоровенную разницу и радостно сообщает: командир, мы разгоняемся! Стрелка скорости ползёт всё выше, хотя самолёт не разогнался ни на узел.
Автопилот был завязан на данные командира. Видит «растущую скорость» и делает строго по учебнику: задирает нос и убирает газ, чтобы притормозить. Только тормозить-то не от чего, самолёт и так шёл небыстро. И вот теперь, с задранным носом и без тяги, он теряет скорость и сползает к сваливанию.
В кабине в этот момент сразу две тревоги: воет клаксон превышения скорости (это врёт командирский прибор) и трясётся штурвал, предупреждая о сваливании (а это уже чистая правда). Две сирены про две противоположные беды одновременно, и поди разбери, какой из них верить.
У второго пилота указатель скорости работал правильно всё это время, и рядом был ещё резервный, аварийный, тоже исправный. Две стрелки в той же кабине, а экипаж в горячке вцепился в третью, сломанную, ту, что кормила автопилот. В последние секунды на записи слышно, как кто-то умоляет не тянуть штурвал на себя, но уже поздно.
Сто восемьдесят девять человек погибли из-за осы и комка засохшей глины в трубке.
Сейчас вы наверняка думаете: ну это девяностые, чужие аэропорты, чартеры, бардак с колпачками, в нормальной современной авиации так не бывает. Ещё как бывает.
1 июня 2009 года, рейс Air france 447, современный Аирбус A330, одна из самых безопасных машин в небе. Рио-де-Жанейро, Париж, 228 человек, ночь над океаном. Самолёт влезает в грозу над экватором, и приёмники давления забивает льдом. Не скотч и не оса, а лёд. Но проблема та же: мерить давление нечем, и скорость превращается в кашу.
Лёд продержался секунд сорок, меньше минуты, и этого хватило, чтобы всё посыпалось.
От потери скорости отрубился автопилот. У самолета в этот момент отключилась автоматическая защита, которая в обычном режиме просто не даёт самолёту свалиться, физически. Пилоты к ней привыкли.
Второй пилот, оставшись без нормальной скорости, потянул штурвал на себя и задрал нос, и самолёт свалился. А они держали его так три с половиной минуты, пока он валился с одиннадцати километров прямо в Атлантику. При этом тот самый отказ, с которого всё началось, к тому моменту давно прошёл сам собой, лёд растаял за минуту. Машина была полностью исправна. Они уронили совершенно здоровый лайнер, потому что несколько секунд приборы соврали.
Аккурат в те дни air france меняла на своих A330 эти приёмники давления на новые, которые хуже обмерзают. Первый борт переоборудовали 30 мая. А 447-й вылетел из Рио 1 июня, не дождавшись своей очереди буквально пару дней.
После этих катастроф многое поменяли. Яркие заглушки «снять перед полётом» стали обязательными, осмотр трубок и портов вшит в предполётный обход. А на случай, когда скорости верить нельзя, появилась отдельная процедура, которую каждый пилот гоняет на тренажёре: если приборам верить нельзя, ставишь заранее известный угол и тягу и летишь по ним, не глядя на врущие стрелки, пока не разберёшься.
Раз дочитали до конца и не бросили на середине, авиация вам наверняка интересна. А она вся из таких мелочей и собрана: то заклеенная дырочка, то пара секунд вранья на приборах. Ровно про это я и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота»: рассказываю, что на творится в кабине и смотрим что там с российской авиацией без розовых очков.
Если эта история зашла, там же найдёте, как самолёт умудряется законно взлетать со сломанным оборудованием, что там с нашим авиапромом (да и не только с нашим). Заходите: https://t.me/budnipilot
